| Сторінки:
1
2
3
..
7 |
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
МОТОСТОРІНКА
HEY, BABY, WANNA RIDE? NOW THEN, COME ON GET ON AND GET ON
IT!!
Із підслуханої розмови двох коханців...
Ні-ні, "get on" означає "залазь" (ну, на мотоцикл, тобто... а ви шо подумали?..), а "get on it" -
"тисни на газ".
(Хоч можна по-різному інтерпретувати... хе-хе...)
Ну, але менше з тим, наша "Мотосторіночка" для тих, у кого мотоцикл править не
тільки як засіб до пересування, а більшою мірою - як річ, що визначає стиль життя
його власника.
- У вас є банани?
- ??
- А в вас?
- Авжеж, осьте, маєте Ваш банан!
(Розмова покупця із продавцем, підслухана не на продринку, звісно, а... на авторинку
(в першому випадку) і в фірмовому мотосалоні (в другому).
"Банан" - маятник мотоцикля, виконаний у новомодньому
гоночному стилі, що за формою ззовні нагадує смачний плід з теплих країв...)
Ride the winds of change, осідлай вітер перемін, - так рекламувався десь років зо п'ять тому
супершвидкісний Suzuki Hayabusa („сокіл” – яп.): швидкість на серійному байкови, яким
був Haya (ще б пак, несерійний – японці вдавилися б...), так під 300 – запросто! Сьогодні
це диво можна придбати на постсовєтському просторі в офіційних дилерів Suzuki в сер.
так за 16,000,-USD. Багато, скажете ви... Високі технології, hi-tech і відчуття від їзди
(польоту?...), яке не передати словами, скажу вам я.
http://www.suzuki-bikes.com/hayabusa1300.php
http://www.bikepics.com/suzuki/hayabusa/
Отож, попервах треба зазнайомитися з різними типами, видами мотоциклів, яких
(типів...) є й не так багато. Ну а самих мотоциклів є, ну ду-у-у-же, багацько!
Класифікація мотоциклів
Отож, волієте придбати мотоцикл, однак не знаєте якого. Не втрачайте надію,
спробуємо вам допомогти. (Хоч наш час диктує нам свої умови: зара’ є багато таких,
„які хочуть, але не можуть” і таких, які „можуть, однак (чомусь???!!...) не
хочуть”...
Отож, якщо маєте гарячу кров (постійне прагнення адреналіну), є сенс свій вибір
зупинити на спортбайкови - мотоциклі, здатному припіднести максимум потіхи
від швидкого переміщення у просторі (й часі?...). Маючи у наявності суму USD 2500-4000,
сміливо обирайте спортбайк з двигуном 400 см3. Вироблений у 90-их, він ще є достатньо
„свіжим” й спроможний дати море задоволення (Honda CBR 400 RR, -RVF 400, Yamaha FZR 400 RR (“RR” –
індекс, що означає „суперспорт”, „спортивне, гоночне виконання”.... для
наївних...), Kawasaki ZXR 400, -ZXR 250 (4, чотири, циліндри при такій „мікрокубатурі”!!!!), -GPZ 400 S
(2 цил. – спокійна „тачка”...), Suzuki RG 250 Г (так, саме кирилична літера (!) двотактний,
до того ж, бо, майже, гоночний!), -GSX 400 FW (250 FW), -GSX 400 F, -RF 400 R, -Across 250 (також 4 цил.!). Якщо ж
180 км/год і менш, ніж 5 с до „сотки” вам мало (???!!!), готуйте USD 3000-6000 на мотик більшої
кубатури (Honda VFR 750 F, -VFR 800, -CBR 600 F, –CBR 750, CBR 1000 F (вимовляється так: „сі бі ар” і далі
числа, що означають кубатуру), –CBR 900 RR “Fireblade” („вогняне лезо”) – „ікона”, на яку
моляться (???!!!) ті, кому до вподоби „польоти ув горизонтальному положені” на
подібних „ракетах”!!!)) або ж –CBR 1000 XX Super Blackbird („супер дрізд”) – перейняв
„естафетну паличку” за швидкістю (10 км/год не „дотягував” до 300, бідака...) у байка
від Kaw’и (див. нижче), Yamaha YZF 600 R “Thunder Cat”, -YZF 1000 “Thunder Ace”, -YZF-R6, -YZF-R1 (!!!) (нова
„ікона”, що успішно посіла Файрблейдове місце!!!), Kawasaki (тут лише достатньо
навести парочку імен – ZZ-R - „зізер”: –ZZR 1100 – найшвидша двоколісна серійна
машина початку 90-их (поступилася згодом Super Blackbird’у), ZX-7RR - „зет ікс севен дабл-ар”
– напівгоночна модель!!!), ну і Судзукі (навіть є такий термін – “Suzuki music” –
„Пісня мотора Судзукі” (порівняти з „Піснею Пісень”...)): тут достатньо лише
одного імені – GSX-R (вимовляти треба так: „ґеесіксер”, наголос на „і”,
потренуйтесь у вимові наодинці - у вас має вийти!)!!!
Як ваш досвід недостатній, рекомендується зупинитися саме на „чотирьосотці” –
її 60-ти (!!) „конячок” на початок буде досить.
Спортбайки характерні високим технічним рівнем: рами з алюмінієвого сплаву,
чотирициліндрові двигуни з 16-клапанними двовальними головками циліндрів – це
про них. Уся ця техногенна краса захована під обширним пластиковим обличкуванням,
й купляючи „спорта”, потрібно бути свідомим того, що вартість робіт по його
обслуговуванню буде вищою, ніж як для будь-якого іншого мотоцикла. Похила посадка
за кермом (існує термін для екстремальних „спортів” – „поза ембріона”, але то
для най-, най-, найадреналінніших „спортів”!) – не є найзручнішою із всіх можливих
(хоч при такій ліпше „розсікати повітря”), але й досвід їзди потрібен
специфічний.
http://jade.motorcycle.com/mo/mchonda/99sport.html
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/97cbr_blkbird.html
Припустимо, вам просто треба розслабитись за кермом (мотоцикла, а чого ж іншого!),
відчувши свіжий подих вітру. Це дозволяє зробити чопер („to chop” (англ.) –
рубати, різати). Мотоцикли, виконані в американському стилі, з очевидним озиранням
на леґендарний Harley-Davidson, найконсервативніші на сей день. Прості V-подібні
двоциліндрові мотори зовсім не форсовані. А ось величезний крутний момент, що
дозволяє рушити при найменшому „газі”, і швиденько перейти на вищу передачу – це
те, що треба. Поспішати на такому – людей смішити. Поїдете швидко, ніхто й
розгледіти як годиться вашу красу не встигне. Купуючи чопер, ви купляєте стиль. А
він зара’ в моді. Залишилось накинути шкіряну куртку, і в дорогу! Знов ж таки, і тут
є свої спец. терміни щодо „чоперної” посадки, але, як правило, така має місце у
тюнінґових моделях і на деяких H-D: один з таких (термінів) – „я в гінекологічному
кріслі” – страшно?... Нічо’, зате решта чоперів (а, особливо - японські) мають
нормальну, комфортну посадку, ну, звичайно, властиву всім чоперам (в силу їх
конструкції): відкинувшись трохи назад, ноги ваші розміщені відносно широко й
подані до переду, ви тримаєтесь за широке кермо (на деяких моделях – „рогате”) і
поволі собі дефілюєте Академічною чи вул. Левицького, ловлячи приголомшені
погляди перехожих, надто від чарівних пань і панянок! Круто і стильно!!
Найдоступніші мотоцикли цього типу – 400 см3. Коли спортбайк з двигуном „400”
суттєво слабший, аніж „літровий” (1000 см3) побратим, то тут зовсім не так. Часто
„маленькі” чопери за потужністю практично не відрізняються від „великих”. До
речі, й за розмірами теж. Скажемо так: навіть не кожний спеціаліст здатен їх
відрізнити один від одного. Різниця відчувається у ціні: якщо 400-кубовий чопер
коштує від USD 2500, то аналогічний апарат з двигуном 750-1500 см3 „тягне” на вдвічі
більшу суму.
Vulcan, Intruder, Magna, Shadow, Virago („відьма”), Drag Star, зрештою – Fat Boy (на котрому їздив
Термінатор), Dyna Super Glide, Heritage Softail, Electra Glide Classic, Springer Softail, Dyna Wide Glide, новенький V-Rod -
якщо ці імена вам нічого не говорять – ви геть-чисто не байкер! (звідки ви
впали?...)
http://www.motorcyclecruiser.com/tech/GarlickIntruder/
http://www.geocities.com/magna_bikes/magna/pictures.html
http://www.hondachopper.com/
http://www.westcoastchoppers.com/
http://www.calchoppers.com/
http://www.arlenness.com/
Хочеться просто мотоцикля. Тоді обирайте класик. Можливо, він нагадає вам
юність, проведену за кермом Яви. Він виглядає не так екстраваґантно як чопер,
практично позбавлений пластикових деталей, але у цей же час володіє майже
спортбайківською потужністю. Звичайно, конструкція його простіша, аніж у
„дорожної ракети”, зате посадка за кермом пряма і зручна. Більшість класиків
хороші як універсальні машини „на щодень”. Неабияким фактором є його ціна. Ви вже
помітили, що про байки попередньої категорії можна собі вже думати, маючи в кишені
як мінімум USD 2500?. Класики відчутно доступніші, і пристойну машину можна купити за
USD 1700. І буде то повноцінний мотоцикл з чотирициліндровим двигуном 400 см3,
потужністю майже 60 к.с., чи пристойно збережений апарат 750 см3 середини 80-их! Вам
цього є мало? Тоді за USD 4500 цілком можна розраховувати „коників” так на 145!. Одне
слово – класно („класик”, однак!). Не є маловажним і то, що в обслуговуванні
класики дешевші, ніж спортбайки.
Honda CB 750, -CB 600 Hornet (S), -CB 500, -CB 400 Super Four, CB 1000 Super Four, -CB 1300 Super Four, Honda X4, -X Eleven, Yamaha Diversion 400
(600/900), Yamaha Vmax (4 цил., 1200 куб, 146 к.с.!!!), -TDM 850, -FZS 1000/600 Fazer, Kawasaki Zephyr 1100/750/400, -ZRX 1100/1200, -ZR-7, -Z
1000 (відроджена модель!!), Suzuki Bandit 1200/600, -VX 800, -SV 1000/600 (brand-new!!!) – ось лише окремі
„представники” японської четвірки.
http://www.honda-cb.de/de/index.htm
http://www.bikepics.com/pictures/051289/
Дорожні мотоцикли, а саме такі входять до попередніх трьох категорій, це чудово.
Однак, що робити, коли ви не любите „звичайної” дороги, асфальт „приївся” у
щоденних поїздках на роботу, а ваша пристрасть – активний відпочинок на природі.
Тоді вибирайте мотоцикли подвійного призначення (dual-purpose), або ендуро
(„to endure” (англ.) – витримувати, зносити), як їх ще називають. Часто слово ендуро
асоціюється з мотокросом. Це докорінно неправильно. Машини подвійного
призначення у своїй більшості не спортивні, й не вимагають від водія якихось
екстраординарних навиків, вони – прекрасні мототренажери. Тобто, купили ендуро,
сіли й поїхали, майже як на велосипеді, й на відміну від інших байків – по
будь-якій дорозі, а то й без неї. Це двоколісні джипи, якщо хочете. Довгохідні
підвіски легко упораються з будь-якими перешкодами, а двигуни з доброю тягою на
всьому діапазоні обертів щонайліпше пристосовані для їзди із
найрізноманітнішими швидкостями.
Але тільки не думайте, що зможете „літати” на них по асфальті: в ендуро класу 200-250
см3 „максималка” в межах 120 км/год, а класу 650 см3 – 160 км/год. „Чотирьосоток”
подвійного призначення небагато, та й їх показники – посередині. Це єдиний клас,
де 250 см3 вже є достатньо для отримання задоволення, часто є навпаки – напарившись
в болоті з важким мотоциклом, хочеться що-небудь полегше. Мотоцикл ендуро 250 см3
можна без боязні рекомендувати юному поколінню для набуття початкового досвіду
управління мотоциклом і дорослим дядечкам для катання на дачі. До того ж за ціною
вони вельми доступні від USD 1500, а за USD 2500-3000 можна купити дуже добрий ендурик
другої половини 90-их.
