| Сторінки:
1
..
4
5
6
7 |
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
мотокрос
МОТОКРОС У СОКІЛЬНИКАХ, неділя 29
травня 2005 року
Отже, відбувся минулої неділі в Сокільниках етап з мотоциклетного кросу.
Ну й і гаряче було там.
Як у переносному, так і в прямому значенні.
Спортсмени викладалися на всі 100, підстьобуючи своїх залізних коней „і в хвіст, і
в гриву”. Гук такий стояв, наче на полігоні: ці „коні”, оснащені прямоточними
глушаками (вважай, майже без них), не здавали собі справи поводитися тихо, мирно та
сумирно – тож навіть заглушували літаків, що пролітали над цією місциною на
летовище в Скнилів.
Надто гриміли на всеньку округу старі важкі „Чезети” з двигунами повітряного
охолодження: зриваючись з місця під час старту, видавалося на те, що відбувається
землетрус… А під час стрибків з трампліна отакий табунець з CZ-тів здригав землю у
вас під ногами…
А, знов, кросачі з „тріскотливими” двотактними „водянками” теж не пасли задніх:
дарма що двигун їх має оболонку з теплоносієм, вони видають звуки, що нагадують те,
як узяти б і записати на магн. плівку із високим рівнем запису тріщання в п’єцу
сухих дров…
Від басовитого, втім, також не слабого, звучання чотиритактників для декого це
було як бальзам на душу, як „мед по шкірі тече”…
От у кого, у кого “текло” (кахи…кахи…), то напевно в розімлілих від спеки та
видовища панянок, які з такої оказіїї пороздягалися чи не до гола, і в яких, либонь,
голова йшла обертом від такої кількості представників чоловічої статі на своїх
бойових конях (за ними - „принців на білих конях”…), які виробляли казна-що із
ними, своїми конями (от би з ними, дівчатами, таке повитворяти, кахи…кахи…, а то
ґвалтуют неживе, (теж) кахи…кахи…)
Зауважено було також декількох представників з новоспеченої львівської
байкерської тусовки „Hooligans”: ті напередодні справляли свої перші уродини, тож
сюди завітали, мабуть, тільки, найвитриваліші... Але трохи си посиділи, полупали
очицями на то всьо і поїхали собі на поправини десь, мабуть, на бухту вікінгів і
щоб трохи відмокнути в воді: тож одному чувакови з вірменською зовнішністю, певно,
гарно було покидати нас усіх, видираючись на своїй екстремальній Ямасі R1 нагору
по щебінці, а другий, знов, посадовив усю свою родину на свого бімера-туриста й теж
до середини дефіляди забрався геть.
Ну, а ми додивлялися ще ІІ заїзд і доклацували знимки.
Отака була в нас, у прильвівському селі Сокільники, мотоциклетна дефіляда однієї
погожої недільної днини. Правда, спекотно було і курявно.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
moto GP & speedway
МОТОЦИКЛЕТНИЙ СПОРТ-УЇКЕНД
Сього разу вийшов насправді чудовий мото-уїкенд: у нас, у Львові, вчора, в суботу,
відбувся черговий етап Кубка України зі спідвею, а в усенькій мотоциклетній
Європі на трасі Каталунья, що в іспанській Барселоні, - черговий етап MotoGP, а в
Чехії, на трасі в Брно - мотоперегони класу „Супербайк” Але про все - за
порядком.
Історія, що повторюється
Отже, почнімо з Барселони, з Іспанії, яка нам майже рідна (через те що сила нашого
люду там ґарує... ну, але з часом може також будем виступати в мотоспорті... і в тій
же Іспанії...)
Мотоциклетні перегони серії „Ґран-Прі” вельми популярні в Старому Світі - надто
в південній його сторонці: Іспанія, Італія, Португалія. Одно слово, там де нашого
брата можна зустріти.
[До слова, десь на днях на пляжі поблизу португальської столиці Лісабон якісь
мурини побили нашого земляка, відібрали в него золотий ланцюжок. Видите: наші там
не тільки ґаруют, як негри, а й відпочивають також, на їхніх пляжах, напевно з
чарівними смаглявими та гарячими португалками - дарма що той люд вони називають
циганами: жінки - вони й у Португалії жінки...]
Ну, але вернімо до мотоперегонів. Отже, MotoGP, як уже було сказано, шалено популярні,
і за чисельністю відвідин вболівальниками таких змагань та загальною
зацікавленістю в цих країнах вони, либонь, не поступаються навіть Формулі-1 та
футболу! Звичайно, і решту мотоциклетного світу приймає участь у цих перегонах:
німці, французи, англійці, австралійці, японці (звісна річ!), америкоси, - але не в
такій мірі, як, приміром у класі “Superbike”, де заправляють британці з австралійцями.
(До слова, в США, в липні-місяці, після 10-річної перерви відновлюється тамтешній
етап MotoGP на мотодромі Лаґуна-Сека!)
Тож основні фаворити відразу виокреслилися вже на самім початку нинішнього
мотосезону: кілька італійців, включно із „великим та грізним” Доктором Росі, та іспанець Сете Джіберно.
І тут варто зробити тижневий відступ. На минулих перегонах на італійській трасі в
М’юджело - завважте, рідній для всіх італійських мотогонщиків - ще до перегонів
господарі заклалися заткнути всіх „чужих” за пояс і зробити, щоб всі сходинки
подіуму були італійськими. (Й забіжу наперед, скажу, що зробити їм це вдалося!) Тому
італійці, зараз по старті, взгвинтили такий темп, що іспанець Джіберно, що
попервах десь був затесався межи італійців, не витримав такої шаленої напруги, і
на одному із закрутів попав ув обійми гравійної пастки (тобто вилетів з траси, для
тих, хто ще не втямив) і вже не повертався на трасу... А італійці раз по раз стали
проводити межи собою невеличкі міжусобні битви за честь стояти на подіумі на
сходинку вище... Ну, врешті-решт, шо там багато розпатякувати: Валентіно Росі з
команди „Gauloises Yamaha” на своїй Ямасі вкотре посів найвищу сходинку. Решту двох
сходинок на Хондах зайняли Марко Меландрі [команда „Movistar Honda”] та старий кавалєр
(є ще порох в порохівницях!) Макс Б'яджі (команда Repsol Honda). Італійська публіка на трибунах
ревіла, коли ця трійця на швидкості поза 300 км/год перетинала фінішну пряму. Фани
італійської мотомарки “Ducati” (дарма, що нинішнього сезону славна Дуччі не
числиться в фаворитах) - ducatistti - також несамовито шаленіли у своєму, спеціально
відведеному тільки для них, секторі! Тамтого недільного вечора вся мотоциклетна
Італія напевно ся бавила аж до самого рання!..
Ну, а цього вікенду змагання проводилися в Іспанії - в рідній тепера для Сета Джібернау, Каталуньї. Тож він, мабуть, усім своїм єством,
усією своєю іспанською душею прагнув реваншу над Росі. Ще б пак: вдома
виступатиме! А в дома, як то кажуть, і рідні стіни помагають...
І не дивина, що напередодні, в суботу, під час кваліфікаційних заїздів на час - щоб
позмагатися, хто, з якого місця стартуватиме в неділю в самих перегонах, був
першим, тому сьогодні іспанець стартував із першої позиції. Ну, але історія
повторюється раз-у-раз і напевно правду казав вчора Макс Б’яджі (або просто, так:
щоб себе реабілітувати перед публікою...), який у кваліфікаційних заїздах показав
четвертий час: мовляв, я витиснув зі своєї Хонди все можливе і неможливе, але щоб
обійти Валентіно, моя Хонда має бути просто потужнішою за його Ямаху!
[А я, знов, міркую, шо чувак став просто викручуватися: та Хонда напевно не слабша
за Ямаху - просто, як то кажуть, старість не радість. І нема на то ради.]
Тож як випливає із вищесказаного, Доктор знов був першим, Сет Джіберно - другим. Третім... ой, а
хто ж був третім?! От шляк!! Добре, як згадаю, то обов’язково вповім.
Спідвей і сємушки
Ну, а в нас, у Королівськім місті, вчера був спідвей. Для мене отакі змагання - на
кшталт відкритих стадіонних - нагадують львівський футбол: сила рагулів навколо
тебе, які гризуть оті смушки й плюють собі під ноги і дудлять пиво, щоб потім геть
усім позакидати порошні фляшки попід лавки. Ну, звісна річ, можна взяти 10-гривнеий
квиток у сектор, у якому встановлені пластикові стільці...
Але загалом враження про сам спідвей вельми непогане. Але далі розкажу вже, певно,
завтра, бо ото зараз є на Жучках, і з такої нагоди прийшла Зоська й каже трохи ся
пройти селом: дощ перестав, сонце виглянуло, ще до смерку можна собі надихатися
свіжим повітрям, на танці до клубу зайти...
(Отак, завтра знов годі буде стати...)
|
|
|
Ігор+
Дійсний член
Повідомлень: 298
Зареєстрований: 5-11-2002
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Яндрух, картингом там біля Львова не пахне?
-i-
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Та ні, незнаю я цього.
Раніше, здається, в тих же Сокільниках був картинговий клуб. Ганяли на тому
автодромі, що при автошколі на Майорівці. А нині – незнаю, який стан речей щодо
картингу в нас.
Картинг у світі для дітей та підлітків – це пряма дорога у світ автоперегонів, у
Формулу-1, зрештою.
Іспанець Фернандо Алонсо, один із фаворитів цьогорічного сезону F1, з картингу
починав (радше, його садовили в нього, щоб уже примірявся до нього) ще в трирічному
віці!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
… продовження „охоронної
епопеї”
Стальні противикрадні ланцюги та линви в м’якій оболонці
3. ЗАМКНЕНО ДО ПЕВНОГО
ЧАСУ
Супроти злодюг на фургоні не допоможуть ані замок на
кермі, ані жодна сигналізація (див. найпершу статтю з теми) - вихід із такої патової
ситуації можливий, якщо примітивно прив’язувати свого двоколісного улюбленця до
стовпа чи ліхтарні.
І ось його немає. І нема на світі місця тужливішого за те, звідки щезнув ваш
припаркований мотоцикл, а з ним заразом і всі найкращі спогади про поїздки, що їх
не відшкодує жодне страхування.
Й понині страхові компанії, для того щоб обчислити суму нанесених збитків, не
вимагають доспоряджувати мотоцикла додатковими пристроями проти викрадення. Та
більшість власників мотоциклів дуже неохоче розстаються зі своїми двоколісними
друзями й тому, коли паркуються на вулиці чи деінде, турботливо приковують їх
ланцюгом. І для того щоб удалось затягнути вашого улюбленця в фургон, злодієві
доведеться поморочити собі голову з більше чи менше витонченими конструкціями
замків.
Тут варто зразу попередити: жоден замок не ґарантує абсолютної безпеки. Злодії, в
розпорядженні котрих є пересувна майстерня, порвуть який-небудь ланцюг. На щастя,
отакі є рідкісним випадком у кримінальному співтоваристві, і навіть
злодії-професіонали, що намагаються відімкнути файний замок, затрачають під се
діло якийсь час і здіймають при тім деякий шум.
Майже всі фірми, постачальники таких пристроїв, обіцяють оптимальний рівень
захисту. Гідною поважання з такої численної когорти фірм та фірмочок, що
випускають такі „корисні річи проти викрадення”, є фірма “Abus”, яка присвоює
своїм засобам проти викрадення бали від 1 до 25, що дає змогу порівнювати
характеристики та ціни лінійки виробів бодай однієї цієї фірми. Інакше було б
неможливо розрізнити між файним замком і кепським.
Але як то буває часто, в пристроях проти викрадення висока їхня якість є другим
кінцем палиці: вони загалом недешеві. Дешевих копій, як звичайно, виготовлено з
матеріалів низької якості й у них недостатньо надійні ті ж самі замки. Коли з
диска витікає рідина ржавого кольору, а приятелів ключ підходить і до вашого
замка, це і є той самий випадок. Оскільки витрата праці здебільшого виходить
дорожчою, ніж матеріали, найбільша відмітність виявляються в конструкції замка.
Візьмімо до уваги дискові і штифтові типи замків. Останні широко
використовуються в квартирних дверях. У них (достоту, як і в дискових) штифти
розміщені один за одним; в трубчастих замках фірм “Schuh”, “Goetz” та “Kryptonite” їх
поміщено в хрестоподібне заглиблення. Коли в класичному штифтовому замку
здатність протидіяти несанкціонованому відкриттю визначається тим, на скільки
раз (поворотів ключа) засунено ті ж самі двері, а також точністю виготовлення, то
трубчасті замки нині вже не відповідають сучасним вимогам. Навіть один з
найдорожчих - Kryptonite - можна за лічені секунди відімкнути за одним вдалим заходом.
Витримують критику хіба що дискові замки, котрі стійкі до розсвердлювання і не
відмикаються навіть за допомоги спеціальних відмичок.
Свердлення, розпилювання, удари молотком, скручування, перекусування - добрий
замок повинен протистояти всьому оцьому. З одного боку він має бути дуже твердий,
а з другого - не повинен втрачати пружність. Про те, чи добрий даний замок чи ні,
тре-а міркувати з його найслабкіших місць, котрі не забаряться дати про себе знати
найкритичнішої хвилини. Достеменно визначивши потрібну твердість, найліпшим
виробникам замків удається дібрати оптимальне поєднання пружності та стійкості,
що дає змогу забезпечити однаково ефективний захист супроти різноманітних
способів злому. Вже на стадії проектування замків конструктори прагнуть того, щоб
площа, на котрій можна працювати інструментами зломлювача, була якомога менша.
Відповідно обмежуються й умови, за якими можна з’єднувати межи собою останнє
кільце на двох кінцях ланцюга з дужкою замка.
В багатьох конструкціях дискових замків, що трапляються найчастіше, засування
подеколи відбувається з певним утрудненням. Дужки, що виймаються або
заклацуються, як у Luma Solido, Scorpion Gelenkschloss та Kryptonite New York, допомагають упоратися і з
цим. Засув замка Scorpion, звісно, може рухатися на засування лише в один бік, але в
нього немає стрілки, яка б мала показувати напрямок, у який треба крутити, що було
б дуже вигідно. Найскорше засувається замок Free XX Cobraschloss, за ним відразу йде
Abus-Granit-City, який зі своїм засувом, якого виготовлено з армованого пластику,
демонструє стійкість та легкість, коли ним орудувати.
Кроком уперед з погляду зручності в користуванні є чохол ланцюга з синтетичної
тканини, в якому ланцюг лежить і згортається набагато ліпше, аніж у застарілій
конструкції шланга з полівінілхлориду. Місце також можна зекономити й методом,
застосувавши поєднання замка на гальмівному дискові (див. попередню статтю) і
ланцюга, через що на короткі поїздки відпадає потреба брати з собою весь
противикрадний комплект. Щонайліпший пристрій проти викрадення втрачає свій
сенс, щоб його застосувати, якщо він надто важко засувається й до того важкуватий,
щоби його брати із собою. А коли дорогий замок просто висить собі в гаражі, то
втрата мотоцикла внаслідок викрадення буде набагато прикрішою.
ВИПРОБОВУВАННЯ
1. Ланцюг Abus-Granit-City ****
- маса - 2450 г
- довжина - 116 см
- замок - дисковий, з циліндричним засувом
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Це дуже надійний та на відмінно виконаний засіб проти викрадення,
що поєднує в собі простоту в користуванні, компактність та чудовий зовнішній
вигляд. Granit-City став фаворитом у наших випробовуваннях: для того, щоб його відкрити
або зламати, злодій-професіонал повинен використовувати чималенький, складний
набір інструментів.
http://www.lockitt.com/AbusCableChain.htm
2. Ланцюг Kryptonite New York Chain **
- маса - 2700 г
- довжина - 100 см
- замок - штифтовий, циліндричний, трубчастий
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Аутсайдер. Попри те, що механічними способами зламати досить-таки
міцну конструкцію не вдалось, його слабке місце - в конструктивно застарілому
трубчастому циліндрі: в кого є спеціальний набір інструментів, відкриє Kryptonite за
лічені секунди.
3. Ланцюг Abus Discus *
- маса - 2200 г
- довжина - 108 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - 11 хв 15 c
Висновок. Класичний дисковий штифтовий замок доволі міцний, щоби протидіяти
„звичайним” злодюжкам. Та трохи досвідченіші впораються з ним і за допомоги
простого інструменту: сама конструкція сприяє цьому.
4. Ланцюг Abus-Schlauffenkette Victory ****
- маса - 2450 г
- довжина - 104 см
- замок - дисковий, з циліндричним засувом
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Багатофункціональна комбінація з замка гальмівного диска та
6-гранного ланцюга вирізняється своїми прекрасними захисними властивостями.
Завдяки кільцю довжина ланцюга використовується оптимально, так що можна
пристібати кілька мотоциклів.
5. Ланцюг Trelock Superkette **
- маса - 1970 г
- довжина - 90 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - прозорий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 4 хв 15 с
Висновок. Щодо „супер”, то не дуже: Trelock чинить певний відчутний опір, коли
його намагаються відкрити, однак це триває не більше аніж 5 хвилин. Зручність у
використанні на такому ж середньому рівні, як і в аналогічних конструкцій з
дисковими штифтовими замками.
6. Ланцюг Louis Power Chain *
- маса - 2230 г
- довжина - 120 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - прозорий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 1 хв 25 с
Висновок. Мімікрія: ззовні нічим не відрізняється від інших подібних
конструкцій, та дешеві низькоякісні матеріали й технологія викривають себе
одразу. І вже за короткий час замок можна видалити, а засув вискакує собі
геть.
7. Ланцюг Buffo Kette **
- маса - 1850 г
- довжина - 91 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - прозорий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 7 хв 55 с
Висновок. Хоч удвічі дешевший від Abus, та все ж не вдвічі гірший від нього.
Вдвічі дорожчий за попередній Louis, проте куди ліпший за нього.
8. Ланцюг Luma Solido Chain ***
- маса - 5850 г, 3530 г
- довжина - 160 см, 110 см
- замок - дисковий, з циліндричним засувом
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Це важкий ланцюг до океанських лайнерів... Сміх сміхом, але його
найліпше використовувати на паркування коло своєї хати. З оздоблення та
зручності використання цей „ланцюжисько” програє переможцям наших випробувань,
та й недосвідчені мотоциклісти-початківці не будуть ним особливо
задоволені.
9. Сталева линька Scorpion Gelenkschloss *
- маса - 1810 г
- довжина - 120 см
- замок - штифтовий, циліндричний, трубчастий
- чохол - кольоровий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 0 хв 20 с
Висновок. Показний зовнішній вигляд „прив’язі” достоту як на велосипед
приховує вкрай слабу конструкцію на рівні пшеничного перевесла, котре, як відомо,
перев’яже всіх, та тільки не наших залізних коней... Провушини з дешевої м’якої
сталі та алюмінію (!) разом із піддатливим сталевим тросом самі по собі є
запрошенням для малої злодійні.
10. Сталева линька Free XX Cobraschloss **
- маса - 1300 г
- довжина - 95 см
- замок - штифтовий, циліндричний, трубчастий
- чохол - кольоровий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - н.д.
