| Сторінки:
1
..
3
4
5
6
7 |
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройденого етапу
10-ий етап (10 січня 2005 р.) - АТАР > АТАР - теж виявився
вельми непростим, із дуже-а-дуже складною трасою. Спочатку короткий (8 км) проїзд до
залікової дистанції, що становила 483 км, і дальший перегін (8 км) назад у вже майже
рідне для учасників ралі мавританське містечко Атар...
<офіційний прес-реліз Dakar.com>
"Сиріла Депре настав час..."
На етапі, що вразив страшною загибеллю мотоцикліста Хосе-Мануеля Переса, з яким
під час 7-го етапу до Тішита стався нещасний випадок, Сиріл Депре здобув і свій
перший залік, і абсолютне лідерство в "Дакарі"-2005.
Організатори перегонів оголосили були вельми непростий етап, що простував на
північ від Атара і знову назад. Ну, для Сиріла Депре це майже виглядало як
прогулянка парком. Рвонувши цього ранку із сьомої позиції на залікову 483-км-ову
дистанцію, француз на свому 660-кубовому КТМ'і пронісся, як ураган, мимо всіх своїх
суперників і показав найліпший час на 1-му КП (203 км), 2-му КП (293 км) і вражаючим
способом подолав важкопрохідні ділянки дюн. Завжди в першій десятці на всіх
залікових відрізках (включно із другим місцем та трьома третіми), мотоцикліст
"конюшні" "KTM-Gauloises" на 27-му за рахунком ралі-рейді домігся першого свого успіху,
своєї сьомої сходинки загалом.
Після того як більшість етапів Депре проїхав разом з Коксом та Улєвалсетером,
саме перед КП-2, коли їзда стала напруженішою, він рвонув. У підсумку він нагнав
Меоні та Естіва Пуйоля і перетнув фінішну лінію із чималою перевагою 10 хв 08 с над
італійцем і 12 хв 24 с над іспанцем. Давід Фретене, що був четвертим цього дня (після
старту з 15-ого місця), завершив попри все із різницею 12 хв 51 с поряд із Марком Комою
(14 хв 06 с), у якого вийшло паливо й до 2-го КП він позбувся дорогоцінного часу.
Норвежець Пел-Андерс Улєвалсетер, що перебуває в першій десятці загального
заліку на 6-ій сходинці, зазнав падіння на 410-му км і через травмоване плече був
змушений полишити перегони.
Депре вдруге (після Зуерату) захопив абсолютне лідерство, проте цього разу в
30-річного мотоцикліста є істотна перевага в 9 хв 13 с над Меоні. А третім сьогодні є
Марк Кома із 16-хвилинним відставанням від лідера.
Результати 10 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
2. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
3. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
4. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
Загальний залік після 10 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 29год 12хв 53c/00хв 00c
2. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM # 29год 22хв 06c/09хв 13c/02хв 00c
3. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 29год 28хв 55c/16хв 02c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 29год 32хв 31c/19хв 38c/01хв 00c
5. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 29год 33хв 48c/20хв 55c/01хв 00c
6. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 29год 39хв 19с/26хв 26с/01хв 00с
7. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 29год 50хв 38c/37хв 45c/17хв 00c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 30год 25хв 24c/1год 12хв 31c/05хв 00c
9. Хуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 30год 52хв 35c/1год 39хв 42c
10. К. Блес (C. Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 31год 05хв 52c/1год 52хв 59c/01хв 00c
І наостанок - сідниці, що йдуть...
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
ЗНІМІМО ШОЛОМИ...
... НА ЗНАК ВШАНУВАННЯ ПАМ'ЯТІ ПРО ОДНОГО ІЗ НАШИХ БРАТІВ, ЯКИЙ 11 СІЧНЯ 2005 РОКУ ПІД
ЧАС ПРОХОДЖЕННЯ 11-ГО ЕТАПУ РАЛІ-РЕЙДУ "ДАКАР" ЗАЗНАВ СТРАШНОЇ АВАРІЇ І ВІДІЙШОВ
ВІД НАС.
У цьому житті всяке може статися.
Але коли отак нагло відходить від нас Людина, яку всі любили й поважали, зле
робиться на душі.
Ми переживаємо, коли втрачаємо когось із рідних. Але попри те, що він був іншої
національності й, узагалі, чужою, здавалося б, для нас людиною, ми відчували, що той
італієць заслуговував на щиру повагу до себе від нас.
Професійний мотоцикліст - Фабриціо Меоні поважали не тільки за це: так,
почасти, за його професійні якості, що заслуговували найвищої похвали від нас, і
котрих він набував крок за кроком, кілометр за кілометром, змагання за змаганням,
шліфуючи отаким чином свою майстерність у нелегкому ремеслі пілота мотоцикла.
Поважали за його сміливість за кермом мотоцикла під час напружених змагань. А
йому вже було 47... Вражаюче, правда?!
Але чималою мірою поважаємо також за те, що для багатьох він був правдивим колегою
по цеху, що ніколи не оминув можливості дати мудру пораду молодшому своєму
побратимові. До його думки охоче прислухалися не тільки самі спортсмени, а й ті,
кому надано було бути їхніми суддями...
Ще, мабуть, поважали як главу родини - батька двійко дітей, одно з яких пішло
батьківською дорогою, і як люблячого чоловіка.