Honda XR 650 L (R), -NX 650 Dominator, Yamaha XT 400/600, -TT 600 R, -XT 600 Z Tenere, -XTZ 660 Tenere, Kawasaki KDX 200, -KLX 650, -KLR 650, -KLX 250
SR, Suzuki DR 650 SET, -DR 350 SET, -DR-Z 400 S (new!)
http://www.angelfire.com/ga/ericjazz/
http://www.bikepics.com/pictures/057072/
Однак є ендуро, що втратили своє „позашляхове коріння”. Орієнтовані на асфальт,
вони оснащені потужнішими двигунами й короткохідними підвісками. Цей тип
якнайліпше пасує тим, для кого мотоцикл не просто забавка, а інструмент для
подорожей. На думку багатьох фахівців, мотоцикл Honda Africa Twin - найкращий для
мандрівок, якщо на вашому шляхові буде не тільки асфальт. Honda Varadero 125/900, -XV 650 Transalp,
Kawasaki KLE 500, -KLR 650, Suzuki XF 650 Freewind, -V-Strom (brand-new!!) – ось лише пару моделей, на яких варто
звернути увагу.
Як і будь-яка, вище наведена класифікація є умовною, але з нею можна легше
розібратися у всій різноманітності сучасного світу „двох коліс”. Є море
мотоциклів, котрі легко можуть перестрибнути з одного класу в інший після
незначної доробки. Також не виділялось туристичні мотоцикли (Honda Gold Wing, -ST 1100 Pan
European, -Pasific Coast та ін.). Ці байки, призначені для пересування на великі відстані,
частіше за все по асфальті. Як правило, це дорогі й складні машини, і попит на них
специфічний. (Що не заважає існуванню твердження при те, що у світі існує всього
лиш два типи мотоциклів: до першого типу належить згадуваний вже Gold Wing від Hond’и,
до другого – всьо решта! Ось так, яка всесвітня всенародна любов тільки лише до
однієї моделі!
Цілковито окремим класом є мотоцикли і моторолери (скутери), що мають об’єм
двигуна 50 см3, для управління котрими не потрібно водійських прав (у чому полягає
їх величезна популярність!). Хоча на сучасному етапі розвитку скутер вже
якнайближче „підібрався” до „нормального” байка: доказом цього може бути
остання модель скутера (о, ні – це вже навіть не скутер!) Suzuki Burgman AN 650 (238 кг (!), 2 цил.
по 4 клапани на кожен, 55 к.с., V макс.=160 км/год!!), а також давніші моделі - Honda Silver Wing 600
(також 2 цил., 49 к.с.) і Yamaha Majesty (1 цил., 400 куб.).
/За матеріалами „НБС Мотор”/
http://mst.center-f1.ru/nbs-motor
P.S. У даній класифікації не ввійшло ще багато „неяпонських” мотовиробників: BMW,
Triumph, Ducati та ін. Однак на сьогоднішній день, саме японська „четвірка” виробляє
найдосконаліші, з технічної точки зору, мотоцикли, котрі, власне, і користуються
найбільшим попитом у сегменті вживаних (second hand) мотоциклів на всенькому
постсовєцькому просторі.
Зрештою, надалі, звичайно, постараюся охопити всі мотомарки потрохи і їх моделі –
як вживані, так і нові.
P.P.S. Бажаючим придбати „не сіру” Ямаху:
- Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua
P.P.P.S. Анонс
У наступному планується розповідь про історію заснування “Harley-Davidson Motor Co.”: сими
днями Гарлею виповнюється 100 років!!!
(З 28 по 30 серпня цього року має пройти головне свято Harley-Davidson під назвою “The
Celebration”, під час якого у невелике місто Мілвокі (основне штаб-„лігво” Гарлея у
штаті Вісконсін) очікується з’їзд більш, як 200 тис. гостей зі всього світу. За
оцінкою представників компанії, фестиваль Woodstock буде виглядати, порівнюючи з цією
подією, як святкування дня народження дитини у Макдоналдсі. Компанія серйозно
готується до цієї події, причому у різних частинах міста: у парку Miller Park у Мілвокі,
на майданчику Experimental Aircraft Association. У містечку Ошкош буде даний старт святу, а
ефектне його завершення відбудеться 31 серпня у парку Ветеранів на мальовничому
березі оз. Мілвокі. Бажаючі забронювати собі містечко, можуть зробити це в
Інтернеті на сайті: http://www.megahousing.com/100).
З днем народженням, старий!
Також запланований тест-драйв двох мотоциклів!!
Отож, продовженню бути.
Реклама
АВТ Баварія - офіційний імпортер BMW в Україні.
Салон: Київ, вул. Басейна, 6; тел.: (044) 494-21-21, факс: (044) 494-44-99
Дилерський центр: Київ, бульвар Лепсе, 4; тел.: (044) 490-77-33, факс: (044) 490-77-27
http://www.bmw.ua
ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по мототехніці в
Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua
Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua
Скутери "Peugeot" - офіційний імпортер "Ілта".
Салон, продаж, сервіс: Київ, Залізничне шосе, 6; тел.: 461-98-51, 230-69-64, факс: 461-79-34
Салон: Київ, вул. Кутузова, 2; тел.: 461-99-09; E-mail: m.horozov@ilta.ua, m.grigorenko@ilta.ua
Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон".
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО - тел.: (0322) 65-91-04
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
100 РОКІВ HARLEY
100-річчя знаменитої фірми – справжня історія Harley-Davidson
З ДНЕМ НАРОДЖЕННЯМ, HARLEY!
Компанії Harley-Davidson – сто років. Вже багато місяців знаменитий американський
концерн готується до ювілейних урочистостей, які пройдуть улітку цього року. А як
розпочиналась історія культу цих важких двоколісних машин, що налічує вже ціле
сторіччя? Кому відома справжня історія Гарлі та трьох братів Девідсонів?
Один з них був столяром-моделювальником, другий – машиністом на залізниці, третій
– креслярем. Й коли 1903 року брати Артур і Волтер Девідсони та Біл Гарлі зібрались
разом, вони навіть й припустити не могли, що стануть богами американського
мостобудування.
Артур Девідсон та Вільям Гарлі зналися з дитинства. Обидва, поглинуті цікавістю
до техніки, вони, шо називається, проковтували один за одним силу-силенну
технічних журналів. Як то було приємно літнім вечірком лежати на траві й мріяти.
Наприклад, про побудову двигуна внутрішнього згоряння власної конструкції.
Оскільки Біл був пристрасним рибалкою, а Артур часто супроводжував його у
плаваннях по озері Мілвокі, то спочатку юнаки марили про створення мотора для
човна.
Трохи пізніше їм спала на гадку ідея приробити двигун на велосипед. Якраз у цей
час Біл Гарлі працював на велосипедній фабриці. Природно, що могло бути простіше,
як влаштувати двигун на велосипедній рамі?
Ось таким чином 1903 року вони взялися за здійснення своєї мрії. Коли обидва
ентузіаста вмовили Вільяма Девідсона, одного з братів Артура, приєднатися до них,
проект поступово почав „розкручуватися”. На ділянці землі на куті 38-ої вулиці й
Гайленд Авеню, що була у власності родини Девідсон, молоді люди розташувались у
скромному сараї площею 12 кв. м. На дверях нерівними літерами було написано:
“Harley-Davidson Motor Co.”. Й розпочалось створення найпершої їх машини – Silent Grey Fellow
(„тихого сірого малого”).
Карбюратор з консервної банки.
Ясна річ, плани конструкторів-початківців не вирізнялись особливою
оригінальністю. На початку епохи індустріалізації, на зламі XIX та XX сторіч,
існувала велика кількість дрібних фірмочок, що намагалися представити світови
моторизовані двоколісні машини.
Про перший двигун Harley-Davidson ширяться чимало леґенд. Наприклад, що перший
карбюратор був виготовлений з консервної банки, а свічка запалювання була у
величину як дверна клямка. Справді, 1903 року майже ніякої спеціалізованої
літератури з даного питання не було, що вже й говорити про заздалегідь
виготовлених деталях для двигунів – усі майстри були свого роду піонерами. Й
часто переказуваний епізод про німецького конструктора Еміля Крешера – це
зовсім не байка.
Цей німецький майстер якийсь час працював пліч-о-пліч з Артуром та Білом на вже
згадуваній велосипедній фабриці. Незадовго до цього він приїхав до Америки,
прихопивши із собою від попереднього свого боса, власника паризької фірми Aster,
креслення класичного двигуна De-Dion. Іншої схеми двигуна, на жаль, в наших
ентузіастів не було, але, варто зазначити, у той час кожний конструктор або тупо
копіював розробки попередників, або здійснював різноманітні „варіації на
тему”.
Перший двигун Harley був одноциліндровий, мав робочий об’єм 400 «кубиків» і
потужність аж 3 к.с. Не було ані зчеплення, ані коробки передач, ані підвіски – лише
вузький шкіряний пас, що передавав крутний момент від двигуна на колесо. !903 року
хвацька команда створила цілих три мотоцикли. Напис “Harley-Davidson” на баці Silent Grey Fellow
виглядала достоту таким ж, як і тепер - сто років по тому. А нанесла його тоді „від
руки” звичайним пензликом тітонька Біла, Дженет Гарлі. Для того, щоб логотип
виглядав солідніше, вона використала золотаву й червоні фарби і великі літери у
класичному стилі, але з відтінком модернізму.
Додаткова інформація:
http://www.harley-davidson.com/AN/100/CEL/en/celebration.asp?locale...
http://www.harley-davidson.com/AN/100/CEL/en/celebration_other_acti...
http://www.oakgroveacres.com/press.jsp
http://www.shelties.com/harley.htm
http://news.bbc.co.uk/hi/russian/news/newsid_3073000/3073029.stm
Однак, далі буде...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
...продовження “100-річчя знаменитої фірми – справжня історія
Harley-Davidson”
Народження компанії
Невеличке підприємство поступово розширювалось. Спочатку, площа сараю
збільшилась удвічі, а 1905 року команда перебралась вже до двоповерхової будови,
площею 200 „квадратів” на 27-ій вулиці в Мілвокі. Еміля Креґера на ту пору давно вже
не було.
Зате Артурови і Волтерови вдалося умовити старшого брата Вільяма залишити свою
посаду начальника ремонтної майстерні на залізничній станції Мілвокі. Фірма
змінила свою назву: тепер вона іменувалась “Harley-Davidson Motor Company Incorporated” й була
зареєстрована у місцевій торговій палаті як компанія із залученим капіталом. 1909
року нею було вироблено 1149 машин при штатови працівників 35 осіб. Нова модель 61 –
перший мотоцикл Harley-Davidson з V-twin’ом (2-циліндровий двигун V-подібного компонування.
– Я.) з кутом розвалу 450. Про те, що така схема двигуна залишиться протягом
наступних 94 років, тоді ніхто й не підозрював. Цифра „61” позначає робочий об’єм
двигуна в кубічних дюймах, що відповіає 999 см3.
1913 року хвацька четвірка здійснює „стрибок” по той бік Атлантики й розпочинає
офіційно експортувати свої машини до Європи, вірніше – до Великої Британії. При
цьому 2-циліндрові машини з Мілвокі можна було придбати й у Німеччині, про що
потурбувався бізнесмен Ґеорґ Цук, торгове підприємство якого акуратно
доставляло Harley’їв з-за океану. У 1924 році він став офіційним німецьким дилером й
імпортером. Лише роки потому нацисти, що прийшли до влади, змушують його згорнути
свою діяльність, однак, після повалення фашизму, він відновлює її і залишається
ґенеральним імпортером аж до 1956 року.
Початок Першої Світової війни у Європі відзначився для компанії зростом
виробництва й фінансовим піднесенням: з 1917 року (рік вступу США у Першу Світову
війну) щодругий мотоцикл, який виходив з брами заводу, призначався для армії. 1920
року, по двох роках завершення війни, Harley-Davidson не тільки завойовує статус лідера
моторику у США, а й при обсягови продаж 28 890 машин, стає найбільшим виробником
мотоциклів у світі.
Проте невдовзі над фірмою починають згущуватися хмари: головним засобом
пересування стає автомобіль, що користується надзвичайно високим попитом в
населення, фінансові справи компанії помітно згіршуються. Численні
мотовиробники починають банкрутувати один за одним – надзвичайно жостка
конкурентна боротьба зробила свою справу. А світова економічна криза кінця 1920-их
років (відлік розпочався з Великої Депресії у США. – Я.) змушує скоротити й
асортимент продукції. Але Harley-Davidson’ови усе-таки вдається вижити у цих
екстремальних умовах.