Висновок. Також перекусили, невважаючи на трохи більшу міцність проти
попереднього Scorpion. Придасться лише для „неозброєних злодіїв”. Дуже проста в
користуванні, та практично цілковита відсутність захисних якостей зводить
нанівець оцей „плюс”.
За матеріалами ж. “Motorrad News”
І насамкінець, як то заведено в нас за
давнім нашим звичаєм - sathyakala
P.S. Ось нарешті ми завершили наш цикл
розповідей про мотоциклетні охоронні системи! Наталка може в Subscribe зробити
відповідну позначку... 
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
motorsport
MOTO-GP vs. WSB
Минулими вихідними пройшли чергові етапи як із Moto GP, так і з серії Superbike.
Мото Ґран-Прі сього разу проходило в Ассені, що в Нідерландах, і шампанським там
усіх і вся (а надто дівчат-модельок) вкотре обливав „зоряний хлопчик” у минулому,
а нині просто the Doctor, він же Валентіно Росі.
А в Сан-Маріно, що, як відомо з географії, є анклавом у Італії, на тамтешній трасі в
Мізано пройшов черговий 6-ий етап мотоперегонів World Superbike (WSB).
Зробимо невеличкий відступ, щоби вияснити різницю між MotoGP і Superbike.
Ще кілька років тому назад Мото Ґран-Прі проводилося в трьох кубатурних класах (а
втім, як і тепер) – 125, 250 і 500 куб.см робочого об’єму двигуна мотоциклів, - та тільки
всі вони мали двотактні двигуни рідинного охолодження: 125-ки – одноциліндрові
моторчики (щось на кшталт нашого Мінска), 250-ки – двоциліндрові (дуже далекий
відголос Яви) і врешті – „королівський клас” – 500-ки – апарати з хайтеківськими
(читай, дорожезними!) чотирициліндровими агрегатами (серійно випускала мотоцикли
з такими двигунами в 80-их роках фірма Ямаха: „кишенькова ракета” (pocket rocket) Yamaha RD
500!). Мото Ґран-Прі, отже, завжди вважалися класичними мотоперегонами і були
найпрестижнішими в усьому мотоспорті (щось на кшталт „королеви спорту” легкої
атлетики). Та ось екологічні вимоги – окрім серійного виробництва – дісталися й
спорту і жертвою їх стали апарати з отого „королівського класу” як такі, що,
певно, заважали дихати публіці на трибунах… Тож їх було замінено на вельми
наближені до серійних апаратів робочого об’єму двигуна до 1000 куб.см, в яких не
більше 6 циліндрів і - що було найголовнішим нововведенням – вже чотиритактного
циклу ДВЗ (двигуна внутрішнього згоряння, тобто). Отже, у нинішній виробничій
лінійці кожного з виробників мотоциклів – це боліди Yamaha YZF-M1 (4-цил., 990 сс, >230 к.с.,
>330 км/год), Honda RC211V (5-цил., 990сс, >240 к.с.), Kawasaki Ninja ZX-RR (дуже схожий на ZX-10RR), Suzuki GSV-R
(дуже схожий на GSX 1000R), Ducati GP5, чеська Blata V6 MotoGP (V6-цил., 989сс, ), Proton KR V5 (двигун - Blata).
Та не їм рівнятися на серійні байки, а їхнім побратимах із серії „Superbike”, які
майже впритул наблизилися до тих, що покидають браму рідного заводу і надходять у
вільний продаж: це машини, дуже схожі на Ямаху YZF R1, Хонду CBR1000RR “Fireblade”, Судзукі GSX-R
1000, Кавасакі ZX-10R, Ducati 999 - із дозволом (за новим регламентом) вкладати в загальне
доведення байка до перегонів не більше за $100 тис.: таке нововведення, отже, мало
трохи наблизити гоночні апарати до їхніх серійних взірців (яких можна було
придбати в будь-якому мотосалоні).
Та не їм рівнятися на серійні байки, а їхнім побратимах із серії „Superbike”, які
майже впритул наблизилися до тих, що покидають браму рідного заводу і надходять у
вільний продаж: це машини, дуже схожі на Ямаху YZF R1, Хонду CBR1000RR “Fireblade”, Судзукі GSX-R
1000, Кавасакі ZX-10R, Ducati 999 - із дозволом (за новим регламентом) вкладати в загальне
доведення байка до перегонів не більше за $100 тис.: таке нововведення, отже, мало
трохи наблизити гоночні апарати до їхніх серійних взірців (яких можна було
придбати в будь-якому мотосалоні).
Мотоперегони „World Superbike” (WSB) було введено в 1989 році із регламентом, який більше
десятиріччя не змінювався: дозволялося слабке доведення серійних мотоциклів із
4-циліндровими моторами з робочим об’ємом не більше, ніж 750 „кубиків”, і з
2-циліндровими двигунами не більше за 1000 куб.см робочого об’єму. І от на початку
90-их на світову мотоарену виходять італійські суперспортивні 2-циліндрові
двоколісні боліди Ducati… із кількарічною гегемонією на верхівці мотоолімпу, що
геть-чисто помішали всі карти японським мотогравцям… Це тривало до минулого
року, де вирішили і в Супербайку влаштувати „зрівняйлівку”: мотоцикли з
двигунами до 4 циліндрів і до 1000 куб.см. Все. І як наслідок, чомусь відійшли в тінь
такі гонщики, що на зламі тисячоліть показували себе в усій своїй красі: британець
Карл Фоґарті (припинив виступати через серйозну травму, нині працює зі своєю
командою), американець Колін Едвардз (виступає „номером другим” у команді
Валентіно Росі), Аарон Слайт (через страшний новозеландський акцент з якого,
певно, всі кплять…) – взагалі кудись подівся…
Тут варто відзначити, що перегони Супербайк завжди вирізнялися якоюсь більшою
видовищністю (вважай, більшим вар’ятизмом) – щось на кшталт видовищного
бразильського футболу проти європейського як такого з вагомою часткою тактики.
Швидкості й до „зрівняйлівки” були там шалені: в минулому ледве перевалювали за
300, а нині запросто на прямих „летять” поза 330 км/год… Втім, як і в MotoGP нині…
Чималенька маса боліда й надлишкова потужність сприяють тому, що в гонщиків часто
стаються т.зв. хайсайди (highside): на виході з повороту, під час сильного „газування”
(або ж, коли в повороті загальмувати заднім, а тоді різко відпустити), задня
частина мотоцикла починає зісковзувати в бік, протилежний до повороту: дуже
небезпечне явище, коли його не контролювати – можна вилетіти з сідла з
кульбітами, а сам байк може кількаразово перевернутися в повітрі і впасти, в тому
числі, й на пілота-невдаху). А ловсайди (lowside) стаються, коли в закрут зайти на
надмірно більшій швидкості, або ж коли занадто тиснути на переднє гальмо –
результат буде один і той же: байк, через втрату зчеплення переднього колеса з
асфальтом, може просто закластися на бік – буквально „лягти на землю”, а, отже, й
відповідно зійти з траєкторії. Регулюється (ще до ефекту) плавним зніманням
подачі газу або – і це вже буде найвищий пілотаж!! – додаванням… іще (!) газу, так
щоби й заднє колесо почало зісковзувати - як наслідок, повздовжня вісь байка
випрямиться строго паралельно до дотичної повороту і пілот зможе пройти закрут у
контрольованому зносі цілого байка. Тож нині недивно бачити, як от нещодавно
австралієць Трой Корсер проходив поворот на таки добрячому „газі” (!) із
помітним зносом… обидвох коліс(!!), чи як француз Олів’є Жак закладувався в поворотах під час дощу на
китайському етапі. Одно слово, хлопці з Супербайку – то правдиві мотоциклетні
безумці.
Результати 6-го етапу мотоперегонів у класі World Superbike 2005 у Miзано
(Сан-Маріно) – учасники:
Position Rider Qualification Race 1 Race 2 Points
1 Regis Laconi 42 (3rd) 200 (1st) 200 (1st) 442
2 Chris Vermeulen 45 (2nd) 180 (2nd) 180 (2nd) 405
3 Troy Corser 50 (1st) 168 (3rd) 168 (3rd) 386
4 James Toseland 29 (7th) 156 (4th) 156 (4th) 341
5 Pierfrancesco Chili 32 (6th) 116 (7th) 144 (5th) 292
6 Norijuki Haga 4 (21th) 128 (6th) 128 (6th) 260
7 Lorenzo Lanzi 20 (10th) 144 (5th) 92 (9th) 256
8 Karl Muggeridge 39 (4th) 80 (10th) 116 (7th) 235
9 Steve Martin 26 (8th) 72 (11th) 104 (8th) 202
10 Chris Walker 10 (15th) 104 (8th) 72 (11th) 186
11 Mauro Sanchini 2 (23th) 64 (12th) 56 (13th) 122
12 Yukio Kagayama 36 (5th) 0 (0-DNF) 64 (12th) 100
13 Giovanni Bussei 18 (11th) 0 (0-DNF) 80 (10th) 98
14 Fonsi Nieto 6 (19th) 92 (9th) 0 (0-DNF) 98
15 Lorenzo Alfonsi 8 (17th) 36 (16th) 48 (14th) 92
16 Jose Luis Cardoso 12 (14th) 56 (13th) 0 (0-DNF) 68
17 Miguel Praia 1 (32th) 28 (18th) 36 (16th) 65
18 Ben Bostrom 9 (16th) 48 (14th) 0 (0-DNF) 57
19 Ivan Clementi 16 (12th) 40 (15th) 0 (0-DNF) 56
20 Norick Abe 1 (24th) 0 (0-DNF) 40 (15th) 41
21 Gianluca Vizziello 7 (18th) 32 (17th) 0 (0-DNF) 39
22 Max Neukirchner 23 (9th) 0 (0-DNF) 0 (0-DNF) 23
23 Andrew Pitt 14 (13th) 0 (0-DNF) 0 (0-DNF) 14
24 Garry McCoy 3 (22th) 0 (0-DNF) 0 (0-DNF) 3
Загальний залік учасників перегонів після 6-го
етапу:
1 Troy Corser (AUS) Alstare Suzuki Corona 254
2 Chris Vermeulen (AUS) Ten Kate Honda 181
3 Regis Laconi (FRA) Team Ducati XeroX 162
4 Yukio Kagayama (JPN) Alstare Suzuki Corona 148
5 James Toseland (GBR) Team Ducati XeroX 124
6 Noriyuki Haga (JPN) Yamaha Italia 88
7 Chris Walker (GBR) Team PSG-1 Corse 87
8 Pierfrancesco Chili (ITA) Klaffi Honda 86
9 Andrew Pitt (AUS) Yamaha Italia 70
10 Karl Muggeridge (AUS) Ten Kate Honda 65
11 Norrick Abe (JPN) Yamaha France 63
Загальний залік мотоциклів, на котрих змагаються:
Position Superbike Points
1 Suzuki GSXR1000 K5 243
2 Honda CBR 1000RR 202
3 Ducati 999 190
4 Kawasaki ZX10 116
5 Petronas FP1 103
6 Yamaha YZF R1 65
Загальний залік команд:
Position SBK Team Points
1 Team Ducati XeroX 392
2 Wiston Ten Kate Honda 320
3 Alstare Suzuki Corona Extra 243
4 Team Ducati SC Caracchi 177
5 Team Klaffi Honda 158
6 Team PSG-1 Kawasaki Corse 154
7 Yamaha Motor Italia WSB Team 137
8 Foggy Petronas Racing 103
9 D.F.X. Treme 80
10 Team Kawasaki Bertocchi 77
11 Team Renegade KOJI 57
12 Yamaha Motor France 41
13 Team Lorenzini by Leoni 39
14 DFXtreme Sterilgarda 33
15 Team Pedercini 1
16 Zone Rouge 1
17 SBK Team JM 0
18 La Glisse 0
А наостанок – світлини paddock girls: це дівчата, що в падоку або на стартовій ґрадці
„крутяться”, приманюючи інші очі як до своєї персони, так і до команди, яку
представляє. Ще вони тримають парасольку над пілотами (umbrella girls): щоб ті, закутані в
„шкіру-і-карбон”, не поплавилися від сонця, не мокли під дощем.
От у пілота з Угорщини, що виступає в 250-кубовому класі в Moto GP, завсігди одна й та ж
сама краля, що так кокетливо „блимає” віями, що напевно таки зараз взлетить…
(„Хлопай ресницами и взлетай” (с) Братья Гримм)
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
touring
ВЕЛИКИЙ ТУР
(може бути не тільки вело…)
У 92-ге стартували з Парижа щорічні багатоденні велоперегони Le Tour de France. Вони є другими з т.зв. серії “Grand Tour”: першою є
італійська “Giro d’Italia”, що проходить у травні-червні по дорогах Італії, а третьою,
після Le Tour, у спекотному серпні-місяці відбудеться іспанська
„Vuelta”, відповідно, по дорогах гарячої Іспанії.
Тур де Франс проходить по території Франції, тільки на
сьогорічних змаганнях 7-8-им етапом багатоденка „вторгнеться” з французького
Ельзасу на територію німецької землі Баден-Вюртемберґ дружньої тепер для
французів (з часу завершення війни) ФРН.
Отже, спитаєте ви, а який стосунок має мотоциклетна тема до велотурів? А
щонайбезпосередніший!
Щоб контролювати змагання, для цього присутня ціла армада мотоциклістів на
різних байках, одні з яких просто супроводжують велопелетон, інші пильнують
безпеки на всенькому маршруті, ще інші – вони, певно, найголовніші – радше - з їх
борта ведеться безперервна ТВ-зйомка наживо!
Вже років зо двадцять отакі велоспортивні заходу щонайвищого маштабу
обслуговують мотоцикли марки „BMW”. Вони зажили собі слави через свої туристичі
якості, котрі, здавалося б, із плином часу мали чи то вдосконалитися, чи то
піддатись упливу еволюції. Та ба, модель „туриста”, запропонована два десятки
років назад заводом з Баварії, настільки була еволюційною, що й понині (попри
наявність у лінійці фірми нових ґранд-турерів) має чималий попит на ринку
вживаної мототехніки. Йдеться про 4-циліндрові моделі BMW K100RT і K100LT. За мотор у них править 1000 кубова рядна „четвірка”
рідинного охолодження, завалена набік: доволі тяговита, по-автомобільному з
рівномірним крутним моментом та спокійною вдачою.
Також достатньо є як старих (початку 90-их р.в.) двоциліндрових опозитних
„туристів” R100RS, так і нових. Подекуди мелькають і найновіші, 2005 р.в., опозити-туристи.
Звісно, не одними „бімерами” обслуговується велосипедні багатоденки: в Італії,
напр., роз’їжджають навіть на великих потужних скутерах – скутеретах; потроху
присутні й деякі спортивно-туристичні „японці”: Kawasaki ZRX 1200, KL1000 (він же Suzuki DL1000
V-Strom). Та мотоциклами BMW, як не „крути” японцям, усе ж були й, мабуть, ще довго
будуть послуговуватися, як ідеальними машинами на комфортну їзду. Як просто
надійними, добре перевіреними на дорозі мотоциклами.
Ще по-іншому мотоцикли мають стосунок до всяких турів той, що на них можна, власне,
подорожувати. І то на вельми далекі відстані. Серед наших мотоциклістів і побутує
вислів, що, мовляв, як вибиратися в Європу, то якщо в південному напрямкові – то
так і кажуть: по всяких „Італіях-Франціях”, коли шлях-доріженька простує на
північ, добрим тоном є завітати до мальовничої Норвегії. Дістатися (на поромі)
острова Ісландії й там поїздити по „місцевому ландшафту” взагалі
розцінюватиметься, як поїздка на Місяць (I got a ticket to the Moon)…
Тож, щоб там не казали про мотоцикли: в дощ їздити кепсько, вітер задуває, зимно
буває тощо, - ліпшого транспортного засобу, щоб колесити просторами матінки-Землі,
не знайти.
А наостанок - Анастасія з Пітера
(Вважайте, не поломіть очка, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Представлення: Kawasaki Z 750S
Аґресивний „підліток” Kawasaki дорослішає
Ориґінал Дейва Абрагамса (Dave Abrahams) на motoring.co.za
На початку цього року „нейкед” Kawasaki Z750 здобув свій ступінь зрілості, на додачу до
напівобтічника та вигіднішого посадження і водія, і пасажира.
Після того як маркетингові дослідження показали, що більшість покупців надають
перевагу мотоциклам, котрі забезпечують ліпший захист від негоди, фірма-імпортер
мотоциклів „Кавасакі” у Пд. Африці “Kawasaki Motorcycles SA” вирішила завозити новий Z 750S, як дальший розвиток „голої” моделі з індексом “J”.
(Відразу зазначу, що європейська модель Z750 замість “J” ідентифікується загальноприйнятою, як на
такі моделі, позначкою “N”, а то й без неї. - Я.)
Удосконалення підвищують усебічність мотоцикла, роблять його придатнішим на
високошвидкісні дорожні „прохвати” й на тривалі поїздки - з пасажиром чи без
нього.
Але менше з тим, одна з характерних рис попередньої моделі “J”, що є абревіатура
на вітровий щиток, якого було залишено на новій моделі (тільки тепер він став
розвинутішим), це - запатентований центральний впускний отвір у „повітряній
запоні”, що перепускає повітря через отой щиток-запону: так щоби на високій
швидкості за щитком зменшити силу ударів завихреного повітряного потоку.
„...Удосконалення підвищують
усебічність мотоцикла, роблять його придатнішим на високошвидкісні дорожні
„прохвати” та на тривалі поїздки - з пасажиром чи без нього...”
Окрім найочевиднішої відмітності, що тепер полягає в спортивному, такому
„жіночному”, а отже такому, що вбирає очі, обтічникові та вигідному суцільному
сідлищі, Kawa Z 750S має низку інших нових особливостей, починаючи з аґресивного ззовні нового виконання фари та спортивного
вигляду заднього ліхтаря на світлодіодах.
З огляду на нове посадження водія в сідлі, було внесено зміни в настройки
підвісок, а щоб, з огляду на новий корпус мотоцикла, врахувати зміни в повітряному
потоці на впуску, було складено нову тривимірну характеристику електронної
системи впорскування.
В „ески” точнісінько такий самий, що й у моделі “J”, 748-кубовий, розроблений на
основі 953-кубового від „оголеної понад усяку міру” [див. статтю „Zлий самурай”]
моделі Z1000,110-сильний двигун із впорскуванням та рідинним
охолодженням, а також із більшим радіатором - це для того, щоб не мати потреби в
маслорадіаторі, через якого б потерпали обриси байка.
За підвіску Z750-го „еС” „піклується” 41-мм-ова картріджна вилка та задня
газонаповнена амортизаційна стійка з 4-ма позиціями регулювання відбивання
самого амортизатора та 7-ма - на переднатяг пружини.
„...З огляду на прямовисніше посадження
водія в сідлі, було внесено зміни в настройки підвісок...”
Передніх подвійних 300-мм-ових гальмівних дисків „закусують” двопоршневі скоби -
як і на моделі „J”.