Машини для роботи
1929 року 45-кубова модель з бічним розташуванням клапанів дозволила заводським
цехам ожити. Flathead („пласкоголовий”), так називається цей аґреґат, розпочинає своє
успішне просування на ринку, й 1934 року він навіть змушує одноциліндрових двигунів
остаточно покинути сцену. Біл, Артур, Вільям та Волтер, маючи на меті підсилити
становище своєї компанії, віднаходять у 1932 році ніким до того непорушений сегмент
ринку, ниву, яка обіцяє значний врожай у майбутньому: машини для роботи, тобто для
перевезення вантажів. Так народжується Service-Car – триколісна машина, призначена
для доставки невеликих вантажів та поліції. Вона випускалась з 1932 року по 1973 рік
(!), ставши найживучішою моделлю Harley-Davidson у всій історії компанії.
1936 року, після п’яти років активної роботи, народжується нова модель. Тепер з
конвеєра сходить апарат з двигуном Knucklehead („головка-кістлявий кулак”), і Harley-Davidson
демонструє свою міць: об’єм двигуна нової моделі складає вже 74 кубічних дюйми (1340
см3), чого в ту пору не було у жодного мотоцикла у світі!
Проте у житті є свої закони, й шеренга засновників фірми зачинає рідшати. 1937 року
помирає віце-президент компанії Вільям Девідсон, котрий сам так ніколи й не сів на
мотоцикл. 1942 року пішов з життя й його молодший брат Волтер, що хворів на тяжку
хворобу печінки. Через рік зупиняється серце Біла Гарлі, просто під час його
відпочинку клубі Мілвокі. А саме о цій порі компанія вже щосили працює на потреби
війни, за роки якої з конвеєра зійшли приблизно 100 000 машин з мотором Flathead для
армії. Випуск моделі Knucklehead з цієї причини проходить з великими зусиллями.
А 1950 року помирає останній з четвірки засновників компанії – Артур Девідсон,
причому, за іронією долі, внаслідок дорожньої пригоди, винуватцем якої був водій
іншого мотоцикла. І усе-ж Артур виявився більш щасливішим, аніж його брати, адже
він був свідком не лише завершення війни, але й введення у серію нової моделі
двигуна Panhead („головка-пательня”) у 1948 році.
Проте підприємство увійшло у кризу. Річний випуск мотоциклів падає з 31 136 апаратів
до 10 000 в рік смерті Артура. Наслідки війни не забарились – й над „мілвокським
орлом” зачинають кружляти „стерв’ятники”. Постачання сировиною обмежується,
ринок експорту валиться, а міжнародна конкурентна боротьба стається усе
гострішою.
1953 року перестає існувати марка Indian, яка нарівні з Harley-Davidson була провідною серед
мотовиробників у США. Компанія (H.-D.) розпочинає інтенсивну роботу над проектом
спортивного мотоцикла, й 1958 року з’являються перші плоди – на авансцену виходить
модель XL Sportster.
Далі буде...
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
Ну і ціни! Насправді ж реально купити радянський "ніякий" б/у мотоцик і
зробити собі з нього хто що хоче - чопер чи спорт. В 100 разів дешевше. І з деталями
немає проблем. Майже. І самому можна щось підкрутити-пореґулювати. (попробуйте
покрутити щось у повному всіляких дротиків і тяг описаному вище байку за тисячі
баксів, чи поміняти кільця. Далеко після цього не заїдете).
|
|
|
rost
Академік
Повідомлень: 707
Зареєстрований: 14-2-2003
Місто: Canada
Нема на форумі
Настрій: оптимальний
|
|
Яка б глибока історія не була в Харлея, на сьогоднішній день це є голосно пердяче
одоробло (чим сильніше пердить тим крутіше для харлейщиків). А посадка на Харлеї
це просто карикатура -- пузатий чувак практично лежить з росставленими вперед
ногами. Нагадує породілю безпосередньо перед родами. Одяг харлей байкера це суміш
цигана/ковбоя/клоуна.
Що стусується "поволі собі дефілюєте Академічною чи вул. Левицького, ловлячи
приголомшені погляди перехожих, надто від чарівних пань і панянок!", то на
більше ніж приголомшення розраховувати не треба. Хіба що розперта гамбургерами і
чипсами next-door-girl з Оклахоми може вимріяти таким свого лицаря серця.
Швидкісні японці, це сила. Це дійсно відчуття польоту.
Щоправда, по українських а особливо львівських дорогах далеко не залетиш.
|
|
|
Рост
Модератор
Повідомлень: 3710
Зареєстрований: 3-4-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: є
|
|
Ну, залетіти то як раз можна далеееко 
До речі, останнім часом спостерігаю збільшення кількості скутерів. А що, зручна
для Львова машинка.
|
|
|
Користувач Олесь
Почесний Академік
Повідомлень: 1275
Зареєстрований: 3-2-2003
Місто: Baden-Wurtemberg
Нема на форумі
Настрій: повстанський
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач rost
Що стусується "поволі собі дефілюєте Академічною чи вул. Левицького, ловлячи
приголомшені погляди перехожих, надто від чарівних пань і панянок!", то на
більше ніж приголомшення розраховувати не треба. |
Переважно народ чекає, щоб це "пердяче одоробло" якнайшвидше проїхало, бо той
рев діє на нерви. Якщо їхати ним "поволі", то нерви в людей можуть здати, і в
гарлеїста полетять різноманітні підручні предмети...
|
|
|
rost
Академік
Повідомлень: 707
Зареєстрований: 14-2-2003
Місто: Canada
Нема на форумі
Настрій: оптимальний
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Користувач Олесь
в гарлеїста полетять різноманітні підручні предмети... |
Це бажання законне. А взагалі-то Олесь правий -- правильно має бути не Харлей, а
Гарлей. Немає в англійській мові звуку "х".
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач rost
"Посадка гарлеїста?" Шановний! Як Вам краще відпочивати? З витягнутими вперед
ногами і прямими руками чи скорченими під себе ногами і стиснутим животом?
Попробуйте так і так, а потім робіть висновки. І з звуком також радив би
прислухатись: що краще - низький розмірений легенький гуркіт Гарлі, чи високий
швидкісний виск "швидкісних японців". |
|
|
|
Користувач Олесь
Почесний Академік
Повідомлень: 1275
Зареєстрований: 3-2-2003
Місто: Baden-Wurtemberg
Нема на форумі
Настрій: повстанський
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Odarka
І з звуком також радив би прислухатись: що краще - низький розмірений легенький
гуркіт Гарлі, чи високий швидкісний виск "швидкісних японців". |
Добряче надоїли вже і одні, і другі. Ті на швидкісних японцях ще як влуплять
світло, особливо ті Кавасакі з подвійними фарами - сліпить і вдень, причім сильно.
А як починає випендрюватися на дорозі - все побудовано на тому, що шофери авт
вступляться, або пригальмують. А як, не доведи Боже, ні, то що? Стараюся від них
триматися подалі, бо весь час здається, що от-от такий мотоцик завалиться тобі під
машину.
Крім того, ви добре про то написали, і зрештою, сам шановний автор даної теми від
того відштовхувався, що такий мотоцик є власне для справляння враження -
на дівчат зокрема. А на дорозі якщо хтось починає намагатися справити на когось
враження - чекай біди.
|
|
|
Рост
Модератор
Повідомлень: 3710
Зареєстрований: 3-4-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: є
|
|
Ну тоді для повної ілюстрації звуку такий вот баянистий баян. Десь так під 600 кіля важить...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Take it easy, guys'n'girls!!!!!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
...продовження “100-річчя знаменитої фірми – справжня історія
Harley-Davidson”
Harley Scrambler
(“scrambler” – тип мотоцикла, призначеного для підкорення пологих схилів; від ”to
scramble” – дертися. – Я.).
Компанія крок за кроком рухається вперед. З мужністю відчаю вона робить ставку на
своє розширення й на початку 1960-их років оволодіває італійським концерном Aermacchi.
Трохи згодом нове підприємство Harley-Davidson Aermacchi S.A. розробляє такі „сирі” проекти,
як от мотоцикл підвищеної прохідності Scrambler чи моторолер Topper. Затим виробник
леґендарних мотоциклів, що зазнає лиха, заволодіває ще й фірмою Tomahawk Boat Company.
1965 року Harley-Davidson стається акціонерним товариством, з тим, аби дістати додаткові
фінансові вли-вання. Проте Японія, давній супротивник Америки ще за Другою
світовою війною, стається провідною мо-тоциклетною країною світу. Це зачинає
підривати легенду про 60-річний шлях успіху „американців”, не-зважаючи на те, що
на їхній фірмі створюється достеменно новий двигун родини Big Twin („велика
двій-ка”), який з 1966 року, маючи нові головки циліндрів, компактні камери згоряння
й модернізовані розрод-вали, увійшов до історії мостобудування під назвою Shovelhead
(букв. „лопатоголовий”).
Ярмо AMF
Заходи, що були вжиті 1969 року для порятунку колоса, що загойдався, і який залишився
єдиним вироб-ником мотоциклів у США, вартували йому найголовнішого – доброго
імені, через те, що Harley-Davidson входить до складу концерну AMF (American Machine and Foundry Company –
американська машинобудівна й ливарна компанія). Попервах нові власники концерну
здійснюють мільонні капіталовкладення у вироб-ництво – мотоциклів має
вироблятися більше, причому – набагато більше, аніж колись.
Конвеєри набирають швидкість й біжать швидше, ніж раніше: 1973 року AMF Harley-Davidson
виробила 70 903 мотоцикли. Проте осторонь залишилась якість, і як наслідок,
зацікавленість покупців і дилерів упа-ла, що, у свою чергу, відкликнулось
погіршенням стану самих робітників концерну. Збільшення заробітної платні, яка
не сталась і передавання контролю за якістю кінцевої продукції дилерам посилюють
тиск на AMF, яка стрімко втрачала інтерес до вироблення мотоциклів. Здавалось, усе
можливе з Harley-Davidson вже витиснули й очікувані золоті ріки спливають.
Далі буде: „Концерн викуповується”.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
| Цитата: | Швидкісні японці, це сила. Це дійсно відчуття польоту.
Щоправда, по українських а особливо львівських дорогах далеко не залетиш.
|
Не переживай, чувак - там далі і про шв. японців буде, і тест-драйви ріжних
байків!!!
Всьо буде Ok!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
...продовження і завершення “100-річчя знаменитої фірми – справжня історія
Harley-Davidson”
Концерн викуповується
Перед новим главою Harley-Davidson Воґом Білзом було поставлено завдання продати
підприємство. І аж по сей день цей крок залишається останнім крутим поворотом в
історії концерну. Білз збирає керівництво компанії й банківський консорціум, і
угода вдається. Рада топ-менеджерів у складі 13 осіб викуповує „свою” фірму
зворотньо за 80 мільонів доларів (Треба сказати, що у ці роки ціна
винищувача-бомбардувальника складала 15-20 мільонів доларів). Одним із „13
апостолів” виявився Віллі Джей Девідсон (Willy J. Davidson) – онук засновника фірми.
Часу на роздуми практично не було: відсотки за боргами стрімко зростали,
конкуренція на світовому ринку мотоциклів загострювалась. „Підбитий крейсер”
необхідно було акуратно повернути на правильний курс. Серед інших ідей
висувається й така: водії машин з Мілвокі мають бути тісніше пов’язані з
виробником своїх „коней”. І вже 1983 року Harley організує, що стало тепер всесвітньо
відомим, співтовариство мотоциклістів H.O.G. – Harley Owners Group („Співтовариство
власників Гарлея”; а ще анґлицьке “hog” означає „кнур”). Рік потому,
підприємство, що відродилось як Фенікс з попелу, виставляє „на бочку” свій
найкрупніший козир – 2-циліндровий V-подібний двигун Evolution OHV із щедрим
застосуванням алюмінієвих сплавів. „Бабками-повитухами” нового дитяти
виявились мотобудівники, яких усі дуже добре знають – це конструктори й
технологи з Цуфенгаузена (ФРН) (!!), де, як відомо, розташована знаменита фірма Porsche.
Час „лопатоголових” аґреґатів минув.
Об’єм виробництва постійно зростає, а воднораз зміцнюється й престиж фірми. Тоді
як Віллі Джей Девідсон яко віце-президент і шеф відділення дизайну компанії
повертає їй добре ім’я, інші займаються фінансовим оздоровленням відродженого
ґіґінта. На початку 1980-их років Ричард Тирлінк стає головою ради директорів
компанії. Й саме йому вдається 1985 року заспокоїти банки, що корчаться у нападі
істерії, які залюбки би перекрили кисень уславленій фірмі. Проте, замість
закриття підприємства, він домагається того, що курс його акцій на біржі пішов
угору.
Здається, час, коли фанатичні прихильники традицій зішкрябували з баків своїх
машин логотип AMF, тому що їх не задовольняло ні двигуни у патьоках, ні якість нижче
середнього рівня, минув. Протягом наступних 17 років курс акцій Harley-Davidson зріс на 15
000 %! Це був мільонний виграш для тих, хто усе-таки зробив ставку на „орла” з
Мілвокі, коли, здавалось, його крах був неминучим.
Курсом успіху
Тоді ж стається ще одна подія: якийсь Ерік Б’юл полишає завод на Авеню Жун, аби
заснувати власне підприємство. Пройшовши до цього шлях від простого механіка до
сервіс-менеджера, він розпочав виробляти справжні гоночні мотоцикли з двигунами
Harley. Його маленьке підприємство неухильно зростає й 1993 року уперше викидає свої
акції на біржу. Harley-Davidson Motor Co. на початок придбала десь близько 49 % акцій, а потому й
цілковито проковтнула свого „блудного сина”.
У середині 1990-их років Тирлінк передає управління компанією своєму заступникови
Джефу Блюштайнови. Компанія від цього тільки виграє: 1995 року щорічний випуск
мотоциклів перевищує 100 000 машин, а Блюштайн продовжує тримати фірму на успішному
курсі.
1998 року співробітництво з мотороконструкторами з Цуфенгаузена приносить нові
плоди: двигун Twin-Cam 88 готовий до випуску у 1999 році. „Вперті” прихильники
знаменитої марки в шоці: два балансувальних вали усувають вібрації двигуна. То
неможливо собі уявити! Проте це не провокація, не двірцевий переворот – за вікном
2001 рік. Harley-Davidson пориває зі старими традиціями. Двигун нового V-Rod із скороченою
назвою VRSCA “Revolution” (V-Twin Racing Street Custom Alpha, у вільному пер. як „перший особливий
гоночний V-twin для повсякденної їзди”) споряджений 4-ма (!!) клапанами на циліндр і
має кут розвалу 60 град, замість звичних 45 град.
Й потужний двигун, якому, через своє німецьке походження, присвоїли прізвисько
Porsche-Harley, виходить на мотосцену. Проте. на початок, йому довелось буквально
завоювати високі оцінки спеціалістів, а вже потім полонити серця співтовариства
байкарів, для котрих їзда на Гарлею – це стиль життя. Окрім того, власники
мотоциклів з Мілвокі досить заможні, тому компанія прагне за допомогою культових
„важковаговиків” не допустити зникнення молоді з шеренг своїх прихильників.
2003 рік Harley-Davidson стрічає у найліпшій формі. Три заводи у Мілвокі (штат Вісконсин),
Йорку (штат Пенсильванія) й Канзас-ситі (штат Міссурі) плюс іще шість дрібніших
підприємств, про яких теж не варто забувати, випускають щорічно близько 250 000
мотоциклів. Однак на компанію чатують несподіванки зовсім з іншого боку – все
жорсткіші екологічні вимоги чинять серйозний пресинг на 2-циліндрові V-twin’и з
повітряним охолодженням, що провіщують їхній швидкий відхід з мотосцени.
Чи належить майбутнє тільки одному „революційному двигунові”, сказати зараз є
важко. Звичайно, для нового покоління машин Sportster та Buell він забезпечить
підкорення нових рубежів на швидкісних трасах. А для Harley-Davidson надходить пора
згадати про традиції, закладені отцями-засновниками фірми. Іноді, напевно,
непогано полежати на траві й поміркувати собі про майбутнє, як це робили Біл Гарлі
й Артур Девідсон сто років тому назад.
Володар будь-якого Гарлея цього року може сміливо привітати свій мотоцикл зі
100-річчям!
З днем народженням, старий!!
Harley-Davidson Megaparty
ГОЛОВНЕ СВЯТО
З 28 по 30 серпня цього року має пройти головне свято Harley-Davidson під назвою “The
Celebration”, під час якого у невелике місто Мілвокі (основне штаб-„лігво” Гарлея у
штаті Вісконсин) очікується з’їзд більш, як 200 тис. гостей зі всього світу. За
оцінкою представників компанії, фестиваль Woodstock буде виглядати, порівнюючи з цією
подією, як святкування дня народження дитини у Макдоналдсі. Компанія серйозно
готується до цієї події, причому у різних частинах міста: у парку Miller Park у Мілвокі,
на майданчику Experimental Aircraft Association. У містечку Ошкош буде дано старт святови, а
ефектне його завершення відбудеться 31 серпня у парку Ветеранів на мальовничому
березі оз. Мілвокі. Бажаючі забронювати собі містечко, можуть зробити це в
Інтернеті на сайті: http://www.megahousing.com/100.
Купуємо стиль життя: цілі родини прихильників Harley
МІФ
Harley продає не мотоцикли, а стиль життя, якого притримуються, принаймні, 650 000 осіб.
Саме стільки членів налічує співтовариство мотоциклістів H.O.G. (Harley Owners Group),
засноване 1983 року. Той, хто сьогодні у США чи Західній Європі купує мотоцикл Harley,
автоматично стає його членом, по-анґлійському – Full Member. Справжні прихильники
марки, звичайно, залишаються пожиттєвими членами – Life Member. Таких людей є легко
впізнати за відповідним лоґотипом з фірмовим орлом на шкіряному жилеті. Тільки
смерть роз’єднає Life Member’ів з H.O.G.
По цілісінькому світови існує близько 1200 відділень H.O.G. Найбільш представницькі
фестивалі (зльоти) щорічно проводяться у містечку Фаакер Зеа (Нідерланди) й
називаються European Bike Week, а в будь-якій іншій європейській країні відбуваються ралі
H.O.G. Дистанція межи культом та комерцією дуже невелика. Harley-Davidson щорічно
організовує тури H.O.G., виїзну торгівлю фірмовими запчастинами й атрибутами, надає
технічну допомогу при поломках.
http://www.hog.com
Вісім поколінь V-Twin’ів Harley в одному огляді
ДВИГУНИ
Іноді здається, що схема двигуна Harley нараховує стільки ж років, скільки й сама
історія мотобудування: два клапани на циліндр, штовхальні штанги й нижній
розподвал. Проте у кожного з поколінь двигунів є свої особливості.
Перший 2-циліндровий V-подібний двигун, принцип De-Dion, початок випуску – 1909
рік.
Нижній розподільчий вал приводить випускний клапан, який лежить обабіч циліндра.
Розміщений у головці циліндра впускний клапан управляється „під дією
атмосфери”, з-за чого його називали „нюхальним клапаном”. Він відкривається,
коли у камері згоряння створюється розрідження, й закривається, коли тиск у ній
перевищує атмосферний. З 1911 року впускний клапан також приводиться у дію штангою
штовхача.
http://www.booksnbytes.com/jon_jordan/2003_06_14.html
45, Flathead, випускається з 1929 року.
Цифра „45” у назві цього двигуна означає робочий об’єм у 45 кубічних дюймів – 750
см3. Клапани розміщені обабіч циліндра, по-анґлійському цей принцип називається
Side Valve, й з такою назвою двигун Flathead надходить до серії. 1930 року він стає одним із
найпотужніших двигунів у світі зі своїм рекордним робочим об’ємом 1200 см3. Назву
Flathead, що означає „пласкоголовий”, двигун дістав через пласку форму головки
циліндрів.
http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/sim-explorer/explore-items/-/0...
http://victorylibrary.com/books-amazon.htm
http://victorylibrary.com/parts1.htm
61, Knucklehead, випускається з 1936 року.
Найсуттєвішою зміною конструкції цього двигуна стає конфігурація клапанів.
Тепер вони лежать не обабіч головки циліндрів, а над нею – over head valves (OHV).
Прямолінійна конфігурація клапанів має перевагу: запалювальна суміш набагато
легше й швидше надходить до циліндра. Чотири штанги штовхачів та коромисла, що
пускаються у хід розподільчим валом, управляють відкриттям/закриттям клапанів,
які лежать вгорі головки циліндра. З-за форми клапанних кришок двигун і отримав
свою назву Knucklehead; буквально „головка-кістлявий кулак”.
http://www.custommcservices.com/content/knuckleheadparts.htm
http://www.replicaengines.com/products/knucklehead.htm
http://home.att.net/~knucklehead-47/
http://www.cellinifinegifts.com/fmhd_1936knuckleheadrdrally.htm
Panhead, випускається з 1948 року.
Будова цього двигуна майже така ж сама, як у попередника, однак у ньому
використовується новий матеріал: головки циліндрів тепер не чавунні, а з
алюмінієвих сплавів, легших і стійкіших до теплових навантажень. Окрім того,
використовуються гідравлічні штовхачі клапанів, які позбавляють у необхідності
регулювання зазорів. Кришки механізму приводу клапанів своєрідної форми й дають
цьому двигунови нову назву – Panhead; буквально „головка-пательня”.
http://www.geocities.com/hydra-glide/en_index.html
http://www.geocities.com/hydra-glide/
http://www.hydra-glide.net/
Shovelhead, випускається з 1966 року.
Кришки механізму приводу клапанів знов змінили свою форму, внаслідок чого новий
двигун і отримує назву Shovelhead, що означає буквально „лопатоголовий”. Проте картер
колінвалу залишається таким самим, як у попередника. Двигун облаштований новими
мастильною помпою та розподвалом, модифікованими каналами, компактнішими
камерами згоряння, збільшений ступінь стиску.
http://www.hogs4sale.com/Inventory_Shovelhead.htm
Evolution, випускається з 1984 року.
Незважаючи на участь конструкторів Porsche у розробці цього двигуна, нічого
особливого у ньому не видно: той самий 2-циліндровий V-подібний двигун з кутом
розвалу 45 град. та повітряним охолодженням; той самий нижній розподвал з приводом
клапанів через штанги штовхачів. І в Evolution обидва шатуни „сидять” на загальній
шатунній шийці. Проте чимало деталей сучаснішої конструкції, напр., ті самі штанги
штовхачів зсередини виконані порожніми, а по їхнім трубкам здійснюється подача
мастила до головки циліндрів, замість використання окремих шлангів.
http://www.rb.com/product.htm?code=gowh
TwinCam 88, Fat- чи Blockhead, випускається з 1999 року.
Прихильники марки дають кантовим головкам циліндрів нове ім’я, але воно не
приживається. Особливості цього двигуна: привод клапанів здійснюється двома
розподвалами, правда, однаково розміщеними вдолі – Harley залишається вірним собі.
Найголовніше, цей двигун стає відомим завдяки двом балансувальним валам
(обертаються у протилежний, до обертанням колінвала, бік), які усувають інтенсивні
вібрації, властиві двигунам з Мілвокі.
http://www.barriehd.com/sales_twincam88b.htm
Revolution, випускається з 2002 року.
Цей двигун з коротким ходом поршня має кут розвалу 60 град., два верхніх (!)
розподвали, 4 клапани (!!) на циліндр, рідинне охолодження (!!!), монолітний
колінчастий вал, картер з ванночкою на мастило, електронну систему запалювання й
шатуни, що лежать поряд один з одним. На розробку цього двигуна фірма Porsche
затратила десять років. Це справжня революція в історії фірми, найсміливіший й
радикальніший крок Harley-Davidson за останнє десятиріччя!
http://www.powercommander.com/809-311.shtml
http://www.motorbyte.com/mmm/pages/2002reviews/review50.htm
За матеріалами журналу „MOTORRAD”,
http://www.motorrad.net
P.S. З уродинами, Гарлею!!
(Прошу приєднуватися до поздоровлень! Гарлей того вартий!!
Прихильників „японців” прохання не бурчати...)
|
|
|
rost
Академік
Повідомлень: 707
Зареєстрований: 14-2-2003
Місто: Canada
Нема на форумі
Настрій: оптимальний
|
|
Мовчу, мовчу...
|
|
|
Сусід
Новак
Повідомлень: 9
Зареєстрований: 10-7-2003
Нема на форумі
Настрій: такий собі несп
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Яндрух
| Цитата: | Швидкісні японці, це сила. Це дійсно відчуття польоту.
Щоправда, по українських а особливо львівських дорогах далеко не залетиш.
|
Не переживай, чувак - там далі і про шв. японців буде, і тест-драйви ріжних
байків!!!
Всьо буде Ok! |
В людей свято, а мені сумно... Самі розумієте чому.....