А для потенційних покупців гарна новина: Kawasaki Z 750S продається в роздріб за меншу
ціну, аніж його попередник - 68 995 пд.-африканських рендів*, включно із 2-річною
ґарантією та необмеженим пробігом.
* 1 USD = 6 ZAR - Я.
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/zrs07c03.htm
http://www.bikez.com/motorcycles/kawasaki_z_750_s_2005.php
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Moto/KawasakiZ750S.html?...
ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА Kawasaki Z750S
за автором
Двигун: рідинного охолодження чотиритактний
чотирициліндровий впоперек
Робочий об’єм: 748 куб. см
Dциліндра х Lпоршня, мм: 68,4 х 50,9 мм
Система газорозподілу: два розподвали в головці
циліндра (DOHC, double overhead camshaft) з 4-ма клапанами на циліндр
Ступінь стиску: 11,3:1
Потужність: 110 к.с. (81 кВт) на 11000 об/хв
Крутний момент: 75 Нм на 8200 об/хв
Впуск: електронне впорскування палива через 34-мм-ові
карбюратори Keihin
Запалювання: електронне
Запуск мотора: електростартер
Зчеплення: багатодискове в оливній ванні та тросовим
приводом
Трансмісія: 6-ступенева КПП з ланцюговою головною
передачою
Підвіска: 41-мм-ова передня картріджна вилка Kayaba з
регулюванням на переднатяг пружин та силу відбою амортизаторів і задній
моноамортизатор Kayaba з регулюванням на переднатяг пружини та силу відбою
амортизатора
Гальма: cпереду два 300-мм-ових гальмівних диски з
4-поршневою напівплаваючою скобою Nissin на кожному дискові і ззаду один 220-мм-овий
гальмівний диск з однопоршневою плаваючою скобою Tokico
Шини: передня - 120/70-ZR17 безкамерна; задня - 180/55-ZR17
безкамерна
Колісна база: 1425 мм
Висота (по сідлищу): 815 мм
Суха маса: 198 кг
Бендзобак: 18 л
Ціна: $11500
by Dave Abrahams, www.motoring.co.za
А наостанок - Alpine.
(Ну, тут уже точно ви собі очка поломите,.. хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
moto GP
МОТО ҐРАН-ПРІ ЗАОЧНО, або ПЕРША
ЖЕРТВА…
Так, скрутні часи настали для покірного всіх отут слуги…
Вже не то що на мотоциклетне ґран-прі до Великобританії не пускають, а й зобачити
величаву (ніхто того не розуміє!) мотофеєрію по телевізору не дають… Десь треба
йти, волочитися по улицях і парках, просиджувати (дорогоцінні хвилини, завважте!..)
в якихось непевних рестораціях, де по сусідстві сидють та нидіють непевні особи з
низспадаючими верхніми шатами (добре, що не нижніми...), лупати одне на одного очима
і не знати, що робити далі в „нормальному” світі (в той час як у „паралельному”
„зализувати” одне одного улесливими словами ледь не до екстазу)…
Одно слово, кількоро днів тому назад сталася правдива
трагедія: дев’ятий, британський, етап із шосейно-кільцевих мотоперегонів було
щасливо пропущено – ані в прямому етері вдень, ані відтак у короткому огляді
ввечері, ані в новинах не було як споглянути спраглим до всякого роду
мотоциклетних дійств очам…
Тож рядки отсі виринають, як біль душі за проґавленою
серією „Великих перегонів. Епізод номер 9” (навіть душу так не вивертало з
тиждень тому, як ото зараз…)
Ну, що ж, вдаймося до допомоги справжніх поціновувачів
мотоциклетного видовиська, котрим не стають на заваді всякі там другорядні (та й
першорядні теж!..), побічні справи з рутинної плинності життя-буття.
РОСІ ВИГРАЄ МОКРИЙ БРИТАНСЬКИЙ ЕТАП MOTO
GP
(узято, отже, з матеріалів motoring.co.za, eurosport.co.uk)
Чемпіон світу з шосейно-кільцевих мотоциклетних перегонів Валентіно Росі (46) в
неділю 24 липня виграв у наскрізь промоклому Мото Ґран-Прі Великобританії.
Італійський гонщик, що на мотоциклі Yamaha стартував з “поулу”, перетнув фінішну
лінію попереду американця Кені Робертса (10) на Suzuki та бразильця Алекса Баруша (4) на
Honda. Гонщик-італієць на Ямасі був поза всяким сумнівом „людиною дощу” і мав
абсолютну перевагу, щоб завоювати свою сьому, в дев’яти етапах, перемогу, і, таким
чином, відірватися в загальному заліку на “чистих” 104 очки від співвітчизника Марко Меландрі (33).
75650 плюс один промоклий до рубця фан у Парку Донінґтон споглядали, як іспанець
Сете Джібернау на Хонді захопив лідерство, та лише для того, щоб після третього (із
усього 29-ти) кола не втриматися на траєкторії й урешті вилетіти з трека.
Наступником його був Джон Гопкінс на Suzuki: американець лідирував протягом двох
кіл, аж допоки не ковзнувши мотоциклом по трасі, мусів пригальмувати й тим самим
відійти назад від нової групи лідерів. Потім він таки впав, і став ще однією із 11
жертв підлої, просякнутою вологою, поверхні траси.
А з-поміж 4 гонщиків відбувалася боротьба, включно із бразильцем Алексом Барушем на Хонді,
який на своє 250-те (!) Ґран-Прі лідирував з сьомого по 21 коло.
Кені Робертс на Suzuki та його земляк-американець Колін Едвардс на Yamaha їхали майже
впритул один до одного, та Росі був з ними й усе вичікував слушного часу…
Чемпіон зважився на спурт за вісім кіл до кінця, й перебравши на себе лідерство, на
решту п’яти колах зараз став збільшувати відрив на більш ніж вісім секунд.
На фінішній прямій він собі дозволив стати на підніжках, а коли перетинав фінішну
лінію, глумливо „виступив соло з скрипкою” (щоправда, вдаваною): усе таки чистих
3,619 секунди!
„Це були одні з наважчих у моїй кар’єрі перегони”, - сказав шестиразовий
чемпіон світу. – „Було дуже зимно, дуже слизько й дуже важко було бачити
трасу”.
„Коли я йшов за Барушом другим, я вичікував три кола, щоб увійти в ритм, відтак
пройшов його і протягом наступних кількоро кіл зробив усе, що зміг”.
Кені Робертс також дожидався свого шансу, і щоб бути другим, на останньому колі
атакував Баруша, й таким чином чемпіон світу 2000 року вперше (з 2002 р.) попав у трійку
призерів.
„Це тривало дуже довго. Як на мене, це був найліпший із можливих результатів. Я
намагався їхати, як би сам по собі, й дістатися врешті фінішу, та в Валентіно
вистачило сміливості та віри, а в мене нічого не вийшло, щоб з ним поборотися на
рівних”.
Схожа „пісенька” була й у бразильця Баруша, переможця португальського (майже
рідного) Ґран-Прі.
„Коли мене обігнав Валентіно, я не зміг угнатися за ним. В мене були кепські
справи з передньої шиною, але менше з тим, він їхав дуже швидко. Відтак було класно
гнати за Кені, та він переміг”, - сказав він.
Напарник Валентіно по команді Колін Едвардс посів надійну сьому сходинку.
Перемога Росі не змінила „майже ідеальний” рекорд траси „Донінґтон”, а сам він
переміг усьоме на однім із своїх улюблених треків.
У 250-кубовому класі першу й третю сходинки окупували відповідно француз Ренді Де
Пюней і австралієць Кейсі Стовнер: обидва – на Aprilia.
Друге призове місце виборов австралієць Ентоні Вест на мотоциклі фірми “KTM”, що
ото вперше представила свій "заряджений" апарат на перегони в 250-кубовому класі,
слідом за 125-кубовим. То що, на черзі KTM „королівського", 1000-кубового, класу?
Результати Ґран-Прі
Великобританії:
1. Валентіно Росі (Італія) Yamaha – 52хв 58,675с
2. Кені Робертс (США) Suzuki +3,169с
3. Алекс Баруш (Бразилія) Honda +4,006с
4. Колін Едвардс (США) Yamaha +10,292с
5. Карлос Чека (Іспанія) Ducati +13,020с
6. Лоріс Капіросі (Італія) Ducati +23,321с
7. Макото Тамада (Японія) Honda +37,833
Загальний залік і становище в
чемпіонаті:
1. Валентіно Росі (Yamaha) – 211 очок
2. Марко Меландрі (Honda) – 107
3. Колін Едвардс (Yamaha) – 106
4. Макс Б’яджі (Honda) – 100
5. Сете Джібернау (Honda) – 95
А наостанок - the bristols!
(Вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
ZT
Дійсний член
Повідомлень: 215
Зареєстрований: 8-1-2003
Місто: ЛЬВІВ
Нема на форумі
Настрій: гуд )
|
|
Це в жодному разі не сіль на Яндрухову рану, але мушу сказати що цей британський
етап був справді фантастичним видовищем.
Я зазвичай дивлюся не всі ґран-прі, але побачивши мокру трасу я вже не відривався
 . Moto GP в дощ це набагато крутіше ніж та ж
Формула 1 в дощ! Чого лише вартують "майже падіння" Росі і інших та ефектні повільні
обгони! Єдине за чим шкодую, так це за падінням Сіті Жіберно, який лідирував і мав
прекрасні шанси  .
Чекаю наступного етапу.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Так, авжеж, я багато втратив, ну… але подеколи ми всі чимось „жертвуємо” задля
чогось іншого…
А етап був, попри ту всю його фантастичність, таки, я б сказав, „професійним”,
„фаховим”: британці (разом із німцями та французами) таки справді розуміються на
автомотоспорті, є його правдивими поціновувачами. Я б сказав, „тверезими”
поціновувачами. Напротивагу до тих же італійців, іспанців тощо (гарячих
представників теплих країн, тобто), які сприймають боротьбу на гоночних трасах, як
певне шаленство, через призму видовища, якогось культового явища, і є, напротивагу
англійцям-німцям, справжніми „мотошаленцями”!
(Може, й недарма Валентіно Росі перебрався зі своєї батьківщини на Туманний
Альбіон, у самий Лондон, де його по-справжньому люблять за його неперевершену
майстерність!)
Тож будемо looking forward за черговим мотоциклетним святом, а саме:
- (вже найближчих вихідних) 31 липня, траса „Саксенрінґ” - Мото Ґран-Прі
Німеччини. Буде не менш захоплююче за британське ґран-прі: за вісім етапів до
закінчення чемпіонату боротьба розгорнеться за право посісти другу-третю
сходинки престижного подіуму („Доктора” малоймовірно, що хтось зіштовхне з
трону: 211 очків супроти 107 у найближчого переслідувача!), а також нас чекає заочна
битва двох потужних виробників мотоциклів: Honda i Yamaha!
- по тім за тиждень, 7 серпня, знов Великобританія – Чемпіонат світу з
супербайку, культова траса „Брендс Гетч”: чи хтось за 5 етапів до кінця
чемпіонату складе конкуренцію австралійцеві Трою Корсеру, в якого 299 очків, у той
же час як у його найближчого переслідувача 205? Чи ім’я чемпіона вже відомо
наперід?
Приємного очікування!
Як звичайно, насамкінець - просто красуня...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
moto GP
БОРОТЬБА ДВОХ САМОЛЮБСТВ
Під цим, власне, знаком i відбувався 10-ий етап із шосейно-кільцевих мотоперегонів
на трасі "Sachsenring", що на сході Німеччини. Трек отсей, попри те, що на ньому на
мотоциклях не розвивається максимальна швидкість, усе ж вважається швидкісним:
проходження як плавних закрутів, так і скрутів малого радіусу - "шпильок" -
відбувається тут на доволі високій швидкості - першу передачу протягом усього
заїзду пілоти не застосовують!
Змагання із суто спортивного значення плавно перейшли до вияснення - ні, таки не в
буквальному розумінні! - стосунків між шестиразовим чемпіоном і водночас лідером
теперішнього чемпіонату італійцем Валентино Росі і дворазовим віце-чемпіоном,
потенційним кандидатом на лідерство в теперішній першості, та попри те, котрий
зазнає в ній сьогодні цілковитої невдачі, іспанцем Сіте Джіберно.
(Забіжу наперед і скажу, що ніяких бійок не було - вияснення міжособистісних
стосунків можна провадити куди витонченішим способом, зараз на треці, протягом
перегонів! Але про все - за порядком.)
Отож, іспанець Сіте прагнув реваншу за схід із цієї траси торішнього сезону. Тож
не дивно, що після низки найтривіальніших (звичних, погодьтеся, як на
автомотоспорт) подій, як от: лідерство попервах американця Нікі Гейдена на Honda,
страшне падіння знов американця Джона Гопкінса (його мотоцик увійшов у хайсайд і
вони обидвоє виконали акробатичний кульбіт посеред траси), що відтак призвело до
того, що перегони було призупинено, було дано новий старт, почалася серія сміливих
обгонів, через що відновлює своє звичне "статус кво" "дохтор" Росі на своїй Yamaha, та
невдовзі надовго здає позицію іспанцеві Джіберно на Honda, - в лідери, отже, вийшов Сете, ефектно обійшовши Валентіно. І не
здавав, у свою ж чергу, цієї першої позиції аж до останнього кола...
А тим часом п'ятірку лідерів швидко з основного пелетону надздоганяє Шиня Накано
на свойому бойовому, кислотно-зеленому Kawasaki: чи то він, Шиня, є найшвидшим у дану
хвилю, чи то лідер Сете Джіберно просто повільний? Та авжеж, ні! Просто "шинник"
"Bridgestone" - той, що й "взуває" гоночні боліди Kawasaki - взявся на серйо готувати "гумовий
еліксир" на свої покришки під суху трасу - щоб були такі самі "чіпкі", як і фірмові
"дощові", що з успіхом уже продемонстрували свій клас на попередніх "дощових"
етапах: у Китаї та тиждень тому назад у Великобританії, де гонщики майже пливли по
геть мокрій трасі "Донінгтон-парку"!
Отак і їхали цих двоє лідерів перегонів: час од часу Валентіно дозволяв себе
обігнати Нікі Гейдену, що був третім, відтак звикло відновлював (укотре!) status quo...
Тільки після того, коли італієць ясно вздрів, що іспанець Сете йде в серйозний
відрив, вирішив, що час уже й діяти: до останнього кола Валентино серйозно став
атакував Сете, та попри те іспанець уміло закривав "хвіртки" по всенькій ширині
траси, не даючи тим самим Росі місця, щоб обігнати. Та й сам тиснув на газ. І от десь
перед останнім лівим скрутом останнього фінішного кола Сете припукається
банальної помилки: в той злощасний поворот він заходить з трохи більшим радіусом,
ніж потрібно! Доктор Росі не прогавив такої можливості...
Фінішну лінію італієць перетнув на задньому колесі, перед тим не упустивши
можливості єхидно обернутися назад, у бік Сете...
Під час прес-конференції по перегонах трійки призерів у голосі італійця
відчувалися нотки лукавства, що було націлено на суперника, що сидів сливе поруч...
Іспанець же на "словесному змаганні" "відігрався" дипломатичними висловами, що,
попри те, також не приховували свого невдоволення над тим, як завершився заїзд.
Результати 10-го Ґран-Прі
Німечиини:
1. Валентино Росі - Gauloises Yamaha Team – 35'04''434
2. Сете Джібернау - Telefonica Movistar Honda MotoGP +0,685
3. Нікі Гейден - Repsol Honda Team +0,885
4. Макс Б’яджі - Repsol Honda Team +2,365
5. Алекс Баруш - Camel Honda +2,855
6. Шиня Накано - Kawasaki Racing Team +4,557
7. Марко Меландрі - Telefonica Movistar Honda MotoGP +12,269
8. Колін Едвардс - Gauloises Yamaha Team +14,849
9. Лоріс Капіросі - Ducati Marlboro Team +23,489
10. Макото Тамада - Konica-Minolta Honda +27,829
11. Кені Робертс - Team Suzuki MotoGP +42,099
12. Тоні Еліас - Fortuna Yamaha Team +47,304
13. Р. Ксаус - Fortuna Yamaha Team +01'00''175
14. Роберто Рольфо - D'Antin Moto GP +01'07''714
15. Франко Батаїні - Blata WCM +1 коло
16. Карлос Чека - Ducati Marlboro Team – схід
17. Джон Гопкінс - Team Suzuki MotoGP – схід
18. Джеймс Елісон - Blata WCM – схід
19. Олів’є Жак - Kawasaki Racing Team – схід
20. Алекс Гофман - Kawasaki Racing Team - схід
Загальний залік у
чемпіонаті:
1. Валентино Росі - 236
2. Марко Меландрі – 116
3. Сете Джібернау – 115
4. Колін Едвардс – 114
5. Макс Б’яджі – 113
6. Нікі Гейден – 101
7. Алекс Баруш – 101
8. Лоріс Капіросі – 72
9. Шиня Накано – 65
10. Карлос Чека – 51
11. Трой Бейліс – 47
12. Макото Тамада – 42
13. Кені Робертс – 36
14. Рубен Ксаус – 36
15. Джон Гопкінс – 32
16. Тоні Еліас – 29
17. Олів’э Жак – 25
18. Алекс Гофман – 21
19. Роберто Рольфо – 15
20. Юрґен ван ден Ґорберґ – 12
21. Джеймс Елісон – 4
22. Девід Чека – 4
23. Шейн Берн – 1
24. Тору Укава – 1
25. Франко Батаїні – 1
Загальний залік виробників:
1. Yamaha – 240
2. Honda – 202
3. Kawasaki – 93
А наостанок - чарівна Віола...
(Вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
МОТОХІРУРГІЯ
Ну, а в гості до нас сьогодні завітав мотожурнал „Моторевю”.
Щоб усвідомити, яке місце на медійному ринку видань на мотоциклетну тему посідає
оце видання, варто пригадати, що кістяк команди „Моторевю” – це вихідці з іншого,
не менш культового мотожурналу на просторах СНД, - ж. „Мото”, яке в нас досить
часто гостює. Певно, хлопцям (а середній вік „моторевюшників” десь, мабуть, 33-35),
остогиділо бути задушеними редакторськими приписами, котрі виходять із
комерційно-бюрократичної верхівки на ймення холдинг „За рулём”, котрий і відає
першим мотоциклетним виданням на просторах колись 1/6 суші - журналом „Мото”.
Отже, ласкаво прошу зазнайомитися!
Міхаїл Лапшин – випробувальник мотоциклетної техніки, а заразом і значний
меломан (не одну музичну річ свого часу придбав покірний тут усіх слуга після
перегляду його рубрики в старому „Мото” „CD на колесах”!).
Алєксандр Астапов – випробувальник скутерної техніки та іншої всякої там
„скутерії”. Добровільно, отже, полишив „нормальні” мотоцики і пересів повік на
скутери (Ганьба!) Нині па ґораду Масква пересувається виключно на скутері з
формами найновішого біотуалету (Italjet Dragster). Із його легкої, „мотожурналістської”,
руки в усіх мотоумах за культовим иотоциклом Yamaha V-max закріпилось „страшне
прізвисько” – „кувалдолёт” (на вогень Астапова! Спалити перебіжчика!).