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
Хто знає сторінки з знимками модних байків (а-ля Harley)? Але з такими людськими
знимками, а не 3x4.
|
|
|
Користувач Олесь
Почесний Академік
Повідомлень: 1275
Зареєстрований: 3-2-2003
Місто: Baden-Wurtemberg
Нема на форумі
Настрій: повстанський
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Odarka
Хто знає сторінки з знимками модних байків (а-ля Harley)? Але з такими людськими
знимками, а не 3x4. |
http://www.harley-davidson.com
http://www.harleydavidson.sk
http://www.harley-davidson.cz
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Пробна поїздка!!! Як то було...
Злам усіх традицій: Harley-Davidson VRSCA V-ROD з двигуном Porsche
ШВИДКИЙ МЕТАЛ
http://www.dlhill.com/HarleyDavidsonVRod.html
http://www.promarine.de/home/events/divenbike/vrod.htm
http://bike.1a-auto-motorrad.de/MM1116-1007500-Harley-Davidson-V-Ro...
http://www.bma-magazin.de/frame.html?Rubriken/Archiv/Fahrberichte/H...
http://www.wheelies.de/wheelies/bikes/harley/vrodtest/vrodtest.htm
http://www.motoradnet.de/news/2001/HD_V-Rod_Handel.htm
http://vodila.net/sketch/62.html
http://vodila.net/sketch/30.html
http://harley-davidson.ru/promo/index.shtml
(Прем’єра „новинки” 1 рік тому назад й пробне тестування мотожурналістами, що
з’їхались з усього світу до Штатів, аби безпосередньо на батьківщині Harley першими
проїхатися на „Гарлєю-єретику”.
Сталася справжня революція: у глибокій таємниці у сонячному Лос-Анджелесі
готувалась презентація нового модельного ряду Harley. Рідинне охолодження, верхні
розподільчі вали та інші секрети фірми повинні були вразити глядачів.
Це була незвична картина для журналістів спеціалізованих видань, що з’їхались зі
всього світу. Невеличкий готель на північній околиці Лос-Анджелеса, дуже маленька
гоночна траса у передмісті Ірвіндейл і шосе, яке за 35 км впирається у гори
Сьєра-Невада, - в таких умовах поважним редакторам-випробувальникам
мотоциклетних видань мало коли доводилось працювати. Причиною усього цього було
намагання керівників компанії Harley-Davidson залишити у таємниці нову машину до
презентації у середині липня минулого року.
Така тактика не обіцяє значних успіхів – світлини майбутніх новинок неминуче
потрапляють на шпальти спеціалізованих видань ще задовго до прем’єри, а протягом
майже 10-річної роботи конструкторів Porsche над новим двигуном усі його особливості
були у фокусі всевидючого ока преси. Тому подія у Лос-Анджелесі не викликала
здивування у добре поінформованих дилерів Harley, як цього можна було б очікувати.
Інша річ, коли йдеться про журналістів, які прибули з усього світу по вражІння від
пробної поїздки. Отже, згідно зі старою америцькою традицією (американці, як
відомо, уміють берегти й дотримуватись усіляких там своїх законів, приписів і,
головно, традицій...) на початок проїхатися по „іграшковій” трасі довжиною 1/8 милі
(200 м). Після 10-хвилинної доповіді на тему „Як би то нам розігнатися на всю
котушку?” нам дали змогу рушити з місця, перемикнути дві передачі й загальмувати.
Багато хто відчув себе розчарованими - проїхати пів’світу, аби привезтися по
200-метровій трасі!
Потім прихильники звивистих трас отримали то, що хотіли, виправдавши свої надії й
затрати. 39-те шосе, звиваючись, прямує на північ через гори й там обривається. Така
за європейським маштабом вельми обнадійлива траса – справжня перевірка на
міцність для нової машини, яка зроблена за принципом Long&Low („довга й низька”),
згідно якого колісна база досягає нечуваного розміру – 1713 мм. Важко повірити, що
такий мотоцикл здатен проходити серпантини, і видається то нереально перш за усе
через те, що у машини незвикло полога вилка.
Але якраз саме через це й полягає таємниця виробника. За допомогою такої
конструктивної видозміни інженери Harley зуміли об’єднати в одній машині дизайн
Dragster і високу керованість: видовжена вилка дає змогу досягнути цього. При кутові
встановлення рульової колонки 34 град, кут встановлення вилки складає 38 град.
Таким чином, пера вилки й рульова колонка у V-Rod’а не є паралельні, а зсунуті один
щодо другого на 4 град.
Як наслідок, вдалося отримати дуже короткий (для машин класу Cruiser) вильот у 99 мм, що
позитивно впливає на керованість і на практиці добре „працює”. До специфіки
керування водій звикає досить швидко. Достатньо тільки засвоїти, що лише
повільніше увходження в поворот дає змогу вийти з нього по найліпшій
траєкторії.
Про стійкість мотоцикла під час руху теж подбали: пера вилки мають вражаючий
діаметр – 49 мм; не менш велике враження справляють, виставлені назовні, потужні
труби рами. Незвично виглядає литий алюмінієвий маятник, котрий цілковито
позбавлений схильності до скручування. А так як елементи підвіски виявилися
приємно штивними, то для дорожніх умов США V-Rod демонструє виняткову стійкість в
русі.
Ходову частину доповнюють вже відомі нам потужні дискові гальма з 4-поршневими
ковзними скобами та спортивні шини Dunlop D 207. Це дуже незвичний вибір для
неспортивного (за своєю суттю) мотоцикла. Як то буває при такій конструкції,
свобода руху в похилому положенні у V-Rod’а є така мала, що він починає завалюватися
навіть тоді, коли залишається невикористаним ще цілий сантиметр плеча протектора
шини.
Проте, центральним елементом усієї нової серії моделей VRCA, першим представником
якої є V-Rod, звичайно ж, став новий двигун Revolution, від якого фундаменталісти -
прихильники конструкцій зі штовхальними штангами – безсумнівно, будуть сповнені
жаху й котрого назовуть „виплодом шайтана”. Цей двигун рішуче позбувається усіх
слабких місць Harley, які за минулі десятиріччя були піднесені до культу поколіннями
його прихильників. Кут розвалу циліндрів 60 град, 2 верхніх розподільчих вали, 4
клапани на циліндр, суцільнокутий колінчастий вал, картер з ванночкою для
мастила, рідинне охолодження, безпосереднє запалювання (окремо до кожного
циліндра), шатуни, що лежать поряд один з одним, - враховуючи такі характеристики,
можна було б подумати, що цей двигун створений в Японії чи Італії.
У дійсності, найважливіші деталі двигуна мають німецьке походження (ще б пак, Porsche
– фірма зі Штутґарта!). Куті поршні виготовляються фірмою Mahle, шатуни й
колінчастий вал – фірмою Hatz, а коробка передач – фірмою Getrag (усі – „німці”).
Головки циліндрів відлиті у Франції, стартер і ґенератор виготовлені японською
фірмою Nippon Denso. Це найліпший комплект для створення надійного й вельми потужного
силового аґреґата, проте, який має дуже мало спільного з утіленням
„американської” мрії у металі.
До характеристик та роботи нового 2-циліндрового двигуна жодних претензій немає.
На остаточні, офіційно затверджені величини потужності нам доведеться ще
зачекати (нагадаю, матеріал більш, ніж річної давності. – Я.), проте попередні
оцінки дають 85 кВт або 115 к.с. (станом на сьогоднішній день, дійсна величина
потужності V-Rod’івського движка, виміряна незалежними експертами мотовидань,
перевищує попередню й складає 89 кВт або 121 „кінь”. – Я.). Незважаючи на відносно
скромну величину робочого об’єму – 1131 см3, новий двигун демонструє свою міць вже
на найнижчих обертах, а при більших їх значеннях – такий темперамент, про якого і
не мріяли його побратими з повітряним охолодженням. Характер вібрацій приємний,
ґумові подушки й балансувальний вал добре виконують свої функції, але, правда, не
на повну силу, прецінь м’якою поведінку цього двигуна назвати усе ж таки не можна
(спорт - є спорт!).
А то, що настільки „новомодня” техніка змогла завоювати серця прихильників
машин з м. Мілвокі (штат Вісконсин) тільки при найретельнішому та найякіснішому
зовнішньому оздобленню мотоцикла, було очевидно аж із самого початку. Команда
дизайнерів фірми створила справжній витвір мистецтва. Кришка бендзобака,
захисний кожух двигуна і задня частина виконані з анодованого алюмінію, рама
покрита фарбою методом порошкового напилення. Майже всі деталі згори донизу
пофарбовані у колір „металік”, й це вражІння посилюється дисковими колесами.
Дизайнери повністю відмовилися від стилю романтики автострад та індіянських
прикрас. V-Rod – це наповнений динамізмом мотоцикл категорії Dragbike („drag racing” –
„чвертьмильні перегони” у США на спеціально підготовлених байках – dragster’ах: на
звичайний „апарат” встановлюють гіперфорсований мотоциклетний (іноді
автомобільний!) мотор (як правило, на спирті або азотній суміші „нітрос”!),
замість заднього колеса – „каток від Ferrari” – байк набуває моторошного вигляду, а
звук вихлопу на старті - „а-ля зенітна гармата”; dragbik’и успадкували від dragster’ів
лише той „крутий” вигляд та інколи „те” заднє „колесо” (ще б пак, їздити
вулицями міста з нітросом...). – Я.). Однак він буде таким ж привабливим для нового,
молодшого покоління покупців, як і відома серія моделей, що залишається у
програмі фірми. Вартість нового мотоцикла, що складає приблизно 18 200 євро,
відповідає ціні найдорожчих та престижних представників родини Harley. Родина VRCA
розширить ряд моделей, але не витіснить вже існуючих його представників.
Принаймні, першого часу, якщо говорити точніше.
Екологічні вимоги за рівнем загазованості та шуму, що зростають, „ускладнюють
життя”, перш за все, двигунам з повітряним охолодження (при сучасних нормах
викидів Euro-4, гарлєєвській „повітряній архаїці” в Європі нема чого робити! Штати
щодо цього трохи ліберальніші. – Я.). І, як було наголошено на прес-конференції, час
працює супроти класичних Harley з їхніми ностальґійними аґреґатами. З цієї точки
зору викликає подив те, що V-Rod не обладнаний лямбда-зондом і каталізатором (ті
„екологічні штучки”, що їх так полюбляють „зелені” (правда, „їхні”, не наші...),
вже є присутні майже на усіх японських та європейських мотоциклах. – Я.). Система
впорскування палива й електронне керування двигуном створюють для цього
щонайліпші умови.
Резюме.
Новий Harley-Davidson VRSCA V-ROD – це найпотужніший і найсучасніший мотоцикл зі всіх, що
коли-небудь випустила фірма. З цією машиною американські мотобудівники прорубали
вікно від застарілих двигунів зі штовхальники штангами до високотехнологічного
двигуна на шасі Cruiser. Але, при цьому, майбутні покупці будуть у захваті й від
функціональності, й від дизайну.
За матеріалами мотожурналу "Motorrad"
Поверхові технічні характеристики Harley-Davidson VRSCA V-ROD:
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний, 4-тактний, з рідинним охолодженням
Робочий об’єм: 1130 см3
Потужність: близько 85 кВт (115 к.с.) при 5500 об/хв
5-ступенева КПП, привід через зубчастий пас
Шини передні: 120/70 ZR 19
Шини задні: 180/55 ZR 18
Паливний бак: 15,1 л
Маса споряджена: 280 кг
Ціна: близько 18 200 євро
Далі буде: „Ну дуже прискіпливий тест-драйв V-Rod’а на європейських автошляхах!”
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Мотолікнеп: як бути „правильним” №2-им або як не випасти із сідла?...
ЗІЗАДУ ТА ЗГОРИ: РЕКОМЕНДУЄТЬСЯ ПРЯМИЙ КОНТАКТ!
Примітка: №1 („номер перший”) – водій, пілот мотоцикла, №2 („номер другий”) –
той (та!), що сидить позаду „номера першого”...
„Якщо ти це читаєш, значить, моя ґерла звалилася з мотоцикла”
(напис на спині байкера)
Кожному з нас хоча б раз у житті, а й довелось побувати у ролі пасажира (на
мотоциклі, ясна річ; а ну признавайтесь, хто ще не був у цій „ролі”?!..). Причому,
навіть досвідчені райдери, перемістившись на заднє сидіння, часто-густо
розгублюються й значно ускладнюють „першому номерові” керувати байком. А що вже
говорити про тих милих сотворінь, для котрих мотоцикл – щось таке з іншої
реальності, однак „покататися” – невідчепна ідея. Саме їм, більшою мірою, й
призначені ці поради.
Для того, щоб не відчувати себе баластом, „другому номерові” необхідно засвоїти
певні навички. Оскільки на дорожньому мотоциклі (типу Яви) пасажир сидить
достеменно не так, як на спортбайку або чопері, рекомендації для них різні. Одначе,
існують і загальні правила, дотримуючись яких людина на задньому сидінні не
тільки полегшить життя тому, хто сидить попереду, але й сама відчує себе
упевненіше.
Необхідною умовою власної безпеки для пасажира – не спати у всіх розуміннях.
Рідкісний ковбой катає свою кобіту в ритмі вальсу, й для того, аби вам не випала
доля „ґерли” з байкарського дотепу, треба стежити за всім, що відбувається
навколо вас. І, знов ж таки, не заважати тому, хто сидить попереду. Не затискайте
водія в обіймах і вже, у ніякому випадку. не хапайте його за плечі – при розгоні й
гальмуванні ви ризикуєте просто здерти його з мотоцикла. Надмірна скромність (це
для пань) також не допоможе: сидячи на значній віддалі від „стернового”, ви
створюєте щось схоже на додатковий центр ваги. Й ризикуєте раптово полишити своє
місце. А водій цього може й не помітити. Заради блага вас обидвох: не стидайтесь
іти на прямий контакт, але при цьому не обмежуйте його свободу дій.
Біда недосвідченого супутника іззаду – невміння утримувати кут нахилу корпуса
під час повороту. Однаково небезпечними є спроби втримати у вертикальному
положенні тіло, так і надмірне старанне „закладання” до середини повороту. В
обидвох випадках байк зачинає активно „підрулювати”, виляти, й відчуття
пасажира у цей момент завжди однакові: тваринний страх. Інтонація й стилістика
мови пілота, що сповнений гнівом, також завжди однакові... Вихід – усе той-таки
прямий контакт. Він допоможе синхронізувати рухи.
Руйнівний ефект мають також різкі порухи людини „на кормі”. Затямте собі: ваша
жива вага має значний вплив на керованість байка – мотоцикл реагує на будь-яке
ворушіння миттєво, маса тіла й інтенсивність руху прямо пропорційно діють на
траєкторію руху. Отож, вважайте: не шукайте на ходу ручку, аби залишити свій
телефончик добрій людині, що катає вас, або ж не розмахуйте щосили руками, вітаючи
подругу на хіднику. „Розхитувати цей світ” ліпше після поїздки. І не треба на
кожній зупинці на світлофорі знімати ноги з підніжок: раз ви вже залізли на
мотоцикл – жодних спроб спуститися на землю до кінця поїздки!
Для того, аби почувати себе на мотоциклі так само впевнено, як на улюблених
десятисантиметрових каблуках, достатньо знайти на ньому точку опори. Більшість
сучасних байків розраховані й на другого наїзника. Як знайшли сидіння для себе,
обов’язково віднайдіть й інші конструктивні елементи, на котрі можна опертися.
Мова, звісно, передовсім, про підніжки. При їзді по вітчизняним дорогам, що
рясніють нерівностями, єдиний спосіб не відбити собі, звиняйте, задницю –
підводитись щоразу, як мотоцикл підстрибує на черговій вибоїні. Застереження:
виконати амортизуюче підведення можливо не на будь-якому мотоциклі. На
спортбайку, наприклад, пасажирські підніжки розміщені надто високо, й опертися на
них не пощастить. Але на „спортах” ризик „відбити ...” незначний – на них
ганяють, як то заведено, по рівному. На інших ж апаратах, підніжки – головна точка
опори для пом’якшення ударів при вертикальних навантаженнях.
Дороги не завжди є прямими, а отже, навалюються й навантаження бічні. Як вберегти
себе від зісковзування з сидіння? Можна обійняти водія, що, однак, може не
влаштовувати ні його, ні вас. Можна триматися за бічні ручки (за наявності таких),
але і цей варіант не вельми зручний, оскільки даний конструктивний елемент
зазвичай лежить нижче, скажімо так, ніж центр ваги пасажира.
Єдиним надійним способом втриматися у сідлі під час активної їзди – змусити
працювати спину та ноги. Захват стегном – ось що є тут найбільш ефективним.
Поміркуйте самі: добре треновані руки будуть втримувати масу вашого тіла, а
найсильніший м’яз в організмі людини – стегновий, для якого такі навантаження –
дрібниця. І водію комфортно – ви не повиснете на ньому ані під час різкого
маневрування, ані під час „закладання”.
І наостанок: як дати собі раду з поздовжніми навантаженнями під час зупинки або
різкому старті? Тут точки опори суттєво різняться одна від одної, залежно від типу
мотоцикла.
На чопері, у якого за визначенням не може бути грізної динаміки
розгону-гальмування, цілком достатньо міцно обійняти водія, а коли у наявності на
мотоциклі є спинка, за пілота можна не триматися й поготів. Найстрашніше, що може
статися з кокеткою зізаду, - зненацька прилинути під час зупинки до могутньої
спини того, хто везе.
Дорожні („класики”, „неокласики”, naked-bik’и тощо) мотоцикли здатні досить жваво
прискорюватися – під час рушання з місця ліпше бути з водієм як одне ціле,
нахилитися, наслідуючи лінію згину його корпусу. Гальмування на дорожніх
апаратах теж вельми ефективне. Якщо не хочете, щоб утворювався ефект надмірного
пресинґу (а ви повинні цього не хотіти), обвивши руками талію пілота, обперіться
долонями в бензобак.
Спортбайк – машина для виділення в організм наїзника адреналіну. Відчуття від
поїздки на ньому є надзвичайно екстремальними. Пасажир має бути свідомий цього.
Аби „номер другого” не катапультувало під час старту, „ляжте” на водія та ніжно
його обійміть. Але не висніть! Вашою точкою опори має стати високий бензобак
„шосейника”. Оскільки шалене гальмування на таких мотоциклах є звичною справою,
то невдовзі ви переконаєтесь у перевагах такої посадки.
Й насамкінець про нелегку долю пасажира на вітчизняній техніці. Так як, ні
сучасною, ні динамічною її не назовеш, а точок опори немає в принципі, більшість
сказаного вище до неї немає жодного стосунку. Можна дати єдину путню пораду:
тримайтесь міцніше, але в жодному разі не за перетяжку на сидінні.
І взагалі, кидайте ви ці покаталки „другим номером” і перекваліфіковуйтесь у
повноцінного водія мотоцикла – тоді й думати про то всьо не доведеться.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ось і прийшло свято на вулиці до прихильників „швидкісних японців”:
дочекалисьтисі! Нарешті!!!
(Як пройшло святкування уродин Harley?)
Тест-драйв Хонди CBR 900 RR Fireblade 2000-ого модельного року.
(Випробування певної моделі мотоцикла “n”-річної модельної давності не втрачає
сенсу, оскільки вона (конкретна модель) буде актуальною ще протягом тривалого
часу, надто для такого культового мотоцикла як Honda Fireblade. Дана модель, увійшовши на
ринок second-hand, часто-густо зазнає цілковитого перетворення у вмілих руках
„тюнінґерів”: Файрблейд є ідеальним базовим мотоциклом для подальшої
„реінкарнаціїї” у „стрітфайтери”. Про це та інше – далі, за тестуванням.)
http://www.honda-fireblades.co.uk/Gallery.htm
Honda CBR929 Fireblade Test
http://www.stickyrubber.com/honda/CBR_900_2000/honda_cbr929_firebla... – текст-ориґінал, авторства одного навіженого австралійця, що має зухвалість на
спортбайках їздити по болоті, плюс – кльові (бо кольорові) (!) знимки того чувака з
батьківщини усіх кенґуру й бумеранґів.
(Для порівняння – конкуренти Файблейда (ті ж Yamaha R1, Kawa’ ZX-9 “Ninja” та ін.):
http://www.texasfairing.com/underseat%20exhaust.htm
The latest Fireblade is a big step forward for the model. A strict diet and lots more power are not the only improvements to the
blade.
Останній Фаєрблейд ("fire blade" (англ.) - "огненна бритва" - це чималий крок уперед для моделі. Сувора
дієта й набагато більше потужності - не єдине удосконалення для досягнення
"стану бритви".
(У своїй статті наш "випробувальник" свого "піддослідного кролика"
називає скорочено, так "лагідно" - "blade" - "бритва", однак ми
називатимемо "його" на його ж розповсюдженіше у нас "ім'я" Фаєр.)
Деякі люди завше собі думають, що заміна через модернізацію попередньої моделі
наступною є трохи такою поверхневою та безглуздою через те, що мотоцикли в наші
дні є усі такими надійними. Тому, мовляв, а що як просто трохи швидше і з новішою
кольоровою гамою. Річ у тім, що японські спортбайки (також використовується
термін "шосейники", - як апарати, призначені для пересування, виключно, "по
шосе", точніше - по рівній дорозі. - Я.) з кожною істотною модернізацією значно
поліпшуються, ба більше - навіть незначна модернізація, зазвичай, виявляє певні
покращення у практиці їзди на мотоциклі.
Фаєрблейд 2000-ого модельного року має одну суттєву перевагу над попередньої
моделлю. Двигун його - супер!
Бездоганною роботою двигуна можна користуватись просто-таки по всьому
діапазонови обертів. Невеличке "посмикування" відчутне відразу "на
споді", трошки вище 2500 об/хв (через те, що H-Vix-клапан (обертальна заслінка зі
сервоприводом. - Я.) у вихлопному тракті відкривається у середнє положення (змінює
геометрію вихлопного тракту. - Я.)), однак це не має жодного значення, оскільки у
дійсності вам, мабуть, ніколи не доведеться даремно гайнувати час на таких
низьких обертах.
Картер двигуна коротший, аніж у моделі '99 року, і який дав змогу посунути самий
двигун у рамі трохи вперед. Це має означає, що довжина маятника задньої підвіски
може бути довшою, при збереженні вихідної колісної бази (віддалі між осями коліс. -
Я.). За словами спеціалістів Honda, вісь обертання маятника, що лежить поблизу
ведучої зірочки, зменшує натяг ланцюга через те, що маятник виконує свої
"зворотньо-поступальні рухи" (досягається зменшення дії вед. зірочки як
важеля, що, у свою чергу, поліпшує контакт заднього колеса з нерівним покриттям
при розгоні. - Я.). Вони також сказали, що це забезпечує плавну передачу потужності
від двигуна на заднє (ведуче) колесо. Хоча це все для мене є трохи
"затехнічним", я можу сказати, що байк їде дуже плавно, помітно плавніше, ніж
це роблять його основні конкуренти - Yamaha R1 і Kawasaki ZX-9 (той, що з породи "ніндзь".
- Я.).
Вісь гойдання маятника поставлена у задню частину картера, як можна уздріти
сьогодні на деяких інших мотоциклах "лінійки" Honda.
Діаметр циліндрів трошки збільшився, ніж яким він був у попередній моделі, у той
час, як хід поршня скоротився. Збільшений діаметр циліндра дав змогу Honda посадити
у реконструйовані камери згоряння більші клапани, що забезпечують вищий ступінь
стиску та набагато вужчий прилеглий кут скосу клапана. Замість литих поршнів, їх
місце посіли ковані. Вони ковзають собі вгору-вниз у гільзах циліндрів з
металокомпозиту, які (гільзи) містять у своєму складі алюміт (спікливий
алюмінієвий порошок) з вкрапленням керамічних та графітових складників. Вони
мені вповіли, що це зменшує тертя й поліпшує тепловідведення.
Подача палива здійснюється за допомогою програмованої системи впорскування
палива PGM-F1 (так, саме у Формулі 1 - на боліді McLaren-Honda - була уперше застосована така
система! - Я.) останнього покоління, що працює майже бездоганно. Повітряної
заслінки як такої немає - "електронні мізки" подбають про всі операції пуску
та розігріву двигуна (тут і надалі проглядаються кпини чувака над одним ну дуже
відомими мотоциклом: тим, що має V-Twin з повітряним охолодженням... - Я.). Просто
вранці тицяєш на кнопку стартера і "вона" (твоя "кохана"...) миттєво
"розпалюється" до, троха більше, ніж 2000 об/хв., які через те, що двигун
прогрівається, поволі спадають до обертів холостого ходу, десь біля 1200 об/хв. Це -
дрібниці, котрі ми виконуємо щоденно з приємними вражіннями на новому CBR 929. Мені
"по цимбалам", як там для когось, але мене дуже замахує, коли під час запуску
двигуна "з холодного", треба переводити повітряну заслінку у праве
положення, затим іти зачинити двері чи браму, чути, як мотор швидко набирає оберти
десь так під 4000. Це, у свою чергу, змушує метатися назад до мотоцика, щоб
"скинути" холостий хід до більш нормальних обертів перш, ніж посипляться
зуби. Нічого подібного не має вас хвилювати на Фаєрі.