Новачок в команді – „хлоп під два метри” Владімір Здоров. На своїх спортбайках,
коли їх випробовує, насилу їздить на двох колесах: бо якось вдається му
пересуватися виключно то на передньому, то на задньому колесі! Дуже сміливий – не
боїться нічого! Та коли в своєму гоночному „прикиді” підходить до статечного,
напр., чопера (щоб його, „незайманого”, „випробувати”…), то останній,
передчуваючи лихо, просто не заводиться: на мені, чопері, проходити повороти „на
колінці”!? Не дамся!! (Але якось то й позбавляє „цноти” залізних коней…)
Алєксандр Дмітрієв – великий любитель бездоріжжя, водночас „працює”
начальником над усіми тими, згаданими повище, відморозками.
(Авжеж, штат „моторевюшників” не обмежується тільки отими „достойними
мотомужами”: гарні знимки, що на шпальтах журналу – заслуга мастра з
фотомистецьких справ: то саме він наводить своє недремне оптичне око на тих,
згаданих повище, вар’ятів, що в той час нарізають хто кола на гоночній трасі, а хто
в чистому полі місить колесами болото…)
А зараз - антракт: відірвіться на хвильку і глипніть сюди.
порівнялні випробування
ШАРМ КЛАСИКИ
Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч, $4300
Suzuki GSF 750 Bandit, 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч, $4200
Honda CB 750, 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч, $3900
750-кубові класики: три грані прекрасного. Кожен з японських
концернів продемонстрував індивідуальний підхід у ділі розробки неокласиків. На
вигляд і за характеристиками вони – близнята. Кого ж обрати?
Текст-ориґінал на motoreview.ru
Вже й ніхто не згадає, коли й навіщо утворився окремий підвид мотоциклів
„сімсотп’ятдесяток”. Багацько їх різних: спортів і чоперів, класиків і туристів.
„Спортивний розмір” (750 куб. см завсігди таким уважавсь) робив і робить
відмітними мотоцикли цієї кубатури від інших. Навіть такі незґраби як неокласики
й то переображаються та демонструють нові амбіції. Про них і піде мова в наших
порівняльних випробуваннях. Сього разу „зіштовхуємо головами” трьох
„японців”. Одну з прародичок дорожніх мотоциклів Honda CB 750, що за більш як 25-річну
історію існування пережила не один рестайлінґ. Та кілька „новаків”, один з яких
„народився” 1996 року й одзразу „записався в бандити” – Suzuki GSF 750; другий узагалі
ще „хлопчина” – Kawasaki ZR-7: був створений 1998 року.
KAWASAKI INTERNATIONAL
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/kawasaki-zr-7-blue.html
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4271
http://www.bikepics.com/pictures/031039/
http://www.bikepics.com/pictures/224175/
З останнього, отже, й почнімо. Як то кажуть, стрічають по одежині, а її в Кави
небагато. Однак те, що є, виглядає доволі стильно. Не часто трапляється стільки
стрімкості в образі „роздягненого” мотоцикла. Дизайнери попрацювали на славу:
зібрали з усього світу по троху, закамуфлювали під свої-чужі новаторські ідеї,
додали фірмових „кавасачих” примочок та й виставили на всезагальні оглядини цю
„новинку”. І не біда, що з мотором десятирічної давнини. Головне, в потрібе місце
та час. На злобу дня.
Навіщо такий скептицизм, спитаєте ви? Та тому, що й серед білого дня, й серед
темненької нічки, і в профіль, і в анфас оця Кава, як дві краплі води схожа Хонду
Hornet, навіть гама кольорів збігається. От і виникає явно упереджена думка: чи то
дитини з одної клітини, або ж дехто привласнив ідею та стиль.
Та все ж спробуймо дати собі раду в „характерах” наших ветеранів, новаків та
самозванців. „Зет-ара” було позбавлено „X” в його індексі. Чи означає се, що його
екстремальність зникла, що вона притаманна ZRX? З виду та відчуття від посадження – напевне ні. На перший
погляд, тут є все, що потрібно справжньому вуличному бійцеві. Класиком і не пахне.
Високе „стерно” дозволяє легко змінювати посадження від
розслаблено-туристичного до аґресивно-кросового. Невеличке дорікання від ручок
управління та „пультів” на кермі: все здається на своєму місці, та щоб досягнути
– проблеми, звикаєш довго – це мінус.
Набагато кепські справи з коробкою передач: жорстке, невиразне перемикання
ступенями зовсім не сприяє комфортному управлінню, навіть фірмова “фішка” з
пошуку нейтралі та блокуванням увімкнення перед тим, як рушити, передач вище від
першої не рятують становища. Як на розмірену їзду - надто велике зусилля вмикати
передачі, як на аґресивну – завеликий хід лапки перемикання передачами. З усього
іншого нарікати годі, ходова вповні належна, і навіть підвіски, що нерегулюються,
дозволяють упевнено пересуватися в усіх приступних для мотоцикла режимах.
Керованість, невважаючи на чималий (26 град.) ухил передньої вилки, тішить своєю
прогнозованістю, навіть 202 „сухих” кілограми цього Kawasaki легко перекладати в
„змійці”; стабільно їдуть у пологих дугах, відмінно тримають рівновагу на
„коркових” 10-20 км/год. Гальма прогнозовано зупинять вас із будь-якої швидкості.
Інша річ, що максимально комфортні режими їзди цього мотоцикла закінчуються
задовго до заповітних 200 км/год, та й старомодний восьмиклапанний мотор з
повітряно-оливним охолодженням не дозволяє особливих екстрімів щодо динаміки та
максимальної швидкості.
Двигун, що перекочував із старого-доброго Zephyr 750, явно не вписується у загальний образ. Невеличка
модернізація змінила більше зовнішній вигляд, аніж начинку та споживчі якості.
Два клапани на циліндр – це вже позаминулий вік, і хоча двигун старанно віддає
свої паспортні 73 к.с. (76 к.с. у європейської моделі), їх достеменно бракне задля
поваги всього мотоцикла. Дивне конструкторське розв’язання... У цій ходовій
цілком би міг „жити” сучасніший і потужніший агрегат. Чим думали
конструктори?..
Є, звісно, й плюси в такої схеми: малий ступінь стиску дозволяє не напружуватися в
пошуках високооктанового бензину. А-92 цілком задовольняє апетити ветерана, і, на
дивину, суб’єктивно цей “повітрянник” працює на такому паливі тихіше й м’якше!
До речі, про гучність Модернізація мотора зачепила оливні канали та „ложа”
розподвалів. Видається, що це відчутно вплинуло на зменшення характерного
деркоту „кавасачого” повітряника. Тепер він сливе шелестить.
Про захист проти вітру говорити навіть не будемо: всі три мотоцики однаково
загартовують пілота в боротьбі із зустрічним потоком, хіба що можна йому лише
порадити одне: вітрове шкло на власний смак.
Супроти інших учасників тестування, Kawasaki ZR-7 анічим не виділяється, може, тільки
тим, що в нього немає характеру, який би запав у душу. Це просто японський мотоцикл
і все! Навіть із зовнішнього вигляду його легко сплутати з іншими двоколісними
машинами. Безспірний плюс цієї моделі в її інтернаціональності. Існує декілька
версій для різних країн світу, та вони відмітні лише обмеженнями потужності
двигуна. Хоча, коли покласти руку на серце, що там іще обмежувати?
І ще: протягом тестування весь час очікував якого-небудь відкриття, нового
відчуття, та дарма! Kawasaki ZR-7 нічого нового мені не відкрив. Просто мотоцикл, уповні
вартий уваги, але без „родзиночки”. Не лишилося в душі й сліду.
…З ВЕЛИКОЇ ДОРОГИ
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit696.html
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit696_2.html
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit97.html
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit97_2.html
Не гаючи часу, та й із потаємною думкою, відразу пересаджуюся на Suzuki GSF 750 Bandit. Та
він „бандит”! Вже й не відаю, коли і як до тієї “сузучої” родини пристало таке
підхоже прізвисько, проте пасує воно йому якнайліпше. Напочаток невеличкий
відступ. Очевидно, що під час проектування цього мотоцикла в
конструкторів-дизайнерів були „однаково слушні” прагнення. Бо як пояснити
настільки вдале поєднання зовнішнього вигляду, технічних параметрів та
бюджетного підходу в створення цієї моделі?
Використання відпрацьованого стилю принесло свої плоди. GSF 750 – молодший брат
1200-кубового „сумоїста”, але спорідненість із чотирисотим „японським
бандитиком” у ньому також проступає. Насамперед мені до вподоби спосіб створення
цього мотоцикла. У традиційну недорогу трубчасту раму вживлено злегка
„погамований” спортбайківський мотор, не забуто в цій „мішанці” й про надійні
гальма. Все решта – в традиціях стилю: мінімум прикрас і максимум мотоцикла.
Притім вдалось не згубити характеру ані в зовнішності, ані в поведінці.
Потаємна думка: після пересаджування на оцього мотоцикла – тільки б не
розчаруватися в „бандиті”. Вихідні параметри не обіцяють нічого такого
надприроднього, але нам нам-то відомо, що по одежині лише стрічають. Отож! Після
того, як швидко змінили Каву на Сюзі, не виникло жодного дискомфорту, посадження
настільки схоже, що попервах не відчуваєш глобальних змін у настрої, та це лиш
отак напочаток!
Якими навдивовижу різними можуть бути схожі на перший погляд мотоцикли. Та сама
геометрія шасі, та сама маса (різницю на одне кіля до уваги не беремо), але чому
планка емоцій під час їзди на Suzuki явно повзе вгору? Може, „звуки музики”
спортбайківського мотора, що не забув своє коріння? Чи відточено-спортивна робота
КПП, або ж чіпкі гальма, що легко ставлять оцього „класика” на переднє колесо,
вселяють у душу юнацький запал та відчайдушність у райдинґ? Навіть архаїчна рама
та кволий з вигляду задній маятник ведуть себе без нарікань. У прикрих закрутах є
відчуття скручування, але воно не переходить у коливання, як на деяких інших
моделях. Так що загалом штивність на висоті.
До слова кажучи, невеличке зменшення довжини та колісної бази, супроти ж
попереднього Kawasaki, відчутно в положистих закрутах. Оце й є того небагато, що в Suzuki
виходить гірше. Апарат силкується вгвинтити себе в прикрий скрут, а на великій
дузі він більш чутливий до зміни траєкторії і не такий стабільний.
Приємно працює двигун, і хоча його характер зумисне пом’якшено під дорожній
мотоцикл, відчувається, що потенціал його великий, і на бажання його легко вернути
в спортивне річище. Адже не є таємницею, що двигуни серії GSX-R легко „видають на
гора” понад 120 к.с., а „задушено” до 77 „коників” лише японських версій
мотоцикла.
Несподівано втішила можливість регулювання підвіски, і хоча передня регулюється
лише на переднатяг пружин, а задня – на переднатяг пружини та ступеня „відбою”
амортизатора, цього вповні достатньо до більш-менш вдалих налаштувань під різні
стилі їзди.
Коробку передач навіть не стали модифікувати під дорожній мотоцикл, і всі шість
„спортивних” ступенів є саме до речі. Можливо, саме зближений, майже
спортбайківський ряд передавальних чисел у цій КПП дає змогу насолоджуватися
тягою мотора по всенькому діапазоні обертів. Абсолютно ненапружено і навіть із
задоволенням „відклацуєш” передачі, посуваючи стрілку тахометра в зону
підвищеного ризику і змушуючи двигуна співати майже фальцетом, при цьому
абсолютно точно контролювати його режим.
З ерґономіки немає нічого незвичайного. Постає враження, що всі моделі Suzuki
відкалібровано за важелями та пультами управління на кермі. Усе на звичному
місці. Про зовнішність та обличкування можна сказати все те ж саме, що й про
попередню Каву, різниця тільки в тому, який у кого смак та претензії.
Модель, як і більшість конкурентів, є в обігу багатьох країн світу, тому проблем із
запасними частинами чи тюнінґом не повинно бути. Усе, включно із додатковим
обладнанням, можна замовити за європейськими каталогами, а єдина відзнака
японської версії з обмежувачом (для внутрішнього ринку) – це шкала спідометра,
яку відградуйовано до 180 км/год, і невеличка перемичка в блоці управління
запалюванням, що не дозволяє перевищувати визначений швидкісний ліміт.
Suzuki GSF750 Bandit явно може більше, аніж обіцяє своїм виглядом. У нього є приховані
резерви і він зовсім не збирається переходити в розряд “класиків-стариганів”.
Він радше джигун, ніж ветеран.
КЛАСИК СУЧАСНОСТІ
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=20252
http://www.bikepics.com/pictures/043116/
http://www.bikepics.com/pictures/043117/
http://www.bikepics.com/pictures/051290/
http://www.bikepics.com/pictures/051289/
Не знаю навіщо, але найбільшого „класика з класиків” вирішив приберегти
насамкінець. Може, з поваги до його начала, або ж до певної монументальності та
непохитність позиції Honda CB750 на мотоциклетному ринку. Цей мотоцикл для тисяч
„користувачів” був за навчальну парту, для сотень так і лишився „вірним конем”
на багато років. Його багатюща історія сягає корінням у 70-ті роки, а леґенди про
його надійність живуть у серцях багатьох людей і в наш час. Ніщо так не
підтверджує рівень і клас мотоцикла, як його популярність протягом такого
тривалого часу.
„Примірник”, що ми його дістали на тестування, належить до останньої
модифікації: його виготовлено 1996 року, тобто за віком абсолютно
конкурентноздатний. І хай ця Хонда CB 750 дещо по-старомодньому виглядає, та й важча
за „братів” майже на десять „кіля”, викреслювати його (чи то-пак її) із списку
без чесної боротьби не варто.
Направду класична зовнішність не обдурює. Мотоцикл простий та надійний. І нехай
тонка трубчаста рама викликає посмішку в „просунутих” райдерів, і два
амортизатори „рюкзачного” типу (компенсаційний бачок кожного з амортизаторів
„покоїться” на ньому ж. - Я.) у задній підвісці малосумісні із сучасністю. 215
кілограмів сухої маси не зовсім жваво розганяє повітряний 75-сильним мотор, та при
всьому оцьому є певний шарм у образі та поведінці леґендарного CB 750, або “сі-бі
севен фифті”, як його звично кличуть на Заході.
Під час посадження передовсім відчувається фундаментальність. Кермо ширше й
нижче, сідло м’якіше та комфортніше, аніж на попередніх “піддослідних”,
посадження не провокує на екстрім. Дивне відчуття породжують усі органи
управління: здавалося б, усе як у інших, та до „хондовських” звикаєш миттєво. На
ділі, чи то-пак на дорозі, „старенька” не така бадьора й чула, як опоненти, але їй
цілком до снаги й у закруті черкати по асфальті підніжками, не напружувати пілота
під час руху по прямій, в будь-якому режимі легко пропихати свою тушку в
насиченому міському транспортному потоці. Вона пробачає багато помилок, спокійна
та прямолінійна, можна її розігнати на прямій дорозі й далі взагалі не втручатися
„в процес”.
Апарат слухняно тримає заданий курс. Коробка передач, як, власне кажучи, на всіх
мотоциклах Honda, абсолютно послушлива, можна сказати, еталон з усіх параметрів.
Розтягнуті передачі цілком відповідають загальній поведінці мотоцикла. Його не
хочеться мордувати в червоній зоні тахометра, та й їзда, коли його пришпорити „й у
хвіст, і в гриву”, дається му насилу. Гальма - нормальні, та під час аґресивної їзди
та серйозному їх нагріванні відчувається, що вони „на межі”. Звісно, „вуличні
війни” їй не до снаги: важкувата, й до того ж її мотор надто спокійний, але радість
пересування на двох колесах ця Хонда дає вповні. Ненайсучасніші підвіски, але,
попри те, вони справляються зі своїми обов’язками на відмінно, і лише „хитавиця”
заднього колеса на глибоких повздовжніх нерівностях дає знати про архаїчність
конструкції.
Невважаючи на досвід і кваліфікацію, будь-який пілот дістане від цього мотоцикла
все, на що той зугарен. Такий-собі класик „у квадраті”, що не обіцяє нічого
фантастичного, і вповні відповідає своєму іміджеві. Просто гарний мотоцикл без
прикрас і реверансів у бік споживача. Вигляд цілком відповідає змісту, чим, схоже,
й можна пояснити немеркнучу популярність Honda CB750 на всіх континентах протягом
вельми тривалого часу.
Про аксесуари й запасні частини годі й казати: тільки лінюх не додав до „свого
каталогу” „штучок” та „прибамбасів” на один з найпоширеніших у світі
мотоциклів.
БЕЗ ПРИКРАС
Настав, отже, час розставити остаточні пріоритети. Спосіб
визначення приналежності до того чи іншого класу мотоциклів лежить глибше, аніж
ми гадали. Одного зовнішнього вигляду й технічних характеристик недостатньо, щоб
винести остаточний вердикт. Та все ж…
Kawasaki ZR-7: амбіційний неокласик, „піжон” із
зовнішності, по суті – дилетант. Прикро вражає очквидною невідповідністю
можливостей шасі й двигуна.
Suzuki GSF750 Bandit: бандит – він і є бандит, потайний
дорожній хуліган з великим потенціалом, й до того ж маскується під
„неокласика”.
Honda CB750: „навчальна парта” усіх часів і народів,
і нічого образливого в цьому немає, як то кажуть, мотоцикл „на всі 100”, без
удаваної скромності й невиправданих амбіцій.
Гадаю, що кожен для себе віднайде ще багато додаткових рис
у кожному із цих мотоциклів. Як на мене, то дуже складно розташувати їх на
п’єдесталі в певному порядку, в кожного з них є своя привабна сторона, і в кожного
можна віднайти якийсь ґандж.
ж. Моторевю
(Консультація під час перекладу - Наталка)
Кілька слів від покірного
слуги.
Признаюся, назву статейки „Шарм…” вже сам додумав – нехай дарують за це
„моторевюшники” (в ориґіналі „Огонь, вода и медные труби” - як бачите, від
скромності не потерпаю…). Бо виходив із принципів „живучості” та невмирущості
класики. Але класики… справжньої. Такої, з одного погляду на котру в пам’яті
постають приємні спогади, в душі тенькає щось приємне, а до голови приходить: ех,
як ото було колись!..
Хоча було, та… не загуло! Тож, поправивши трохи на свій лад „мотохірургів” з
„Моторевю”, злапав себе на думці щодо, власне, змісту, що його був напівсвідомо
(чи взагалі несвідомо!..) заклав у назву: та треба було до спарингу нашій „давній
красуні” Хонді CB 750 узяти таких же "бравих хлопаків" (також 750-кубових, звісно), що
цілком відповідають вічній концепції „справжнього мотоцикла”, а саме: згаданого
повище (через той же двигун) Kawasaki ZR 750 Zephyr та Suzuki GSX 750 – вони б ідеально пасували
одне до одного!