Система H-VIX ("Honda Variable Intake/Exhaust" (англ.) - "регульовані впускний та випускний
тракти "Хонда" має у собі титановий
клапан на вихлопі, який працює аналогічно до клапанів EXUP на багатьох
багатокубових Ямахах. Проте у Fireblade'овому двигуні клапан на вихлопі є також
зв'язаний із широкою заслінкою у повітряному фільтрі, яка відкривається й
закривається (змінює величину поперечного перерізу впускного тракту. - Я.) при
відповідній частоті обертання колінвала двигуна з метою підтримання оптимальної
швидкості повітря на вході у широкому діапазоні обертів двигуна (поліпшуючи тим
самим наповнюваність циліндрів при низьких та середніх обертах двигуна. - Я.).
Судячи по місцю, де покоїлась моя 5-та точка, я б сказав, що система працює
відмінно.
Випускні труби - з титану і є справжнім витвором мистецтва: вони не стирчать на всі
боки, як на гот-родах '50-их. По деякій експлуатації, ділянки труб стають
зачудовано посинілими, що є звично для розігрітого титану. Одиночний глушник - з
алюмінію, тоді як між H-TEV-клапаном (Honda Titanium Exhaust Valve (англ.) - титановий випускний
клапан "Хонда" і самою "банкою"
застосовано нержавіючу сталь. Як то заведено сьогодні, повітря вдувається у
повітропроводи Фаєра за допомогою аеродинамічного наддуву (ефективність його
помітно тільки після 200 км/год) для очищення вихлопу.
Стосовно цілісної характеристики двигуна, хотів би сказати, що у нового Фаєра є
більше потужності по всьому діапазонові низьких та середніх обертів двигуна, ніж
у Kawasaki ZX-9 "Ninja", який у цей же час протиставляє "йому" свою пікову
потужність. Таке відчуття, що Yamaha R1, мабуть, все ще таки ненабагато випереджає
"його" у ставках на потужність. За пару тижнів ми із задоволенням спробуємо
узяти один апарат на динамометричний стенд для взаємопорівняльного тесту із ZX-9
та R1.
Щодо комплектації мотоцикла, гадаю, що я був би швидшим на Фаєрблейді, аніж на
"ерці 1" чи "ніндзі 9". Дуже добрі їздаки, аби бути якнайшвидшими, мусіли б,
очевидно, узяти для того діла двигун від R1, втім, для нас, простих смертних, гадаю -
Фаєр має всі козирі, особливо, як є мокро!
(Стосовно Фаєра 2003 модел. року: теперішня модель настільки "люто" реагує на
"газ", що нелегко буде, приміром, у зливу вилавірувати мотоцикль зі стоянки. -
Я.)
До Вінтону я пройшов ("Winton Motor Raceway" - відомий автодром в Австралії близ
однойменного міста, лежить у прибл. 500 км на захід від тихоокеанського узбережжя
Австралії. - Я.) на двох паливних баках і у мене таке відчуття, що на Фаєрі я міг би
"впалити" й раніше, аніж я зробив би це на інших багатокубових шосейниках.
Мотоцикл їде просто-таки настільки плавно - без провалів та посмикувань, - й тому,
заднє колесо не відвалиться від того на такій швидкості. Це означає, що Фаєр
позбавлений "тваринних повадок", на противагу Ямасі R1, проте, ті, хто обізве
його нудним і з "тупим обличчям, то вони телепні (чемпіони світу по вуличним
перегонам.., звичайно).
(Еге, чувак, вкусися за язик: Фаєрблейд теперішнього 2003 модел. року вже не є таким
"плавним"... Сідлай Gold Wing або "бімера" K 1200 LT і будеш собі "ковзнути"
автострадою вздовж усенької берегової лінії Зеленого континенту. - Я.)
Нова діагональна рама потрійно-коробчатої конструкції. Honda досягнула 30 %-ого
збільшення міцності, порівняно з попередньою моделлю. Перше, від чого я був
заскочений, коли уперше кинув оком на Fireblade 2000 року, був розмір маятника: він
здоровенний.
Далі, як завше, має бути...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
...продовження Honda CBR929 Fireblade Test
http://www.stickyrubber.com/honda/CBR_900_2000/honda_cbr929_firebla... – текст-ориґінал, авторства одного навіженого австралійця, що має зухвалість на
спортбайках їздити по болоті, плюс – кльові (бо кольорові) (!) знимки того чувака з
батьківщини усіх кенґуру й бумеранґів.
(Для порівняння – конкуренти Файблейда (ті ж Yamaha R1, Kawa’ ZX-9 “Ninja” та ін.):
http://www.texasfairing.com/underseat%20exhaust.htm
Уперше спереду Фаєр тепер має вилку-"перевертом" з діаметром рухомих
елементів 43 мм, що не дає мені жодного приводу для хвилювання (вилка, зворотньої до
"нормальної" конструкції, коли нерухомі елементи (труби) складають верхню
частину вилки, є розміщенні "догори дном", а пера (рухомі елементи), вставлені
в труби, сприймають навантаження. Зазвичай, така конструкція, з-за її значно
більшій штивності на скручування, використовується на суто спортивних
мотоциклах. Однак, з-за технічного прогресу, перейшла й на "цивільні" байки. -
Я.). Виглядає на те, що свою роботу нова вилка виконує блискучо. Легкий захват
передніх гальмівних дисків під час проходження повороту (імітуючи аварійну
ситуацію), викликає схильність у мотоцикла трохи зміститися з траєкторії. Це,
звичайно, нормально, однак деякі мотоцикли, здається, реагують на це ліпше, ніж
інші. Думаю, що в цьому випадкови Фаєр має схильність встояти на траєкторії
більшу, аніж "ерка" чи "дев'ятий ніндзя". "Осідлавши" уперше
Фаєра, можна відчути, що їде він трошки за м'яко, але на дорозі це, звичайно, не є
питанням суперечки - усім серйозним гонщикам є "по барабану", яка там
кількість мастила і який його рівень у вилці, байдуже, на якому мотоциклі їм
стартувати. Якщо чесно, тим не менше, на Фаєрі я, мабуть, "добра би добувши -
іншого шукати б не став".
Ми подолали кілька доріг, які були у досить-таки жахливому стані, включаючи
дороги, де проводились ремонтні роботи, і які були для того посипані масивним
гравієм, подолали чимало кілометрів вогкої грязюки і звичайних вибоїн, які можна
зустріти на гірських дорогах (ну чувак дає: ніхто у житті не буде їздити на
спортбайку по щебеню, навіть для того, аби перевірити підвіски на міцність! - Я.).
Без сумніву, ті ями, звичайно, посередненьке випробування на міцність вашого
пресу. Тобто, не можна сказати, що дороги були неприємними - навпаки, вони були
надзвичайно приємними: просто там були ділянки, що, якщо бути чесним, піддавали
нас з мотоциклом випробуванню. Та згадувана на початку шикарність вилки була
чимось більшим, ніж те "добро", що зустрічається у певних дорожніх ситуаціях.
Yamaha R1 була би маленьким страхіттям посеред ночі й до того ж, за більші "бабки",
я би сказав, що на ямах пересічних доріг керованість Фаєра є такою самою, рівно ж
яку має Kawasaki ZX-9R (ZX-9R має репутацію виваженого й статечного "спорта" -
виключно, для швидкісних й "комфортабельних" прохватів автострадою. - Я.).
Дорожній просвіт (висота між землею і найнижчою точкою картера двигуна. - Я.) для
холоднокровних "льотчиків" на гоночній трасі буде проблемою. Під час
проходження деяких поворотів, особливо, на виході з них (див. лінк у кінці
статті-оригіналу, на сайті), реально можна уздріти снопи іскор, які викрешуються
з-під підніжок. У деяких попередніх перегонах, де були залучені "929-ті"
Фаєрблейди, гонщики, як не дивно, час від часу "прикладалися"!
Переднє колесо тепер є більш загальноприйнятого 17-дюймового розміру, ніж як було
у попередньої моделі, 16 дюймовим. По обидва боки ободу переднього колеса є по
великому 330-мм гальмівному "якорю", що затискаються 4-поршневими скобами Nissin.
Вони - вражаючі, зусилля їх - приголомшливе, а чутливість - неперевершена.
Амортизаційна стійка - регульована у 5 положеннях, проте якщо її встановити у в
одному - верхньому або нижньому положенні - то, якщо випробовувати "бритву" у
жорстких умовах (випробовувальники навіть придумали "спец. термін":
"поганяти мотоцикл і в хвіст, і в гриву",
важільний механізм стійки буде впиратися об несучий елемент рами. Відновивши
попереднє положення стійки, це акурат залагодить і повністю зведе проблєму
нанівець. Щодо цілісної ефективності, то Фаєрові гальма не є ефективніші за
"стопори" Yamaha R1 чи Kawasaki ZX-9R, проте є надзвичайно чутливими. Чутливіші, ніж на
ZX-9R і, я би навіть сказав, мають незначну перевагу над "леґендарними"
"машинками" Yamaha R1. На 929-ому Фаєрі я навіть потрафив виконати, в міру
допустиму, "стійку на передньому колесі". У заднього гальма є прекрасна
чутливість та помірна інтенсивність дії.
Коробка перемикання передач - 6-швидкісна і є надзвичайно плавною у роботі. Коли
мотоцикли перейшли трошки в інший аспект випробувань, у мене, дійсно, були деякі
проблеми з перемиканням на нижні передачі, але, так як, на мотоциклах ми подолали
багато миль, то ця проблєма, нам здалось, відпала сама по собі, оскільки, коробка,
як і двигун, проходила обкатку. Коли їздити по місту, КПП - чудова, при перемикання
передач вгору непотрібно витискати зчеплення (т.зв. "безмуфтова" КПП;
подібний пристрій застосовано і в Яви. - Я.), а й навіть при переході на вищу
передачу кисть лівої руки можна зберігати у спокої (тільки в цю мить необхідно
утримувати акселератор "на газі" - не "скидати" оберти, як під час
"нормального" перемикання - це пов'язано з ефективнішим зачепленням
зубців безмуфтового механізму під час різкого збільшення кутової швидкості
шестерні на ведучому валі КПП. - Я.).
Зчеплення ж має предостатню чутливість й виконує свою роботу бездоганно. Хід
рукояті зчеплення - нерегульований по-інтервально.
Виглядає на те, що CBR 929 має досить довгу головну передачу, порівняно з іншими
мотоциклами такого ж класу (довга гол. передача системи двигун-заднє колесо, що
здійснюється за посередністю ланцюга чи карданного валу, свідчить про одно: чим
вона (та гол. передача) буде більшою ("довшою", тим байк буде мати здатність розвинути більшу макс. швидкість, однак на
шкоду різкому розгону на кожній з передач, хоча 3,1 сек до 100 км/год не думаю, що буде
замало для вас... - Я.). Більшість шосейників приблизно такого літражу, як правило,
на найвищій передачі при частоті обертання двигуна 6000 об/хв "йдуть" на
швидкості 140 км/год. Фаєр на останній передачі на шостій поділці тахометра
рухається зі швидкістю понад 150 км/год.
(Такий свідомо вибраний режим тестування мотоцикла - найвища передача і
"невелика" швидкість - дозволяє перевірити тягові можливості двигуна й
приймистість мотоцика в цілому. Але принцип тут діє загальний: чим більше мотор
має "кубиків", тим тягові можливості його будуть більшими. Незважаючи на
помірно високообертовий чотирициліндровий двигун, 900 його "кубиків" надають
йому "еластичності" під час різних режимів їзди.
На 6-ій передачі при макс. обертах 11000 за хв. Фаєр "летить" зі шв. 270 км/год:
номінальна ж потужність при цій частоті обертання - 101 кВт або 137,4 к.с. - Я.)
Така довга головна передача призводить до того, що на II-ій передачі зчеплення
досить туго вмикається, найкраще його витиснути на I-ій і перемикнути пару передач
вгору. (Нічого собі, - але ж то Honda?! Мо' чувак щось наплутав... Але, в принципі, як
мені відомо, гоночна Хонда "оживає" після 4000 км пробігу...)
Нового Фаєра я "поганяв" і на шинах Bridgestone BT010R (Бріджстовн, японське в-во), і на
Michelin Pilot Sport (Мішлен, французьке в-во). Шини Michelin чутливіші, однак на Bridgestone байк
розвинув більшу швидкість. До того ж, Bridgestone підвищили й так сильну керованість
байка. Погляди розійшлися, проте, виглядає на те, що "гарячі хлопці" на
гоночній трасі віддають перевагу шинам Michelin. А шини для вас будуть цілковито
залежати від того, котра з них відповідає вашому стилю пілотування. "Дошка"
має, аналогічне до R1, компонування зі стандартним (аналоговим) тахометром, що
лежить поряд великого РК-дисплея, на якому відображується швидкість, основний
"кілометражний" лічильник, 2 "км-лічильника" добового пробігу та
годинник (та-а-ак). Меншенький РК-дисплейчик розташований нижче від тахомика й
показує температуру охолоджувальної рідини.
(Це не враховуючи такого "другорядного причандалля", як покажчики нейтралі,
поворотів, габаритів, індикатор t моторної оливи тощо; зазвичай, про такі
багатофункціональні й високоінформативні приладові дошки говорять - "вміє
розважити на світлофорі". - Я.)
На Фаєрі стоїть найостанніша (на той час. - Я.) Хондівська система безпеки
запалювання "HISS". Ключ запалювання зашифрований електронним підписом,
котрого мотоцикл має належним чином розпізнати, аби "електронні мозґи" дали
добро на роботу двигуна. Цю систему неможливо ані замкнути накоротко, ані,
розбивши, поміняти замок запалювання.
Фара має 3 галоґенні лямпочки з центральною жарівкою для ближнього світла та
інших 2 лямпки, котрі ми "врубуємо", як хочемо мати дальнє світло. Фара -
нормальна, однак не є ліпшою за фари конкурентів. З деяких пір, відтепер більшість
мотоциклів на ринку Австралії оснащуються зліва на кермі т.зв. "прохідним"
перемикачем, який дозволяє "підморгувати" дальнім світлом або ж тримати
"дальнє" якийсь короткий час. Я настільки призвичаївся до цього і, зазвичай,
користуюсь "прохідним" перемикачем на підході до перехресть, що мають
непроглядні ділянки, або ж уночі - під час проходження поворотів. Протягом
усенької нічної пори я намагаюсь не використовувати дальнє світло, так як (задля
поваги до інших учасників дорожнього руху необхідно переходити назад, на ближнє
світло) на це, як звичайно, йде якась мить, аби ваші очі пристосувались до зміни
умов освітлення. Тож я відчув відсутність "прохідника", який не встановлений
на "бритві", однак я впевнений, що більше навіть і не буду звертати увагу на цю
відсутність.
Підсідельне вмістилище - прекрасне і надзвичайно раде прийняти якусь вашу
поклажу. Доступ до нього здійснюється шляхом встановлення ключа запалювання вище
номерного знаку, який (ключ) розблоковує замок, що утримує заднє сидіння у
нормальному положенні. Саме сидіння є відкидним і має більшу місткість, аніж в
будь-якого іншого мотоцикла такого ж класу, й поряд з тим є трохи зручнішим у
використанні. У "бардачку" я розмістив свої рукавиці, мотоботи та
противикрадний тросик, - і таки вдалось зачинити його. У ньому також є комплект
інструментів, який є досить обширним. Ви, очевидно, повинні будете
використовувати його при регулюванні ланцюга, оскільки гайка задньої осі є
більшою, аніж у більшості мотоциклів. Думаю, що вона б могла бути десь на 30 мм,
однак ми точно не знаємо через те, що на інструментах з комплекту не проставлені
розміри, під які вони призначені. Наш гайковий ключ "на-27", при спробі
накинути на цю гайку, не підійшов.
Фаєрів паливний бак залишився 18-літровим, але перероблений для того, щоб
навантаження припадало нижче й більш до заду - ближче до центру ваги. Бендзобак у
зовнішніх габаритах став меншим - було "урізано" 10 мм за висотою й 40 мм за
довжиною. Добре підходить до нього й баковий контейнер на магнітах. Паливний
індикатор засвічується, коли залишається десь, приблизно, 4 літри бендзини.
300-кілометрового (а то й більше) запасу ходу повинно вистарчити сповна, якщо
рухатися у національному (австралійському, себто. - Я.) обмеженні швидкості.
Комфорт - прекрасний, як на шосейника, а що завдяки відсутності вібрацій, навіть
коли з-за ментури на кожному км, "повзти" автострадою не є аж так нестерпно.
Невелике навантаження припадає на зап'ястки, однак розміщення ніг на підніжках
й саме сидіння - прекрасні.
Якщо стояти на місці, досить швидко зросте температура двигуна, щоб вийти на
відмітку десь біля 103-104оС і трошки підсмажити ноги. Від цього не вийде
"засмаженого стегенця", котрого, проте, може "зготувати" Yamaha R1 (злі жарти
в чувака... - Я.).
Радіатор, видно, також трішки схильний до уражень від камінчиків на дороги. Нам
відомо про три Фаєрблейди в Австралії, що, з-за пошкоджень радіатора, були
тимчасово виведені з перегонів. Має бути все-таки помітно, що Honda таки зверне увагу
на застарілий монтаж такого типу захисної сітки для радіатора, але якби такий
мотоцикл був би моїм, я б точно зважив на цю проблєму. І я би не рухався на гоночній
трасі так близько за своїми напарниками, що я теж, зазвичай, роблю.
За ваші AUD 8200 (чи десь там біля того) у наявності є 3 кольорових гами розфарбування
мотоцикла.
(Назви кольорів, що надають авто- й мотовиробники для розфарбування свої готових
виробів. Зрештою, усім відомо темно-зелений колір British Racing Green (який, власне й не
потребує перекладу), специфічну назву для якого дали англійці, завдяки його
використанню, спочатку, у сфері перегонів, а потім і на "цивільних" автах і
мотоциклах (Triumph, напр.). - Я.).
Перша кольорова гама: Andes Blue Metallic плюс Winning Red та Ross White - "Червоняво-білявий
Блакитний металік".
Друга: "Black" & "Matte Gunpowder Black Metallic" - "Темний матово-чорний металік".
І трета: Lapis Blue Metallic & Sunrise Yellow and Ross White - "Жовтогарячо-білявий ультрамариновий
металік".
Чи вдалось би мені підкупити такими кольорами Ямаху R1, Кавасакі ZX-9 чи Судзукі TLR?
Чесно скажу, що відповідь буде - так.
Як на мене, то "ерка 1" чи Suzi TLR виглядають ліпше, й Кава ZX-9, можливо, здатен
порадувати більше - однак, як на повну комплектацію мотоцикла, я вважаю, що Фаєр
має перевагу у експлуатаційних якостях і практичности.
Саме такі "дрібнички", як от підсідельний багажник та пуск двигуна "з
холодного", будуть, очевидно, мати вплив на мій вибір на користь Фаєра - але
будьмо відвертими: усі вони швидкі, як холєра!
Технічні характеристики HONDA CBR 900 RR FIREBLADE (2000 р.) (дані
заводу-виготовлювача)
Двигун, коробка передач
Двигун: 4-циліндровий, рядний, 4-тактний, з водяним охолодженням, електростартером
і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 929 см куб.
Приготування паливної суміші: електронна система впорскування
Потужність: 108 кВт (147 к.с.) при 11000 об/хв.
Макс. крутний момент: 100 Нм при 9000 об/хв.
Пальне: неетильований бендзин, нормальний
6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкрита з алюмінієвих профілів
Виліт передньої вилки: 97 мм
Кут нахилу керма: 23,75 град
База (відстань між осями коліс): 1400 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка Upside-Down, хід 120 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль з алюмінієвих сплавів, центральна
амортизаційна стійка, хід 135 мм
Шини передні: 120/70 ZR 17
Шини задні: 190/50 ZR 17
Переднє гальмо: дводискове, діам. 330 мм, 4-поршневе, з фіксованими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 мм, 1-поршневе, з плаваючою скобою
Місткості на пальне та ціна
Паливний бак: 18 л, резерв - немає даних
Ціна (нового байка без пробігу у Німеччині, з ПДВ): прибл. 11 тис. Є
Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах), 86 см діаметр
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. "MOTORRAD NEWS"
Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 101 кВт (137 к.с.) при 11000 об/хв.
Макс. крутний момент: 100 Нм при 8500 об/хв.
Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса споряджена: 200 кг
Маса суха: 179 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 184 кг
Максимальна швидкість: 270 км/год
Прискорення з місця 0-100 км/год: 3,1 с
Прискорення 50-100 км/год (4-а передача): 9 с
Швидкість при показах спідометра "100 км/год": 96 км/год
Покази спідометра на максимальній швидкості (270 км/год): 290 км/год
Витрата пального - мін./макс./середня: 4,6/8,3/6,5 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній: 217/391/277 км
|
|
|
Andriy1000
Новак
Повідомлень: 12
Зареєстрований: 24-7-2003
Місто: Kamyanka-Buzka
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Прочитав, цікаво, але "неточностей" мягко кажучи...
Ride the wind of changes - є, так би мовити рекламним девізом Сузукі, а не якоїсь окремої
моделі.
CBR 400 RR, -RVF 400, Yamaha FZR 400 RR - то все чисто японські моделі, і на європейському ринку
рідкість!
"...її 60-ти (!!) „конячок” на початок буде досить..." - шо за бред, ти на мотоциклі
колись їздив????? На початок і двох коней то є за дужо!
"...Різниця відчувається у ціні: якщо 400-кубовий чопер коштує від USD 2500, то
аналогічний апарат з двигуном 750-1500 см3 „тягне” на вдвічі більшу суму..." -
справа тут не в ціні і не в конях, а в крутному моменті!
То шо ти називаєш "класиками" в мотоциклетному народі називається "нейкед
байк", тобто оголений мотоцикл. А классиками зараз прийнято називати репліки на
старі моделі, шось на подобі Тріумф Америка чи Кавасакі W650
Слово ендуро в класифікайії мортоциклів походить від назви типу перегонів
(ендуранс - перегони на витривалість)
250-ка ендуро має в собі шо найменьше 50 коней, і рекомендувати такий над-легкий
мотоцикл з реактивним мотором початківцям є, що найменше безграмотним, а то і
злочинним!
"на сьогоднішній день, саме японська „четвірка” виробляє найдосконаліші, з
технічної точки зору, мотоцикли" - НЕПРАВДА! Найдосконаліші мотоцикли виробляє
Хонда і БМВ.
А приписувати туди Сузукі та Кавасакі - велика помилка!
Про Харлей я мовчу, не долюблюю я їх трохи - окрім гучної назви абсолютно НІЧОГО!
Коротше, нема про шо говорити.
"Odarka
Ну і ціни! Насправді ж реально купити радянський "ніякий" б/у мотоцик і
зробити собі з нього хто що хоче - чопер чи спорт. В 100 разів дешевше. І з деталями
немає проблем. Майже. І самому можна щось підкрутити-пореґулювати. (попробуйте
покрутити щось у повному всіляких дротиків і тяг описаному вище байку за тисячі
баксів, чи поміняти кільця. Далеко після цього не заїдете)." - от купи і зроби. А
потім розкажеш. Бо тому, шо гавно як не крути, як не запаковуй, а таким і залиться.
Шо би воно нормально їздило то залишити потрібно хіба руль, а все решта... І
грошенят прийдеться вкласти стільки, шо нормального японця можна купити.
"Користувач Олесь
Переважно народ чекає, щоб це "пердяче одоробло" якнайшвидше проїхало, бо той
рев діє на нерви. Якщо їхати ним "поволі", то нерви в людей можуть здати, і в
гарлеїста полетять різноманітні підручні предмети..." - рев то тільки в спортів
та малокубатурних мотоциклах, а в 600-кубових та вище то зовсім інше. Коротше, кому
рев, а кому бальзам на душу.
"Біда недосвідченого супутника іззаду – невміння утримувати кут нахилу
корпуса під час повороту. Однаково небезпечними є спроби втримати у
вертикальному положенні тіло, так і надмірне старанне „закладання” до середини
повороту." - хоч щось мудре вдалося почитати, ура!
А загалом то добре, що хтось заглибився в тему, Рим як відомо не за один день
будувався.
І ще, склалось в мене таке враження, що ніхто з присутніх тут, на мотоциклі по
справжньому не їздив, і написано все по інтернету та каталогах. Коли помиляюсь, то
вибачайте.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Дякую, Andri'ю1000, за таку "прискіпливу" обсервацію!
(До речі, "1000" у твому ніку - напевно має означати 1000 куб, нє?!)
|
|
|
| Сторінки:
1
2
3
..
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