(Може, й через це пояснюється скромність добутої інформації на 750-кубового Судзукі
„Бандита”: модель призначено виключно на специфічний внутрішній японський
ринок, тож у Європу він потрапляє так, вряди-годи, та й то через „сірих дилерів”. А
в Росію й на наші терени байк надходить прямісінько з Японських о-вів. Тож узяли на
тестування те „класичне 750-кубове”, що було напохваті… Лінки, що ми дали на нього
- це без усякого сумніву, та щоб не вводити в оману, - на 600- та 1200-кубові модифікації:
мотор першої - відверто слабший за майже спортбайківський 750сс, а друга – доволі
тяговита, та все ж не така екстремальна…)
750-кубовий Kawasaki Zephyr із чотирициліндровим рядником повітряного
охолодження зугарен повернути спогади молодості. Справжній класик, як то кажуть,
до „кісткового мозку”! Не вимагає од водія нічого, окрім одного бажання їздити.
Аналогічна 750-кубова Suza GSX із таким же чотирициліндром тільки з фірмовою
повітряно-оливною системою охолодження – просто… старий-добрий, вірний залізний
кінь: жодної пластмасової деталі не має в собі!
Красуня Хонда – як жінка в бальзаківськім
віці!
(Але тільки вважайте: не поломіть собі
очей, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Moto GP
БОГИ, ЩО РОЗГНІВАЛИСЯ
Черговий етап МотоGP у Чехії став до непристойності подібним до італійського, що
пройшов був 5 червня в М’юджело: через подіум, якого цілого „окупували”
представники однієї з „найгоночніших” націй у світі - італійці.
Чехія дуже прихильна до мотоцикла. Батьківщина культового пива та не менш
культового шкла, окрім того, славна ще й своєю інженерно-конструкторською школою,
що вповні виявила себе як у автомобіле-, так і в мотоциклетобудуванні. Тож
сьогодні недивно бачити в списку конструкторів у мото ґран-прі незвичне для нас
ім’я ”Blata”, що є однойменною чеською фірмою – випускником
малокубатурної мототехніки, а заразом – виробником гоночного супербайка (!) з 5-циліндровим двигуном
на серію GP, і яка після нещодавнього етапу посіла „почесну” шосту сходинку
конструкторського заліку, вслід за головними „гравцями”. (До слова сказати, на
підході в них – новий болід із 6-циліндровим (!!) двигуном, дебют якого мав
відбутися саме вдома, на чеському етапі, та проте його було трохи відкладено через
тривалість розробки саме мотора.)
Змагання з шосейно-кільцевих мотоперегонів на трасі в Брно проводилися вже в 30-их
роках минулого сторіччя. Як і скрізь у той час, траса цілком відповідала
визначенню класу змагання: на один день просто перекривалася певна ділянка
звичайного шосе із безліччю нійрізноманітніших закрутів, додавався ще
спеціально збудований під отакі спортивні змагання відрізок асфальтового
полотна і отаким чином проводилися мотоциклетні перегони.
Отож недільне чеське ґран-прі не стало винятком у масовості відвідин: 79 тисяч
уболівальників, що були присутні на трибунах, і ті, що окупували саму трасу
довкола, промовляли самі за себе. Чимало мотоциклістів з’їхалося чи не зі всієї
Європи. Й до того ж, починаючи з цього гран-прі, після майже місячної „відпустки”,
змагання вступили в другу частину світової першості, яка завершиться третім
іспанським етапом у Валенсії аж 6 листопада (коли вже в нас, певно, випаде перший
сніг).
На стартовій градці з поулу стартував, нині вже напевно можна так вважати,
головний невдаха цьогорічного чемпіонату – іспанець Сете Джібернау.
Висококласний мотогонщик, що пройшов мотоциклетну гоночну школу з дитячих років,
загартований у чималій кількості змаганнях такого престижного рівня спортсмен, у
Чехії був, як ніколи, настроєний по-бойовому: підтвердженням цього й було вибороне
в переддень перегонів право виступати з першої позиції першого ряду – показав
найліпший час проходження кола.
Трек у Брно доволі широкий, майже „формульний”, тож є чимало „пляцу” на обгони. І
хоч закрути довгі, деякі з них закриті - в такому легко схибити, відійшовши від
траєкторії заледве на кілька сантиметрів убік.
По тому як було дано старт, постало таке враження, що наступна серія з боротьби
двох самолюбств, яка розпочалась була ще на Саксенрингу в Німеччині, триватиме й
далі: протягом усього часу, коли тривала сама гонка, лідер перегонів почергово
змінювався – то Валентино Росі, то Сете були на вістрі гонки. Та десь ізсередини гонки (завдяки
тактичним прийомам лідера гонки Доктора Росі) „зарухалися” задаля третього
місця й інші учасники: друге, напевно, дихання після відпочинку набула Ducati
італійця Лоріса Капіросі, що попервав був дещо не витримав темпу перегонів, та
небавом увійшов, певно, в кураж; бразилець Алекс Баруш з команди Camel Honda виринає із глибини пелетону, як
дідько з кабатирки, і розправляється з усіма, впритул дихаючи двом лідерам у
спину; Марко Меландрі з Movistar Honda раз-по-раз мусить „буцатися” з Нікі Гейденом з Repsol Honda.
Після чергового короткотривалого лідерства Сете, Доктор Росі на підході до
останнього кола атакує іспанця й відновлює собі перше місце, а відтак упевнено
йде в відрив. І тут розгортається щось неймовірне: добре видно, як Сете дивиться
десь униз своєї Хонди, яка раптово сповільнюється й… зупиняється. На останньому
колі!
Сього дня боги не були прихильними до іспанців…
Другим прийшов той же Л. Капіросі на Ducati, а третім… Макс Б’яджі на своїй Honda, що невідомо відки вигулькнув, і як
опинився за Лорісом.
Як видно, подіум знову весь італійський.
Результати Ґран-Прі
Чехії:
1. Rossi
2. Capirossi + 1,8 с
3. Biaggi + 3,4
4. Barros + 4,1
5. Hayden
6. Melandri
7. Edwards
8. Checa
9. Bayliss
10.Tamada
11. Roberts
12. Nakano
13. Hopkins
14. Elias
15. Hofmann
16. Aoki
17. Rolfo
18. Xaus
Становище в Чемпіонаті після Ґран-Прі
Чехії:
1. Rossi 261
2. Biaggi 129
3. Melandri 126
4. Edwards 123
5. Gibernau 115
6. Barros 114
7. Hayden 113
8. Capirossi 92
9. Nakano 69
10. Checa 59
11. Bayliss 54
12. Tamada 48
13. Roberts 41
14. Xaus 26
15. Hopkins 35
16. Elias 31
Командний залік після Ґран-Прі
Чехії:
1. Gauloises Yamaha Team (Yamaha) 384
2. Movistar Honda MotoGP (Honda) 241
3. Repsol Honda Team (Honda) 241
4. Camel Honda Team (Honda) 168
5. Ducati Marlboro Team (Ducati) 151
6. Kawasaki Racing Team (Kawasaki) 116
7. Team Suzuki MotoGP (Suzuki) 77
8. Fortuna Yamaha Team (Yamaha) 67
9. Konica Minolta Honda (Honda) 60
10. D'Antin MotoGP (Ducati) 16
11. Blata WCM (Blata) 5
12. Team Proton KR (Proton KR) 2
13. Moriwaki Racing (Moriwaki) 1
Кубок Конструкторів після Ґран-Прі Чехії:
1. Yamaha 265
2. Honda 218
3. Ducati 102
4. Kawasaki 97
5. Suzuki 66
6. Blata 5
7. Proton KR 2
8. Moriwaki 1
І наустанок – Мариська (і ше дешо…)
(Тільки вважєйте: не пулуміт си вочі!)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
thoughts of Moto GP
А ДЕ Ж ПРАВДОНЬКА?!
Цікаво стали розвиватися події: про недільне Гран-Прі в Чехії на сайті євроспорту
– ТВ-каналі, що володіє ексклюзивним правом транслювати MotoGP! – анічичирк!! Ба
більше: ні на британській електронній версії каналу, ні на німецькій – та ж сама
порожнеча. Тільки на французькому подані загальні відомості. Але таки подано! Бо
на попередніх – ну немає зовсім!!
Ще б пак! Такого розвитку подій не сподівалась навіть сама фірма Хонда: топ-пілот
команди Movistar, яка використовує на змагання супермотоцикли Honda, Сете Джібернау вже
не вилетів, як на попередніх етапах, у гравій (через свою помилку), а, їдучи другим,
узагалі… не доїхав до фінішу, через те що НА ОСТАННЬОМУ КОЛІ СТАВСЯ ПОЛОМ
МОТОЦИКЛА!!!!!!!
Що це: банальний збіг обставин у часі, задавлена технічна проблема конструкторів
мотоконцерну „номер 1 у світі” “Honda” чи – отакої! – диверсія з боку “номер
другого” – фірми “Yamaha”!
Те, що на євроспорті є „хондівські” „заслані козачки”, тепер уже ні в кого не
викликає сумніву: інфа з першоджерела свідомо не подається задля збереження
іміджу компанії. Відставання на 47 очок у заліку конструкторів (вважай, виробників
двигуна) у престижному змаганні – то вам не скандальчик із відкликанням
цивільної мототехніки на ринку через те, що… „недогледіли”.
(Хоч, коли покласти руку на серце, то Хонда від такого майже не потерпала: двигун
Honda вже давно став синонімом високої надійності та якості. То – аксіома, яка
напротивагу теоремі не потребує доведення, як відомо.)
Ну, що ж, чекатимемо з нетерпінням, як події розвиватимуться далі. І нагадаємо, що
наступний етап з шосейно-кільцевим мотоперегонів класу Grand-Prix відбудеться 18
вересня в… Японії – як відомо, на батьківщині всіх японських супермотоциклів…
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
thoughts of Moto GP
ПАЛЬНЕ. ОНДЕ ПРИТИЧИНА!
Нарешті електронні моторесурси
отямлюються від недільної оказії на трасі в Брно і подають деякі міркування щодо
іспанського мотогонщика Сете Джібернау з команди Telefonica Movistar Honda, який, ідучи
другим, по-загадковому зійшов з траси на останньому колі перегонів.
Джібернау все ще шукає відповідей на тест-заїздах у
Брно
Новини motogp.com
Як і пообіцяв у неділю, Сете Джібернау провів понеділкові тест-заїзди на треку в
Брно, щоб виявити таємничу неполадку на своїй бойовій Honda RC211V, яка лишила його без
пального на останньому колі животрепетого Gauloises* Grand Prix Ceske Republiky. Виждавши, поки в
віторок пополудню автодром відкриється знову, він зробив серію кіл у сідлі
боліда, проїхавши достоту так само, як тоді в неділю, коли покинув піт-лейн на
перегони.
Іспанець так висловив свою думку: „Сьогодні ми важко попрацювали, щоб знайти
причину тої неполадки, що сталася на перегонах у неділю, та поки ми не
проаналізуємо всі дані, що назбиралися, в нас не буде на це відповідей. Мотоцикл,
якого ми використали сьогодні, був достоту таким, яким був на перегонах, із тим
самим типом шин, підвісками, двигуном, усім, тож я сподіваюся, що ми з’ясуємо, в чім
був збій”.
Також у вівторок Джіберно взявсь за випробування нової Honda RC211V, але визнав, що був
справедливим щодо того, що вже був сказав, що, мовляв, уже не випробовуватиме
мотоцикла. „На сю хвилину це мене хвилює найменше, - сказав він. - Ми з командою
просто зосередилися на вирішенні цієї проблеми, розібратися із нею, так щоби
такого не сталося знову”.
У вівторок на треці до Джібернау приєдналися його товариш по команді Telefonica Movistar
Honda Марко Меландрі, а також інші, вже „хондівські”, але з інших команд, напарники:
Макс Б’яджі (Repsol Honda), Нікі Гейден (Repsol Honda), Алекс Баруш (Camel Honda Team) і Трой Бейліс (Camel
Honda Team). Усі гонщики Ducati, Suzuki, Kawasaki та Blata WCM теж вийшли на трек у повному складі,
тільки команда “Yamaha” не мала повної комплектації – через Рубена Кзауса, якого не
було від початку гоночної сесії.
Після гоночного вікенду, на якому можна було вздріти лише одну аварію – зіткнення
Валентино Росі з Троєм Бейлісом, – у вівторок, на тестових заїздах, було кілька
падінь, „за участю” іспанця Карлоса Чеки та британця Джеймса Елісона в списку.
Британця доправили в поліклініку, де він пройшов перевірку видимої рани на лівому
лікті.
*Gauloises – „Ґалоас” - тютюновий концерн,
титульний спонсор команди Валентино Росі (Gauloises Yamaha Team). – Я.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
World Superbike
ГОЛАНДСЬКИЙ ДУБЛЬ
ВЕРМЮЛЕНА
Позаминулої неділі, 4 вересня, відбувся черговий етап чемпіонату світу з
мотоперегонів у класі „Супербайк”. Дійство сього разу відбувалося в
Нідерландах, на трасі поблизу Ассена.
Трек там доволі швидкісний і дещо специфічний: поворотів усіляких на ньому – аж
кишить! Навіть стандартної (проти решти) прямої „старт-фініш”, як такої, немає:
все всіяно тими скрутами: пологими і не дуже. Автодром компактний, як японський
двигун. Можна зрозуміти: в малесенькій казковій Голандії, країні тюльпанів, дуже
важко було виділити стільки пляцу не під свіжі тюльпанові насадження, а на
гоночну трасу, де мотоцикли шкідливими викидами забруднюватимуть стерильну
матінку-Європу, супроводжуючи шаленим завиванням гоночних моторів…
Хоча Голандія вважається справжньою Меккою мотоциклістів: тут найбільша частка
зареєстрованих мотоциклів на одиницю площі!
Зазвичай змагання в Супербайку проводяться двічі: мотоциклісти мають вийти на
старт у двох однакових заїздах, кожен із яких має меншу кількість кіл, аніж у MotoGP.
Ще кілька років тому назад Супербайк загалом у світі був популярніший за MotoGP:
власне, в Сполучених Штатах проводився і проводиться свій окремий, внутрішній
чемпіонат у цій категорії під егідою своєї мотоасоціації (АМА). І тільки цьогоріч
(за 10 років перерви) за океаном відновилися клясичні мотоперегони на Лаґуна Сека.
А на Британських о-вах, попри ефемерну приналежність до Європи, і попри тривале
проведення там GP, власне, British Superbike має славу "кузні кадрів", чи то-пак, доброї школи
в підготовці мотогонщиків до світової першості.
Голандський етап пройшов доволі динамічно. Обидва заїзди виграв австралієць Кріс Вермюлен на Honda CBR 1000RR : вирвавшись одразу після старту
вперед, більше як сто метрів нікого близько до себе й не підпускав. А захоплююче
дійство розгорталося поза його спиною, де за друге місце „билися” японець
Нор’юкі Гаґа і екс-чемпіон, британець Джеймс Тоузленд відповідно на Yamaha YZF R1 і Ducati
999F05. Через таку аґресивну, „нервову” їзду, постійні обгони, шо чергувалися як із
одного боку, так і з другого, режисер трансляції, мабуть, не встигав за вчасним
поданням картинки з „місця події”…
Лідер чемпіонату, австралієць Трой Корсер на своєму супершвидкісному "джіксері", маючи
добрячий відрив од найближчого переслідувача, притримується командної тактики і
не надто „рве когті”: в обидвох гонках він ішов четвертим доволі спокійно. Хоч і
відчувалося, що за найліпшої нагоди він здатен вирватися вперед і атакувати
лідера голандського трека К. Вермюлена, та проте він вирішив не ризикувати, і не
обходити тих двох, що були перед ним, „мотобезумців”, котрі не на жарт
„зчепилися” одне з одним.
Чемпіонат світу в класі “Superbike”, Ассен
(Голандія)
Результати 1-го заїзду:
1. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'36.029
2. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'39.425
3. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'40.905
4. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'42.844
5. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'46.104
6. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'48.555
7. Lorenzo Lanzi - Ducati SC Caracchi - Ducati 999RS - 33'48.690
8. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 33'56.624
9. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'56.901
10. Pierfrancesco Chili - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 34'03.720
Результати 2-го заїзду:
1. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'34.053
2. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'34.138
3. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'37.371
4. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'39.991
5. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'40.447
6. Lorenzo Lanzi - Ducati SC Caracchi - Ducati 999RS - 33'50.533
7. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 33'51.308
8. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'56.391
9. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 34'04.854
10. Ben Bostrom - Renegade Koji - Honda CBR 1000RR - 34'08.124
Загальний залік у чемпіонаті „Superbike”
після етапу в Ассені:
1. T. Corser - 370
2. C. Vermeulen - 284
3. R. Laconi - 214
4. N. Haga - 203
5. J. Toseland - 197
6. Y. Kagayama - 187
7. C. Walker - 130
8. P. Chili - 119
9. A. Pitt - 117
10. K. Muggeridge – 100
І, як звичайно - WSB baby
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
WSB
ВЕРМЮЛЕН І ЛАНЦІ ПЕРЕМАГАЮТЬ НА 10 ЕТАПІ EUROSPEEDWAY
WSB НА ЛАУШІЦ-РІНҐУ В НІМЕЧЧИНІ
Передовсім кілька слів про сам „рінґ”. Нещодавно збудований на території
колишньої НДР мото-, автодром, він являє собою величезний комплекс на проведення
на ньому змагань з моторних видів спорту. Розміщено на ньому навіть трек-овал на
кшталт того, на якому проводяться перегони Indy в Штатах.
З „поулу” сього разу, 11 вересня, в неділю, стартував молодий, перспективний
італійський мотогонщик Лоренцо Ланці з команди Xerox Ducati. Як і „годиться” для
молодого, старт мало що не провалив, а наблизившись до першого закруту на пізньому
гальмуванні, не втримав свого двоциліндрового Ducati на траєкторії і був змушений за
інерцієїю рухатися по допоміжній доріжці, за що потім його було фатально
„наказано” в вигляді звичайного, „неробочого”, проїзду через піт-лейн, яке й
лишило його місця на подіумі в першому заїзді.
Німецький етап став майже другою серією по голандськім, бо японський пілот Yamaha Нор’юкі Гаґа знов на треці „бився”, як зубр, але сього разу
вже з Крісом Вермюленом на Хонді.
Впало в око вражаюче проходження скрутів Крісом на пізному гальмуванні в
керовагому заносі заднього колеса – яке ж то треба мати відчуття трекового
супербайка, щоб так упевнено „занурюватися” в закрут, і виходити з нього ну майже
по-ендурівськи!
Трой Корсер на „Євроспідвей” відновив своє звичне перебування на подіумі, якого
необачно втратив був у Ассені, хоч і намагався „дати бій” тим двом лідерам, що
були на вістрі атаки один з одним.
Загалом на подіумі трійця призерів здавала собі справу в тім, що на них ще чекає
другий заїзд, тому шампанського напевно тільки пригубили (бо так нап’ються,
стануть п’яними і буде “інцидент” на трасі…). А японець Нор’юкі, рішивши
компенсувати сю кричущу несправедливість, взяв бутель з шипучим трунком і
пообливав дівчє на подіумі, що було в коротенькій білосніжній сукенці…
В другому заїзді Лоренцо Ланці в відвертому „бою” не дав жодного шансу
перемогти себе.
Попервах, проґавивши, як завше, старт, але відтак уміло й технічно протиснувшись
крізь своїх суперників, на недовго віддалився від тих же двох Вермюлена з Гаґою,
дав їм ще одну гарну нагоду „побуцатися” між собою. Японець, вийшовши на другу
позицію, швидко наздогнав італійця і щоразу використовував можливість обігнати
його на гальмуванні до входження в поворот по його внутрішньому радіусі. Та
молодий італієць виявився не „з хлопчиків на биття”: він входив у закрут свідомо
по зовнішньому, більшому радіусі, тим самим зберігаючи в скруті досить високу
швидкість, і як наслідок, на виході з нього знов був попереду. Та не довго музика
грала для Гаґи, не довго він випробовував на міцність молодого гонщика Ducati: на
останніх колах в його Ямахи R1 доволі сильно зносилися обидві шини, що не могло не
вплинути на керованість байка особливо в поворотах – і як наслідок, саме в
пологих закрутах він явно відставав, надолужуючи відтак на прямих.
Кріс Вермюлен знов витворяв казна-що із своїм байком, пускаючи задню шину в юз –
але таки не вдалося наблизитися до лідера гонки Л. Ланці. Друге місце в підсумку.
Для лідера чемпіонату Троя Корсера другий заїзд став невдалим: десь на другому
колі припустився помилки в закруті (а може, попав колесом на масну ділянку) і
вилетів у гравій. Але, ставши на ноги сам, обтрусивши з себе пісок, зразу підняв
мотоцикля і сунувся прожогом на трек – доганяти пелетон. Був 18-им, а фінішну лінію
перетнув 13-им – справжній майстер своєї справи!
На подіумі нова трійця призерів уже дала собі волю: трохи попшикали одне одного
шампаною, понапивалися (що стали вже криво ходити по подіуму…), кілька разів
„помачали” публіку надолі. Ну, а наш „японський ловелас” Нор’юкі Гаґа сього
разу „взявся” за дівчє з протилежного боку подіуму, що та аж утекла за лаштунки!
Чемпіонат світу в класі “Superbike”, Лауштіц-рінґ,
Eurospeedway, Німеччнина
Результати 1-го заїзду:
1. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'36.029
2. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'40.905
3. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'42.844
4. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'39.425
5. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'48.555
6. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'46.104
7. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 33'52.957
8. Lorenzo Lanzi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'55.364
9. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 34'00.992
10. Ben Bostrom - Renegade Koji - Honda CBR 1000RR - 34'10.695
Результати 2-го заїзду:
1. Lorenzo Lanzi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 40'20.947
2. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 40'21.787
3. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 40'25.545
4. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 40'26.238
5. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 40'37.183
6. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 40'39.309
7. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 40'47.307
8. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 40'47.400
9. Steve Martin - Foggy Petronas Racing - Petronas FP1 - 40'48.023
10. Pierfrancesco Chili - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 40'58.250
11. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 41'01.944
12. Giovanni Bussei - Kawasaki Bertocchi - Kawasaki ZX10 - 41'05.256
13. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 41'05.432
Загальний залік у чемпіонаті „Superbike”
після етапу в Лауштіці:
1. Troy Corser - 389
2. Chris Vermeulen - 329
3. Noriyuki Haga - 239
4. James Toseland - 215
5. Regis Laconi - 214
6. Yukio Kagayama - 211
7. Andrew Pitt - 137
8. Chris Walker - 130
9. Pierfrancesco Chili - 125
10. Lorenzo Lanzi - 118
11. Karl Muggeridge - 111
12. Norifumi Abe – 110
Конструкторський залік після німецького
етапу:
1. Suzuki - 408
2. Honda - 345
3. Ducati - 331
4. Yamaha - 280
5. Kawasaki - 153
6. Petronas - 37
А зараз настала черга трохи позирати на мистецтво - Сorona Suzuki girls
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
знайомство
Honda VFR 800: комфортабельний
шосейник
Цей мотоцикл багато хто називають кращим зі
всього, що було створено досьогодні зі спортивно-туристичних моделей. Спробуймо
дібрати глузду, чому се так.
Історія
1983 року було представлено перший мотоцикл Honda VF 750F Interceptor. Будучи прекрасним дорожнім байком, Interceptor заразом
завоював вісім перемог у АМА Superbike (американська категорія Супербайк), включно з
перемогою в тій же американській Daytona 200, і фінішував другим у загальному заліку.
Через три роки Honda переопрацювала мотоцикл, і він дістав літеру „R” після індексу
„VF” - „VFR 750”. Його двигун V4 отримав привід ГРМ шестернями і 10%-ове
збільшення пікової потужності та крутного моменту. Двигун помістили в алюмінієву
раму, прикрили обтікачами й, окрім того, загальна маса мотоцикла стала меншою на 20
кілограмів. У серії Superbike чемпіоном став гонщик Фред Меркель, другу сходинку посів
Вейн Рейні. Обидвоє виступали на VFR. Проте мотоцикл зберіг усе потрібне на
комфортну повсякденну їзду. 1990 року лінія мотоциклів Honda з двигунами „на 750
„кубів” розділилася, давши орієнтований на трек RC30 і дорожній VFR 750F. 1994 року поділ поглибився з появою суто
спортивного RC45 (якому на дороги загального призначення виїжджати вже
було заборонено) і „дружнього”, стерпного до помилок водія, комфортабельного ’94 VFR 750F, що 1994 року від незалежних мотовидань отримав титул
найліпшого 750-кубового мотоцикла. Та фірма Honda не втихомирилася на досягнутому і
1998 року з’являється 800-кубова версія мотоцикла з впорскуванням палива. Ця нова
версія виявилася швидшою, керується ліпше, і стала ще комфортабельнішою, ніж та,
попередня. Взагалі, Honda зробила майже неможливе, поліпшивши практично всі й не
втративши аніжодної відмітної риси, через що сей мотоцикл так полюбили. Він так і
лишився стерпним і таким, що надихає на нові, не спробувані раніше, речі.
http://www.bikepics.com/pictures/000692/
http://www.bikez.com/motorcycles/honda_vfr_800_f_2000.php
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=249
Комфорт
Цим словом характеризуються відчуття від перебування в сідлі VFR 800. Кермо
розміщено нанебагато вище, аніж на старій 750-кубовій моделі. Шпара під лобовим
шклом, попри вдавану абсурдність, допомагає зустрічному потокові повітря пройти
над водієм. Звужені боковини бака, котрі охоплюються коліньми, дозволяють
утримувати зручне положення в далеких поїздках, а сідлище - грубше і м’якше, аніж
на будь-якому спортбайкові. Причому конструктори подбали і за комфорт пасажира, і
він не відчуває себе зайвим під час поїздки вдвох. На будь-якій дорозі та за
будь-яких погодніх умов VFR 800 легко відривається від старого VFR 750 за рахунок
ширшого діапазону роботи двигуна і майже на 10 відсотків збільшеної потужності.
Впорскування палива дає змогу точніше дозувати “газ” і не мати провалів, коли
різко „відкрутити” ручку „газу”.
Двигун і ходова частина
Об’єм камер згоряння циліндрів збільшився на 33 куб. см, що дало 10-відсотковий
приріст потужності та крутного моменту. Впорскування палива дозволяє, як уже було
сказано, дуже точно дозувати подачу суміші в циліндри, що особливо важливо в
закрутах. VFR 800 дістав нові циліндри з алюмінію, обробленого особливійшим
способом, а ступінь стиску було підвищено до 11,6 замість попередніх 11,0. Відмітною
рисою мотоцикла є консольне кріплення заднього колеса. Пера передньої вилки було
рознесено на 12 мм задля підвищення торсіонної штивності (опір скручуванню).
На мотоцикл установлено гальмівну систему LBS третього покоління. Працює вона
таким чином: натиснувши на переднє гальмо, спрацьовує і заднє, але з меншим
зусиллям. Достоту така ж ситуація і з важелем заднього гальма, тільки навпаки:
спрацьовує з меншим зусиллям переднє. Усе це спричиняє цікавий ефект: мотоцикл на
гальмуванні ніби втискується в асфальт, без клювка передньою частиною, а загалом
гальмування відбувається ефективніше, аніж як, напр., на спорбайках, де
застосовують тільки одне переднє гальмо. За звичайних умов (не на треці) це додає
впевненості і знижує ризик блокування коліс. Не забула Honda й за любителів
відпалити ґуму на місці: якщо переднє колесо не крутиться, гальмо заднього колеса,
коли переднє витиснуте, не працює.
Радіаторів охолодження розміщено по обидва боки мотоцикла і за рахунок різниці
тисків повітря, що попадає під обтічник (ділянка високого тиску) і ззовні,
працюють ефективно, не утворюючи додаткових перешкод рухові так само, як у
випадку радіатора, розміщеного впоперек мотоцикла.
Доповнення
До приладової дошки входять аналогові тахометр (на білому тлі) і
спідометр (на чорному). Окрім того, є РК-дисплей, на якому висвітлюються цифрові
покази рівня палива, температури охолоджувальної рідини та температури „за
бортом”. І ще крім того, він має одометр і два лічильника пробігу, що обнулюються.
Ну, і як у кожного туриста, що себе поважає, - годинник. Подбали і про пасажира:
бильця обабіч, за яких він тримається під час їзди, було замінено зі стальних на
нейлонові, що є не такі чутливі до температури, і загалом приємніші на дотик. Для
тих, хто воліє їздити одинцем, пасажирське місце може бути закрито пластиковим кожухом. Місткості багажного відділення вистарчає, щоб
розмістити в ньому замок на гальмівний диск і набір інструментів. Навіть
невважаючи на збільшену масу, наявна центральна підставка.
Honda VFR 800 і Yamaha R1
Дивне порівняння, чи не так? По-перше, VFR 800 – це швидкий мотоцикл. По-друге, Yamaha все
таки швидше. Набагато. Та попри те, напівспортивна-напівтуристична Хонда на
запрудженій дорозі веде себе не зугірш від екстремальної Ямахи, а під час їзди в
корках водієві Хонди комфортніше продиратися поміж автівок – адже мотоцик не
такий нервовий, як R1. На далекі поїздки Yamaha R1 не годиться, оскільки надто велика
вага припадає на зап’ястки рук, а до кліпонів керма тягнутися далеко. Окрім того,
обтічник Honda захищає проти вітру, не змушуючи лягати на бак.
Висновок
Жоден байк не може бути всім одразу. VFR 800 не гоночний мотоцикл, не кросовий – це
спортбайк. У його класі немає мотоциклів, із якими він міг би зрівнятися. Річ
навіть не в 800-кубовому об’ємі двигуна, а в тім, що це спортбайк, збудований
спеціально, щоб уживати його в повсякденному житті, на вулиці. І він задля свого
господаря-водія не поступився ані комфортом, ані потужністю. Скажемо коротко,
Interceptor – це звучить гордо!
тест-драйв
ВІД ЛЮБОВИ ДО НЕНАВИСТИ…
… - один ступень або, можна сказати, зовсім хитка
кладка…
Honda VFR800FI, 781 см3, 106 л.с., 255 км/час., $6500, 1998 г.в., на спостереженні з
2002 р.,
180 тис.км
Текст-ориґінал на motoreview.ru
Усе пізнається з порівняння. Ото коли б не спробував одного разу чужого VFR-а, то
ніколи б не дізнався, що в мене він зовсім інший – „правильний”. Адже не лише ми
обираємо собі мотоцикли, а й вони обирають нас…
Кохання з першого погляду з Хондою VFR у мене не склалося. Замовив його (радше її) та
оплатив, як то кажуть, із заплющеними очима, жодного разу не поїздивши перед тим на
ньому. Мотоцикла було спеціально придбано на поїздку в Європу, що накреслювалася
на літо. Тоді в мене була Yamaha YZF600R Thundercat, яка зовсім не „тягнула” на номінацію „мій
вибір” у категорії „туристичні мотоцикли”. Тож, коли набігла гарна можливість
придбати хай навіть „задушений” VFR800FI з внутрі-японського ринку за приступною
ціною, ні секунди не вагався. Отже, VFR неквапливо їхав до мене з Японії, а я катався
далі на Ямасі Thundercat. Аж ось приятель запропонував мені обмінятися на певний час:
він узяв мого „громового кота” (так перекладається з англ. thundercat), а я одержав
його „віфера”.
Перше враження про мотоцикл було препоганим. Що за важка, неповоротка корова?! VFR
зразу ж здавсь мені надзвичайно великим і незґрабним. Дзеркала космічного
розміру створюють ілюзію великих габаритів: в густому потоці автомобілів постає
відчуття, що мотоцикл ось-ось зачепить кого-небудь краєм свого бічного пластика.
Звішуватися в закрутах незручно, та й повертає він якось „не так”, нервовий
якийсь (тіпає ним, як відомим паралітиком з блискучими очима…). В корках, під час
маневрування, чомусь „завалюється”, увесь час доводиться працювати зчепленням.
Прикро враженим я тоді був. Ну, нічого, думаю: добре, що по прямій їздить - перескочу
в Європу та й продам чимхутчіш. Тож коли вже мій замовлений VFR нарешті прибув,
особливої якоїсь утіхи не зазнав, а просто поїхав на ньому кататися. І почалась
зовсім інша історія.
Оті дві, здавалося б, такі однакові Хонди виявились цілком різними мотоциклами.
Постало таке враження, що вони тільки ззовні схожі одна з одною. А й досі не доберу
глузду, у чому тут річ. Мабуть, у них по-різному налаштовано підвіски, різна ґума
шин, можливо, по-іншому зношені амортизатори, може відмітні настройки моторів. Хто
його зна… Для того, щоб докладно з’ясувати різницю з-поміж двох уживаних
мотоциклів, треба, либонь, щоби команда професійних тестерів „заїздила” їх „у
дим”. Тому розповідатиму лише про свого „віфера”.
Погода прекрасна, настрій чудовий, і відчуття од їзди цілковито інші. Мотоцикл, як
то кажуть, сам їде! Звук у V-подібного чотирициліндра… де там „рядникам”, жодної
магнітоли не треба: заслухаєшся! Хочеться їхати і їхати.
Звик до нього відразу, сливе за перших півгодини їзди. „Віфер” виявився
навдивовижу вигідним мотоциклом. Він дуже стійкий на дорозі, але й повертає охоче,
тільки радше кермом, чи то-пак отим горезвісним „контркермуванням”, а не
нахилянням корпусом тіла. Не нервовий, а радше тяговитий; він легко набирає
швидкість практично на будь-якій передачі. Великий „приладник” легко читається,
в дзеркалах видно все, що потрібно і не потрібно. „Віферовським” „свічадам”
можна хвалу воздавати – кращих за них поки що не бачив. Оптика теж гарна: дві
великі передні фари прекрасно освітлюють дорогу і не дають забути про своє
існування навіть хвацьким водіям-лихачам міських маршруток. В мотоцикла взагалі -
солідний вигляд, який породжує в наїздника відчуття власної значущості, що теж
суттєво.
Тижнів за три намотав на ньому понад п’ять тисяч кілометрів. Їздив на ньому і на
дачу за сто км від міста, і на роботу, і на картодромі покатався. Мотоцикл не
„пручався” анітрохи, керувався легко та невимушено. Обмежувач потужності ми
(слава добрим людям!) зняли практично відразу, і V-подібна „четвірка” запрацювала
на повну силу. Апарат надійшов до мене зі штатними глушниками, чим я, зрештою,
лишився задоволеним, і зі штатним вітровим шклом, яке б могло бути й трохи вищим.
Фірмова комбінована гальмівна система CBS працює пречудово: гальмує машина так, що
„ні пером не описати, ні словом не передати”. Навіть коли тиснути на одне лиш
переднє гальмо, мотоцикл не встає на переднє колесо, а немов притискується до
землі, „присідає”. Коли ж уживати обидвох гальм, то він наче прилягає до землі,
„присідає”. Екстренно гальмував на VFR, застосовуючи обидва гальма, на заміській
трасі майже до повної зупинки. Мотоцикл зупинявся дуже швидко, без блокування
коліс. До дорожньої грязюки та мокрої білосніжної розмітки „віфер” чутливий.
Колесо може зірватися в юз, але те, як ковзнутиме мотоцикл, можна передбачити, а
відтак він легко відновлює зчеплення з дорожнім покриттям.
І в закрутах, і під час руху по прямій VFR надійний. Зовсім немає такого відчуття, що
він може вилетіти з дороги, потрапивши колесом у вибоїну чи на якийсь камінь;
немає прикрого виляння, коли колеса попадають на „гребінку” чи на тори в
асфальті. Бічний вітер і турбулентність од великих вантажівок, що мчать по
зустрічній смузі, особливих незручностей для водія „віфера” не завдають:
мотоцикл усе таки важкий. Нема такого відчуття, яке виникає під час їзди на легкій
600-кубовій Ямасі Thundercat, коли видається, що просто дуже швидко біжиш серед
автомобілів. Тут відчувається, що управляєш машиною, але машиною дуже слухняною й
передбачливою.
Возити на VFR пасажирів – саме задоволення. Спроби „номер другого” посоватися на
своєму місці не впливають жодним чином, вага майже не відчувається, сидить
пасажир „на своєму місці”, не сповзаючи щохвилі на водія. З цього погляду VFR
далеко зручніший від Thundercat.
Нині доволі часто можна почути, що „віфер” трохи якийсь „тупуватий”, потужності
восьмисоткубового V4 любителям прогайнути по прямій замало. Ну, „тупий” - не
„тупий”… - це все суб’єктивно. Я взагалі більше люблю повертати, аніж
„відкручувати ручку” на прямих. На заміській трасі, в будень, VFR легенько їде 150
кілометрів за годину не поміж рядів, а „по-автомобільному” – переставляючись із
ряду в ряд. А швидше й не треба. Та в кожного, зрештою, свій смак, свої забаганки.
З хиб, чи навіть радше не хиб, а особливостей управління VFR, зауважив, напевно, лише
одну: низько розміщені підніжки легко чіпляються за асфальт у глибоких закрутах.
Одну я отаким макаром і зламав. Тож тут треба бути уважнішим.
Перед тим, як податися до Європи, поміняв на „віфері” оливу й свічки. Власне,
оливу міняти неважко: треба тільки зняти ліву боковину обтікача. Оливний фільтр
знімається універсальним зйомником, якого можна купити в будь-якій на такі речі
крамниці. Ті дві свічки, повернуті лицем до споживача, знаходяться з переднього
боку двигуна, викручуються досить легко, а ті, що „дивляться” всередину –
проблемно. А втім, для мене все проблемно…
Втішає те, що всі болти, що кріплять пластик, розраховані на один і той же
шестигранник – дуже вигідно. Під час ТО поміняв і зламану підніжку. Отут інженери
Honda підлаштували несподівану й доволі прикру „пастку”. Обидві підніжки висять на
осі, яка з’єднує маятник з двигуном. Для того щоб зняти правого кронштейна
підніжки, достатньо відкрутити гайку, а для того щоб зняти лівого, треба витягнути
цілу вісь – знову проблема.
На поїздку мотоцикл спеціально не готував. Залишив на місці штатне вітрове шкло, а
замість кантової куфрової системи придбав „перекидні сумки”. Розв’язання, до
речі, виявилося не дуже вдалим: в сумки ті складно залізати, для того щоб дістати
яку-небудь дрібницю. Раз прив’язавши оці сумки на мотоцикл, відв’язувати їх
назад не хочеться аж ніяк. Та годі вже – що зроблено, то зроблено: наладували ми
„торби”, чи то-пак ті самі „сумки”, й рушили в путь-доріженьку.
По матінці-Європі проїхали десь біля 10 тисяч кілометрів за двадцять днів. То майже
сімсот кілометрів за день або сім-десять годин за кермом. На „віфері” не
втомлювався анітрохи. Завдяки оцим самим низько розміщеним підніжкам ноги
зігнуто не сильно, і зовсім не терпнуть..
Захист проти вітру достатній навіть зі штатним „хондівським” шклом. Проте потік
зустрічного повітря відсікається так, що комашня, яка трапляється в дорозі,
попадає на забрало шолома, що, ясна річ, не особливо тішить водія. Гадаю, ця
проблема зникне, якщо поставити трохи вище скло від MRA або Givi.
Сідло дуже вигідне, широке й „анатомічне”. Можна просто сидіти або, коли
надокучить, посуватися трохи взад-уперед. Усі положення тіла по-однаковому
зручні, щоб керувати мотоциклом.
Бендзобака цілком стає на 350-380 кілометрів пробігу на середній швидкості близько
120 км/год. Швидше по Європі їздити трохи задорого. В такому режимі витрата палива
на 100 км пробігу складає десь із 5,5 літра.
На час подорожі нам траплялися всякі дороги. Ми їхали й по роздовбаній трасі Е95
рідних пенат, і по норвезьких гірських серпантинах, і по швидкісних шосе, і по
невеличких доріжках сільської Чехії. Наприкінці поїздки занесла нас доленька аж
на фінський путівець. Усюди „ві-еф-ар” і виду не показував! В закрутах на мокрому
асфальті мотоцикля не зносило взагалі, попри те, що швидкість була досить високою.
В Чехії, знов, узбіччя доріг так щедро посипано дрібною жорствою, що та вкриває
ледве не половину всього дорожнього полотна.
В закруті уникнути потрапляння колеса на оцей „шутер” практично неможливо. Ось
тут те, як зносить заднє колесо, відчутно, але сам мотоцикл тільки зовсім мало
сповзав у бік, і контроль за управлінням не втрачався анітрохи.
За весь час у VFR не сталося жодного полому. Ланцюг DID практично не витягнувся.
Підтягується він, до речі, ексцентриком (то така овальна шестерня): дуже вигідно –
дитина, певно, впорається. Шини Metzeler MEZ4 зносилася доволі рівномірно, не утворивши
з боків „виступів”. Коли врахувати ще й те, що мотоцикл у цих покришках доволі
непогано „тримає” дорогу, то можу тільки порекомендувати їх до встановлення на
Honda VFR800.
Наприкінці минулого сезону „уклав” таки свого „віфера” на асфальт, і не то щоб
просто на бік, а з кульбітами й переворотами. „Слава” нашим дорожникам: на одному
з мостів, на місці, де сходяться шви, виявився свіжий розмазаний бітум, і саме на
нього випало екстренне гальмування. Як наслідок некероване гальмування призвело
до падіння. Сам більше налякався, аніж ушкодився. А от мотоциклові „перепало”.
Коли він устиг зачепитися за бордюр і перекинутися на другий бік, мені не
зрозуміло. Одно втішило: дуже міцний пластик виявився на цій Хонді – відбувся
тріщинами, при цьому обидва бічних радіатори були цілими. Навіть поворотники,
побувавши в ролі „слайдерів”, зберегли зовнішній вигляд. Тріснув лише „кліпон”
керма, й тільки через це довелося викликати евакуатор. Живучим виявився VFR!
Висновок. Навіть урахувавши непередбачувані витрати, мотоцикл виявився цілком
б’юджетним. При цьому треба нагадати, що під час купівлі на ньому стояла нова ґума
і нові гальмівні колодки, що збавило мене від додаткових витрат. Для мене (зріст 180
см, маса 80 кг) VFR виявився дуже вдалим варіантом універсального мотоцикла. Його
можна застосовувати яко засіб до пересування, їздити на роботу, можна просто
кататися по місту, з’їздити на дачу або в подорож, не переплачуючи за кілька соток
кубиків у моторі.
ХАРАКТЕРИСТИКА Honda VFR 800FI
Час випуску 1998-2001
р.р.
Суха маса 209 кг
Габарити 2095 х 735 х 1190 мм
База 1440 мм
Висота по сідлу 805
мм
Двигун 781,7 куб.см, 4-тактний, 4-циліндровий, V-подібний, DOHC,
4 клапани/цил., рідинне охолодження
Діаметр х хід поршня 72 х 48 мм
Система живлення впорскування палива
Потужність 106 к.с. на
10500 об/хв
Крутний момент 80 Нм
на 8750 об/хв
Трансмісія 6-ступенева КПП, багатодискове зчеплення в оливній ванні, ланцюг
Рама діагональна, алюмінієвий сплав
Передня підвіска 43-мм-ова телескопічна вилка, регулювання: підтиснення пружини, хід - 120 мм
Задня підвіска маятникова, моноамортизатор,
прогресивна характеристика, регулювання: підтиснення пружини, відбій, хід - 120 мм
Переднє гальмо два 296-мм-ових диски, 3-поршневі скоби
Заднє гальмо один 256-мм-овий диск, 3-поршнева скоба
Переднє колесо 120/70-ZR17
Заднє колесо 180/55-ZR17
Об’єм бендзобака 21
л
Максимальна швидкість 250 км/ч
Разгін 0-100 км/ч 3,4 с
Витрата палива 6,3-8,2
л/100 км
http://www.bikepics.com/pictures/128355/
http://www.bikepics.com/pictures/176593/
http://www.moto-station.com/uploads/69_normal.jpg
http://www.bikepics.com/pictures/200055/
http://www.bikepics.com/pictures/144334/ - найновіша з попередньою
І наостанок - Alpine
(Але вважайте: не поломіт си очей,
хе-хе…)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Thoughts of motorsport
Закляття долини сакур
Демони обсіли японського мотовиробника, заразом мотоконцерн №1 у світі – фірму
„Honda”.
Сповзає гігант додолу, поволі, але сповзає. Щоправда, не котиться. Чи, може, просто
ще діло до того не дійшло?..
На ладан, звісно, не дихає, бо напевно не дадуть йому це зробити, хоч дехто з
конкурентів (вгадайте з першого разу, хто?!), хтів-би скинути короля з його трону й
самому посісти таке достойне місце.
Звісно, речники фірми „спишуть” усе на невдалий рік, а відтак на економічні
коливання в розвиткові будь-якої фірми: мовляв, стаються зростання і спадання, -
поремствують на самих гонщиків, що не вміють управляти їхніми байками (хе-хе) –
одно слово, якось та й викрутяться.
А почалося все з невдач, яких цьогоріч став зазнавати в королівському класі
мотоперегонів іспанський пілот Movistar Honda Сете Джіберно: чи то привид „великого та
грізного” В. Росі маячив у Сете за спиною, а відтак відчувався психологічний тиск
Доктора, що й змушувало іспанця систематично припускатися помилок, чи то техніка
підводмла… Або ж стався певний злам у психіці, безперечно, дуже досвідченого
мотогонщика… Психологи кажуть, що існує певна критична межа, до якої біологічний
організм може функціонувати як одне ціле. За нею наступає розходження: фізичний
стан людини ще в стані боротися з навантаженнями, а от психіка (мозок) вже
виснажена і, як наслідок, дає сигнали нервовій системі, щоб та трохи
розвантажилася: тоді людина відчуває банальну, здавалося б, утому. Мабуть, такі
справи нині з Сете Джіберно.
А, може, це якесь закляття… ну, не долини зі зміями (як у відомій кінострічці), а
всього японського, символом якого є дерево сакура… Через те, що вже ось більше як
половину віку не видко світла в кінці-краю тунеля щодо того, як би то змінити вже
лідера. Засиділася вже Honda на призьбі – тож чи не будете такі ласкаві підняти свій
угодований за час тривалого панування (даруйте за слово) зад, і звільнити святе
місце (котре, як відомо, порожнє не буває), щоб інші собі також іще посиділи…
Учора, в неділю, 9 жовтня, пройшов завершальний етап WSB на французькому треці в
Маньї-Кур.
Хоча чемпіон, як і очікалося всіма, визначився ще попереднього етапу –
австралієць Трой Корсер з заводської команди “Alstare Suzuki Corona Extra” після
кількарічної перерви знову на коні! Срібний призер також вималювався ще задовго
до кінця першості – ще один австралієць, Кріс Вермюлен з напівофіційної
хондівської команди “Winston Ten Kate Honda”, усім нам запам’ятався через свої ефектні
проходження, точніше буде – входження, в поворот на керованому заносі, на
контрзміщення в протилежний до закруту бік!
Та, знову ж, таки, недовго музика грала для „номерів перших”: доленька вирішила
знову зло піджартувати над одним мотовиробником і в результаті напарник Кріса по
команді, англієць Карл Маґеридж, у другому заїзді зазнав серйозної аварії через
зіткнення з іншим учасником перегонів, а наостанок і в самого фаворита команди,
Вермюлена, на останньому колі його мотоцикл відмовився далі їхати!..
Залік „World Superbike”, 2005:
1. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 433
2. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 379
3. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 271
4. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 254
5. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 252
6. Regis Laconi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 221
7. Chris Walker - PSG-1 Kawasaki Corse - Kawasaki ZX10 - 160
8. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 156
9. Lorenzo Lanzi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 150
10. Pier-Francesco Chili - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 131
11. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 124
12. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 123
13. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 123
14. Giovanni Bussei - Kawasaki Bertocchi - Kawasaki ZX10 - 64
15. Ben Bostrom - Renegade Koji - Honda CBR 1000RR - 58
16. Sebastien Gimbert - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 46
17. Nieto Fonsi - PSG-1 Kawasaki Corse - Kawasaki ZX10 - 37
18. Steve Martin - Foggy Petronas Racing - Petronas FP1 - 35
19. Mauro Sanchini - PSG-1 Kawasaki Corse - Kawasaki ZX10 - 31
20. Ivan Clementi - Team Pedercini - Ducati 999RS – 26
Конструкторський залік WSB, 2005:
1. Suzuki – 263
2. Ducati - 194
3. Honda - 154
4. Yamaha - 129
5. Kawasaki - 100
6. Petronas - 17
І насамкінець - Анна
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
представлення
„Мотоконцерн №1” у прийдешньому
Париж, Франція. Фірма „Honda” оголосила про свою
лінійку мотоциклів на європейський ринок на 2006 рік. Мотоцики були на показі на
Mondial du Deux Roues 2005 (Паризька мотовиставка).
Конструктивні особливості головної „хондівської” спортивної моделі CBR1000RR Fireblade висувають на пердній план технологію, яка
дісталася від „ґранпрійної” машини RC211V, і, попри оновлений дизайн, модель 2006 року
є на 3 кг легшою. 2006 року компанія „Honda” сподівається продати близько 13000 одиниць
моделі на ринку Євросоюзу.
Також показано було нову спортивно-туристичну модель CBF1000: її чотирициліндровий 1000-кубовий двигун базується на
такому, що на згаданому повище супербайку CBR1000RR, включно з програмованою системою
впорскування та випуском системи динамічного наддуву.
Honda CBF1000 – новий спорт-турер, що
базується на потужностях Fireblade
У нього – регульоване сідлище, а купити його вже можна з ABS у приводі гальм.
Випускається він італійською філією концерну „Honda Italia Industriale S.P.A.”, і до планів
фірми 2006 року входить 10 000 європейських продажів. Завозитися CBF1000 до Південної
Африки через південно-африканського імпортера не буде.
400-кубовий скутер Silver Wing раніше продавався тільки в Японії, а нині вже буде
доступним і в Європі. У нього рідиного охолодження, чотиритактний, рядний
двоциліндр з двовальною головкою, а сама модель позиціонується як транспортний
засіб на щодень, і як турер на вихідні.
Silver Wing надійде в продаж у третьому кварталі 2005 року, і фірма „Honda” в країнах
Євросоюзу 2006 р. сподівається продати близько 4,5 тис. з усіх, запланованих на
продаж.
Робочий об’єм V-твіна популярного легкого турера Deauville зріс із 650 до 680 куб.см; його комплектують регульований
вітровим щитком, великооб’ємними, урівень з обтічником, бічними куфрами та новою
подвійною багатолінзовою фарою.
Раніше 400-кубовий скутер Silver Wing
продавався тільки в Японії, а нині вже буде доступним і в Європі
Турер Deauville випускається на тому самому заводі „Montesa Honda S.A.”, що й
середньогабаритний ендуро Transalp, з якою має однаковий двигун.
З усіх запланованих на продаж мотоциклів цієї моделі концерн має намір продати 8000
штук у Європі, та до Південної Африки, де в Трансалпа солідна клієнтурна база,
завозитися він не буде.
(За матеріалами motoring.co.za)
І за нашим давнім звичаєм… правильно: і наостанок - a bit of muslin
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Цирк на дроті
Міхаель Шумахер відтестував мотоцикл
Ducati класу MotoGP - до Валентино Росі ще далеко.
Семиразовий Чемпіон світу в класі Формула-1 німец Місько Шумахер протестував у понеділок, 24 жовтня сьогоріч, мотоцикл Ducati MotoGP!
У вівторок – себто вчора – тестування гоночного байка тривало.
Тестування байка Ґран-Прі було зарезервовано на особисте прохання Шумі. Топ-пілот
Формули-1, очевидячки, не витримав того, що мотогонщик команди Moto-GP „Yamaha Gauloises”
Валентино Росі відтестував боліда Ferrari, й він вирішив перевірити, наскільки йому,
професійному автогонщику, легко управляти мотоциклом прем’єр класу Moto Grand-Prix.
Приготування до тесту на італійській трасі Mugello проводилося за умов
якнайсуворішого втаємничення. Та все ж ця інформація просочилася в пресу, й
італійська спортивна передовиця „Gazetta Della Sport” 24 жовтня вранці опублікувала
сенсаційну новину на першій шпальті. Італійські журналісти негайно спохопилися
до М’юджело. Тестування байка moto-gp було призначено на 11 годину ранку.
Отже, як ся мав Місько Шумахер у ролі Валентино Росі?
Авжеж, поки-що Валентино Росі може спати спокійно: під час першого дня тестування
байка „Дукаті” на треці М’юджело німецький гонщик не дотягнув до поул-позиції
Росі аж 23 секунди.
Найліпший результат Міхаєля Шумахера становив 2 хвилини 13 секунд, тоді як Росі
виграв поул-позишн у М’юджело, пройшовши коло за 1 хвилину 49секунд.
Пілот Формули-1 проїхав по трасі на найшвидшому в історії Мото Ґран-Прі мотоциклі
„Дукаті” зо два десятки кіл. Росі їздить на „Ямасі”, яка поступається Ducati в
швидкості.
До честі пілота Ferrari, протягом дня він поступово поліпшував свій час проходження
кола. У вівторок, 25 жовтня, Михайло Шумахер знову тестував червону двоколісну
машину італійської марки „Ducati”. Чи ж не збирається Шумахер взяти й собі участь у
Мото Ґран-Прі? 
Коли семиразовий Чемпіон світу з шосейно-кільцевих мотоперегонів класу Moto GP
Валентин Роса тестував гоночний болід Формули-1 на треці Fiorano F1, він поступився
семиразовому Чемпіонові світу в класі Formula-1 Михайлові Шумахеру „всього” на 3
секунди.
Щоправда, коли Валентино Росі й раніше їздив на гоночних автомобілях і активно
займався картингом, то Михайло Шумахер не такий уже досвідчений мотоцикліст: він
їздить на таких мотоциках, як „нейкед” Ducati Monster і „ретроград” Harley-Davidson. А
пережити хайсайд* (або ловсайд**) на мотоциклі й ударитися об трасу – то набагато
„витверезлюючий” досвід, аніж виліт на гравій у чотириколісній коробці.
Примітка: *хайсайд (highside) –
повздовжнє діагональне „складування” й наступний перекрут мотоцикла через
переднє колесо разом з наїзником; **ловсайд (lowside) – звалювання байка на бік у
повороті через втрату зчеплення переднього колеса з асфальтом.
І як то заведено в нас: наостанок - rambha
(Не судіть мене строго.) 
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ознайомлення
„НЕЙКЕД” KAWASAKI ZRX 1200R: ЛЕГКО БУТИ
ЗЕЛЕНИМ
Ориґінал Тіма Лакгерста (Tim Luckhurst) на motoring.co.za
Модель: Kawasaki ZRX 1200R
Двигун: рідинного охолодження, чотиритактний,
чотирициліндровий, 1164 куб.см
Потужність макс.: 124 к.с. на
8500 об/хв
Крутний момент макс.: 112 Hm
на 7000 об/хв
Маса: 224 кг
Трансмісія: 5-ступенева
КПП; головна передача - ланцюг
Гальма: Переднє: два напівплаваючих 310-мм-ових диски; заднє: один 250-мм-овий диск
Висота по сідлу: 790 мм
Вмістище бака: 19 л
Ціна (in UK): £6795 (R79 300)
Ціна (in South Africa): R69 995
„Льодяникова” ядуча зелень прикро контрастувала з моїм шкіряним куртафаном. Яка
нудота: мотоцикли в стилі „нейкед” (“naked” англ. –
голий, нагий. – Я.) нечасто мене вражають, отже й ця Kawa не запрошувала мене
покататися на ній.
Усе, що можна вповічи про цього Kawasaki, то
це те, що він запопадливіший за більшість улесливих дамських
угодників.
Тинявся я коло їхнього виставкового стенду, коли натрапив на один добряче
виглянсуваний примірник, що нагадував те, на чому в 1980-тих роках гасав у Штатах
зірка каліфорнійських мотоперегонів у класі „Супербайк” Еді Лоусон.
Отже, будучи з того самого „поколіна”, я зупинився, щоб придивитися ближче. Це був
Kawasaki ZRX 1200R, і моїм першим інстинктом було спростувати це. То
що: явний гібрид ретро-зовнішності і сучасної технології не працював, або що?
На цьому місці прес-команда “Kawasaki” пішла на хитрощі. „Я не впевнений, що ви так
гадаєте”, - сказав уважний до мене молодик. „Та коли вам хочеться задати йому
жару, то байк до ваших послуг”. Він вручив мені ключ запалювання і полишив мене.
Першим моїм враженням, яке посилювалося що-милі, було те, що оцей ZRX 1200R –
по-особливому жвавий, як на свій розмір. Для великої, брутальної, „роздягнутої”
копії 20-річного класичного супермотоцикла, він, як видавалося, був дуже слухняним
на перших закрутах малого радіусу і поводив себе як справжній джентльмен, коли я
продирався крізь серію сільських уличок по дорозі на шосе.
Вони їздять на задньому колесі,
лякають літніх паній і дивляться спогорда на більшість дорогих спортивних
автівок.
От двигун, по-особливому настроєний, мене вразив. Великого рядного
чотирициліндрового силового аґреґата налагоджено так, щоби забезпечити йому
оптимальну характеристику на малих і середніх обертах. Він легко „вистрілює”з
3000 об/хв на п’ятій передачі.
До слова, все, що можна вповічи про цього Kawasaki, то це те, що він запопадливіший за
більшість улесливих дамських угодників. Через поєднання опор з ґумовими
вставками двигуна, балансувального валу на розподвалі та додаткова тарілкова
пружина в зчепленні вібрації по суті є непомітними.
Чимало з великогабаритних мотоциків, тих, що ми їх називаємо „залізні коні”, і
які нині дуже в моді, випускають для того, щоб уразити своєю „чистою
аґресивністю”. Вони хочуть, щоби ви знали, що вони їздять на задньому колесі,
лякають літніх паній і дивляться спогорда на більшість дорогих спорткарів. Кожна
річ у них натякає про можливості, од яких перехоплює дух.
У ZRX 1200R цього аж занадто. Його легкого; гальванічно вкритого алюмінієвого блока
циліндрів запозичено просто з „кавасачих” спортбайків серії „Ninja”. А вони
винятково швидкі. Та не хотілося б мотоцикла, від котрого мав би лише задоволення
топ-пілот Супербайка з команди “Kawasaki Racing Team” британець Кріс Вокер, коли
ненадовго полишає свою мотоескадру.
Багатофункціональний
мотоцикл
У цього Кавасакі ці речі перекочували з концепту 1980-их, якого колись знали, як
„стандартний” мотоцикл. Найкраще тлумачення „стандартний” таке.
Класичне пряме посадження водія є зручним на далекі віддалі. Пасажирське сідлище
- з цілком практичними бічними бильцями, щоб триматися за них, і не стриміє високо
над пілотом, а отже й не виставляє пасажира всім вітрам, від чого вони, власне, й
потерпають на спортивних мотоциклах.
Маленький, в один колір, обтічник на „автобанних” швидкостях залишає бажати
чогось ліпшого, але шум од вітру таки знижує. З 95-кілограмовим наїзником та його
89-кілограмовим (нічого собі. – Я.) “номером другим” відчувалося, що цей Kawasaki
все ще жвавенький, і в закрути заходить точно, як ніж у масло (чи „дещо” в
„щось”… - Я.).
Великий, напівплаваючий передній гальмівний диск залишався абсолютно
незворушним, рівно ж як і задні амортизатори. Паливний бак трошки замалий на самі
лише мандри, та не настільки, щоб виключити його можливість.
Я рідко коли рекомендую 125-сильного апарата мотоциклістам-початківцям. Та цього
настільки грамотно сконструйовано, що мотоцикліст, що допіру одержав „права”,
зугарен багато чого на ньому навчитися.
Мотоцикліст-здоровань, коли шукає відповідного, „під себе”, байка на далекі
прохвати (він же турер. – Я.), на якому він також може їздити на роботу і
набиратися досвіду на треці, міг би йому знайти повне застосування.
Kawasaki ZRX 1200R – надзвичайно практичний мотоцикл за вельми реальну
ціну. – ґ. „The Independent”, London
І, за нашим давнім звичаєм, наостанок – namitha
(Але вважайте: перса тієї кралі так убирають очі, що аж!...
хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
ендуро
Ендури розпочинають!
Так сі стало, що через незбагненні (навіть для мене!) обставини огляд супер
ралі-рейду „Дакар” не відбувається вчасно. Та, вважаю, ліпше пізно, аніж ніколи!
Тому час надолужувати втрачене.
А задля кращого входження в „ендурову тему”, що на наших теренах матиме місце із
перших променів весняного сонця, та коли сніг уже весь злізе, а пані та панянки
приодягнуться в свої найкращі весняні шати, що ледь прикриватиме їхню млосну
(після проведення чималого шмату зимового часу в маревах чистої любові) плоть, та
причепуряться гарненько, та повисипають на улиці й майдани в пошуках все теї ж...
Ой, дещо відволіклися... (Ага, ми про мотоцики ведем поважну бесіду!) Отож, аби ліпше
пізнати дух спражніх залізних коней з породи енурової, маймо гарну нагоду
„розігрітися” від пекельних ендуро-покаталках в румунських Карпатах!
(Чому не в наших? Мабуть, тому що південно-східна наша сусідка більше співпричетна
до світового мототовариства через обставину незавдовгого входження до такого, в
свою чергу, через поповнення шеренг держав-учасниць Шенґену...)
Отож, опісля невеличкої перерви приступімо зі щирим серцем до наших мотосправ,
завчасу розпочавши вже (заочно) сезон!
(Признатися, у боротьбі проти „мототоксикозу безсилі навіть чотириколісні
засоби до пересування...”)
КАРПАТСЬКИЙ ЕКСТРІМ, або П’ЯТЬ КІЛ
ПЕКЛА
„Найжорсткішими перегонами в світі” назвав Сиріл
Депре перегони “Red Bull Romaniacs”. „Дакар” опісля цього здався йому
дурницею.
Хто сказав, що найекстремальніші позадорожні мотоперегони мають бути в пустелі?
Організатори змагань “Red Bull Romaniacs” (той самий Red Bull, що спонсорує і MotGP, i “Dakar”)
вирішили довести зворотнє. В Румунії, країні з достатньо м’яким кліматом, уже вдруге
відбуваються одні з найважчих у історії перегонів ендуро. З базового табору, що
розташувався в місті Сібіу, що, як відомо, в Південних Карпатах, та при другій за
висотою карпатській вершині - горі Молдовяну (2543 м) (то та-як-би в нас було в м.
Рахові чи Косові при нашій Говерлі), протягом п’яти днів спортсмени виїжджали на
етапи, які проводилися в довколишніх лісах, полях та горах-долах.
Трасу прологу організували просто по міських уличках Сібіу. Проте не всі змогли дістатися фінішу: гонщикам
довелось долати як природні, так і штучні перешкоди, що їх удосталь понаставляли
панове-організатори. Хтось звалився з міського муру, який, певно, бачив на свойому віку орди хана Батия, і
заїзд на котрий було збудовано з бальків; хтось не зміг перетягнути свій мотоцик
через лісоповал, імпровізовано „розташований” прямо посеред
улиці; хтось „розклався” на горі автомобільних покришок, що їх також запопадливо
порозкидали заповзятливі організатори. Першим на фініші опинився переможець
торішнього „Дакара” француз Сиріл Депре. І це не вважаючи на те, що на прогрівному колі він упав
і сильно ушкодив собі ногу.
У перший день перегонів основна боротьба розгорнулася в важкопрохідному лісі. Щоправда, до нього не так просто було й дістатися.
Дорога йшла через залізничні насипи, круті гори та бурхливі річки. Та
найскрутніше було подолати звичайну ґрунтівку. Проходила вона повз полонину, і на спортсменів постійно нападали ватаги злих та
великих вівчурів. Траса по лісі місцями виявилася непрохідною в буквальному
значенні слова. Якщо мокрий вітровал і брудні горбки бодай якось можна було
проїхати чи пройти пішки, штовхаючи мотоцикля перед себе, то перетягнути техніку
по високих стрімких берегах одного з „потічків” було не до снаги. Втім, вихід із
такого скрутного становища організатори таки знайшли: мотоциклів довелось підвішувати на натягнутій мотузці і отаким макаром
перетягувати на другий берег. І знову першим фінішувавДепре.
Правдивим героєм другого етапу став південноафриканець Дерил Кертіс. У його КТМ
виникли серйозні проблеми з системою охолодження, на самім початку вийшло з ладу
зчеплення. Механіки поміняли деталь, але мотор і далі грівся. Меткий спортсмен
допетрав себе пообвішувати пластиковими пляшками з водою і всеньку дорогу
доливав рідину в радіатор. Не пощастило з технікою і Депре. Його GPS-навігатор став
дуріти від чималої кількості введених у нього точок на орієнтування, і француза
взяв блуд. Заждавши таки півтора години на товаришів із групи підтримки, котрі
привезли йому новий прилад, гонщик що було сили в нього та його залізного коня
рванув уперед. І примудрився першим перетнути фінішну лінію.
Наступоного ранку на француза знов чекали проблеми. Спочатку на нього наклали дві
хвилини штрафного часу за запізнення в стартову зону. Депре кинувсь надолужувати
втрачене, за поспіхом обрав неправильну дорогу через брід і з головою пірнув у
бурхливу холодну воду гірської річки. На те щоб „виловити” його КТМ з виру, пішов
добрий шмат часу, через що переможець „Дакару” знов опинився в ролі того, що
наздоганяє. Усіх конкурентів здогнати не вдалося: угорець Акош Варґа, що на
попередньому етапі посів не найпочеснішу сходинку в третій десятці, вчув свій
зоряний час і рвонув до фінішу з космічною швидкістю. Те перше місце на етапі
особливої користі йому не дало: у загальному заліку він перемістився на 18
сходинку, зате одержав повне право розповідати доузям, що зміг обігнати
найкращого ендуриста планети. Останній із цього приводу сильно не журився: за
сумою етапів він, як і досі, випереджував найближчого свого переслідувача на
дві-з-половиною-години.
А Деріл Кертіс провадив далі боротьбу з дуже швидким, але не дуже надійним КТМ’ом.
За ніч механіки полагодили йому систему охолодження. Полагодили так, що в ході
змагання наступного дня двигун почав розпадатися на кавалки. У підсумку Деріл
ішов тандемом разом із співвітчизником та товаришем по команді Ріаном Ван
Нікерком, що допомагав прикручувати на місце відвалені деталі.
Четвертого дня вже над іншим румунським карпатським містечком Петрошань (при ще
одній „висотці”, горі Паринґу-Маре з висотою 2518 м) спохмурніло враз і, мов
розкрилися безодні небеснії, з яких полляло, як із відра. Блискало, гриміло,
вулички стали річками. А спортсменам сього разу випало їхали в гори. Організатори
відклали старт на годину, сподіваючись на те, що „небесна канцелярія”
змилосердиться, проте становище тільки поскладнішало. З огляду на це спортсмени
домовилися з’їздити на трасу всім гуртом і зобачити, наскільки вона є придатною
на їзду. Після того як один із гонщиків звалився з плаю в бескид, решті „всій
чесній мотогромаді”, взявшись за руки, довелось витягувати ланцюжком його самого
і мотоцикл. Поглянувши на оце все неподобство, організатори відмінили етап.
У день останього етапу злива не припинилася ані на хвилину, та сього разу
переривати знов перегони не стали. „Родзинкою” траси стала кинута напризволяще
стара цегельня. Після того як промчалися по середньовічному центру Сібіу й
помісили „багнюку небезпечну” в довколишніх узгір’ях, гонщики попали в
промзону (на кшталт тої, що в “Need for Speed 5”), що її кількоро тижнів, не згортаючи рук,
організатори приводини в підхожу до перегонів кондицію. „Кондиція” виявилася
такою, що навіть бувши в бувальцях спортсмени в’їжджали в промзону з певним
острахом. Удосталь було стрибків з одної цементної вежі на другу, „поїздки” по
вузьких сходах; вистрибували навіть з... вікон. І знову Депре довів, що ліпше від усіх уміє їздити не
лише по піску. „Ось вони, найжорсткіші в світі перегони, - підсумував, фінішувавши,
француз. – А „Дакар” – так собі, дурниці”.
Рейтинг
клас „Профі”
1. Сиріл Депре (Франція), КТМ – 21:30:21
2. Ріан Ван Нікерс (ПАР), КТМ – 24:10:27
3. Деріл Кертіс (ПАР), КТМ – 24:27:33
За матеріалами ж. „Моторевю”; світлини – “Red Bull Photofiles”
Ну, а тепер доведеться лише пересвідчитися, що ж насправді являє собою отой
славнозвісний ралі-рейд по пустелі?..
Отже, ендурно-ралійна тема далі буде.
І насамкінець, як то заведено в нас за
давнім нашим звичаєм - nisha kothari
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
супермото
Фішка цьогорічного нашого мотосезону: „супермотоцикли” нового часу, мотоцикли
нового покрою – супермотарди, вони ж супермото!
Цивільні, чи то-пак серійні байки в новому стилі винайшли в запрудженому
паризькому вуличному русі. Там, аби легше було долати численні „корки”,
докметили на „кросачів” або мотоциклів у стилі ендуро ставити дорожні колеса з
тими ж гальмами і (не на всіх, щоправда) зменшувати ходи підвісок: як наслідок,
вийшов такий-собі гібрид шосейника з ендуро, якого французи зразу ж обізвали на
свій лад – “supermotard”, себто „супермотоцикл”. Ось як пафосно! Та втім, апарат усе ж
таким „пафосним” не вийшов: злобні контури його сухорлявого „тіла”, на додачу
„посадженого" на аґресивні на вигляд „колеса”, робили його вельми хвацьким в
дорожньому трафікові – на злість автомобілістам. Та на радість його
власникам-пілотам, що сміливо розсікали транспортний потік!
Пізніше, на початку 90-их, фірма “Yamaha” випустила в світ „першу ластівку”: в серію
пішла революційна модель із не менш революційним мотором – мотоциикл у досі
небаченому стилі Yamaha TDM 850. Тоді в нього проглядалися контури тодішнього
великогабаритного ендуро на ралі-рейди Yamaha XTZ 660 Tenere і можна було добачити „риси
обличчя” культового спортбайка тих часів Yamaha FZR 1000.
Умовне порівняння згаданих повище мотоциклів різного
класу:
ендуро
+ висока енергоміскість підвісок – можливість їздити по бордюрам і сходам,
+ тяговитий одноциліндровий мотор – надійний контроль над апартом,
- колеса великого діаметру - згіршена маневровість у місті
шосейник
+ дорожньо-спортивні колеса з сильними гальмами - відточене керування,
- високообертовий чотирициліндровий мотор – добрий у спортивному користуванні,
проте не надається добре до їзди по місту
супермотард
! Увібрав у себе майже всі риси тих двох своїх побратимів із зовсім іншого класу
Ну, а сьогодні до вашої уваги: те, як проходило зародження і еволюція через призму
спорту.
ЩО ТАКЕ “SUPERMOTARD” І ЯК ВІН
ВИНИКНУВ?
Ориґінал "WHAT IS A SUPERMOTARD AND HOW DID IT ORIGINATE?" можна зобачити тут.
Ви можете спитати, що таке „супермотард”? Наприкінці 70-их питалися, хто найкращий
у світі мотогонщик? На основі цього і ввели окрему серію перегонів, до якої мали б
увійти спортсмени з усіх підвидів мотопершості того часу: драґрейсинг, типово
американське „кільце” на ґрунтівці, класичні шосейно-кільцеві перегони,
мотокрос і „шестиденка-тріал” (витоки сьогоднішнього ендуро). Головним питанням
стало те, щоб у всіх змаганнях із цього мотопідвиду гонщики змагалися на
однакових мотоциклах. Різноманіття техніки стало швидко очевидним фактором, так
як „шосейники” англійської марки BSA були суперниками мотоциклам Yamaha ТТ 500 та
кросачам з моторами великої кубатури серії МХ.
„Бойовище”, де б мотоциклісти мали „рубатися” між собою, складалося попервах із
таких „світочів мотоциклізму”, як Кені Робертс-старший (на прізвисько Король) та
Фреді Спенсер. Змагання зрештою виграв Кент Говертон на Suzuki RM 370. Кепські справи
були у Великого Короля Кені: він упав, коли на своїй „кросовій” Ямасі TT 500
намагався з заносом пройти асфальтову ділянку закрута, а одни із двох задніх
амортизаторів підвіски зламався!
Оскільки формат Чемпіонату був доволі розтягнутий, на перегони подальших років
вирішили організувати одну мішану трасу, яку назвали „Супербайк”. Трасу оцю
збудували в Карлсбаді, що в Каліфорніїї, не без допомоги відомого супергонщика
тих літ, який уже тоді „збирався на пенсію”, Еді Лоусона, і вона, ця траса,
складалася впереміжку з асфальтових і ґрунтових ділянок, у пропорції майже 50/50.
Ґрунтовий відтинок траси мав у собі серію швидких закрутів - як то заведено в
класичних шосейно-кільцевих мотоперегонах (MotoGP тощо), та кількоро таких із
звичними, як на мотокрос, частими горбками і трамплінами. Вибір техніки на той час
усе ще було відкритим питанням: один 500-кубовий мотоцикл класу МХ, який і був
бойовим знаряддям отого „вибору”, хоча шини обмежили до 19-дюймового
„ґрунтового” розміру. Змагання на найсміховиннішій техніці відбувалися в
середині 80-их, коли заводська команда "Harley-Davidson" брала участь у змаганнях на
750-кубовій гоночній моделі XR, призначеній, власне, до американських перегонів на
рівних треках з ґрунтовим покриттям, через що перегони виходили цікавими: завдяки
чималій потужності „гарлєєвські” „750-ки” на асфальтових відтинках траси
виривалися вперед... але тільки для того, щоб на важких ґрунтових ділянках
поступитися легшим „кросачам” МХ. З бігом часу оті 500-кубові байки стали
стандартними машинами на таких змаганнях, але інші „супербайки” дісталися кінця
1986 року і... відійшли в минуле, через те що телеканал “АВС” припинив трансляцію.
Та все ж не все було втрачено: через сліди вигорілої ґуми, що їх на асфальті
залишають кросові байки, ними захопилися французи, започаткувавши нову серію, яка
відома під іменем “Super Motard”, чи то-пак „супер мотоцикли”, як то перекласти з
французького (все ті ж „супербайки” по-англійськи). З-поміж усього іншого, за
допомоги деяких місцевих перегонів подає надію на відродження i найперша,
каліфорнійська, серія, яка з грудня 97-го проводиться під вивіскою “Super TT”, з
перспективою, яка переросте в щось більше. Еволюція мотоциклів, яких дотепер
використовували, завершилася новим поколінням мотоцикла, якого викохали
ентузіасти усього двоколісного, як можна вздріти на зображених взірцях (див.
сайт). Моделі, що за нашого часу беруть участь у змаганнях – це зазвичай двотактні
500-кубові „кросачі” або чотиритактні 600-кубові моделі зі штивнішими та
короткоходовими підвісками, широкими колесами з нарізаним уручну протектором
гоночної, „лисої”, шини та потужних передніх гальм. Серія нині популярна в усій
Європі і звичайно досягає найвищої точки восени в Франції на завершальному етапі,
якого називають “Golden handlebar”, „Золоте кермо”. Хай живуть нові супермотоцикли!
(Далі “мотардна” тема буде...)
Насамкінець, за нашою гарною (хе-хе)
традицією – Єва...
(Не судіть мене строго...:-)
|
|
|
| Сторінки:
1
..
4
5
6
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