Поважали, зрештою, як представника італійського народу, якого він прославляв
своїми перемогами.
Ми всі шкодуємо, бо втратили, без сумніву, справжнього Чоловіка.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройдених етапів
Передчуваючи важкий день 11-го етапу (11 січня 2005 р.) перегонів - АТАР > КІФА,
організатори змагань скоротили заліковий відрізок дистанції до КП-2 - 450 км, до
якого райдери діставалися з Атара 34-км-овим перегоном, а після нього - ще подолали 5
км до Кіфи.
День видався не просто важким: після загибелі Фабриціо Меоні на 184 км він як
дамоклів меч висів над лідерами перегонів - як щодо психологічного стану кожного
з пілотів, так і стосовно фізичної витривалості.
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"День смутку на Дакарі..."
Із смертю Фабриціо Меоні "Дакар"-2005 став ареною ще одного дня великої журби - по
дневі, коли в шпиталі в Аліканте після аварії на 7-му етапі помер іспанський
мотоцикліст Хосе-Мануель Перес.
Італійський мотоцикліст розпочав старт на 11 етап із другого місця в загальному
спискові - із понад 9-хвилинним відставанням він Сиріла Депра. Попервах на етапі
передові мотоциклісти їхали разом швидким темпом. На ділі п'ять мотоциклістів
(Депре, Меоні, Естів Пуйоль та Фретене) до КП-1 їхали групою на чолі із Комою, котрий
показував найліпший попередній час.
Через кількоро хвилин після дозаправки на 184-му км, Меоні зазнав серйозної аварії.
Давід Фретене, що був свідком нещасного випадку, на машині італійця негайно
зактивував сигнал біди. Гвинтокрил медичної служби, якого скерували на дільницю,
прибув на місце катастрофи о 10.36 (за Ґрінвічем) і застав Меоні в стані зупинки
серця. Після 45-хвилинного втручання, зусилля, як виявилось, були марними. О 11.11 (за
Ґрінвічем) повідомили про смерть.
Решту райдерів, котрим не було відомо про стан Меоні, на чолі із Марком Комою, який
показував найшвидший час дня, вели перегони далі. Аж на фінішній лінії перших
мотоциклістів про сумну звістку повідомив директор перегонів Патрік Заніролі.
Приголомшені страшною вісткою, вони відтак узяли курс до бівуака, що в кінцевому
пункті етапу в м. Кіфа. Організатори вирішили не повідомляти решту учасників
змагання, для того щоб під час довгої дороги до Кіфи не завдавати їм душевного
болю.
На "Ралі "Дакар" сьогодні втратили одну із його найвеличніших особистостей. У віці
47 років Фабриціо Меоні в світі ралі-рейду всі мали за авторитета й сподвижника
духу Дакар. Італієць розпочав був свою кар'єру як приватник із першого з усіх
своїх 13 виграних етапів та 2 чемпіонських титулів 2001 і 2002 рр.
Результати 11 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
4. Хуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
5. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
Загальний залік після 11 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 35год 13хв 504c/00хв 00c
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 35год 27хв 54c/14хв 50c
3. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 35год 35хв 27c/22хв 23c/01хв 00c
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 35год 37хв 32c/24хв 28c/01хв 00c
5. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 35год 53хв 21с/40хв 17с/01хв 00с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 36год 02хв 27c/49хв 23c/17хв 00c
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 36год 40хв 04c/1год 27хв 00c/05хв 00c
8. Хуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 36год 55хв 39c/1год 42хв 35c
9. К. Блес (C. Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 37год 18хв 09c/2год 05хв 05c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 38год 17хв 48с/3год 04хв 44с/10хв 00с
Заяви дня (Dakar.com)
Марк Кома (Іспанія - КТМ) 006:
"Я все ще не йму віри в це. То страшно. Фабриціо був один-єдиний. Він був
неповторний. Його вік! А те, як він справлявся із навігацією! Про мене, він був
авторитет і завжди ним буде. На цих перегонах я ще молодий - я тут усього лиш три
роки. Він був прикладом для нас. Фабриціо був "джентльменом". А тепер його нема. Нам
усім треба обміркувати - мотоциклістам, командам і організаторам, - щоб прийняти
добре рішення. Цієї хвилі дуже важко знайти якесь розв'язання".
Ісидр Естів Пуйоль (Іспанія - КТМ) 007:
"Для всіх нас це дуже нелегке становище. Нам треба буде ще день, щоб зважитись і
точно усвідомити, як нам треба діяти. Яке найліпше буде розв'язання. Ми
прохатимемо організаторів пепеправити нас просто в Бамако, надати нам трохи часу,
а тоді побачимо... Я власне перебував позаду Фабриціо, коли в одну мить він
звалився - може 10 метрів позаду від нього. В цьому місці траса не була небезпечною,
та ми цієї хвилі й не їхали надто швидко. Вкрай годі пояснити, що сталося, бо те, як
він упав, зовсім не було вражаюче".
Давід Фретене (Франція - Yamaha) 012:
"Я таки не розумію, що сталося. Як на мене, він, певно, задивився в свій дорожний
інструментарій. Ми ото були дозаправилися, тож мотоцикли були добряче важкими;
може він через оту масу на невеличкій дюні й утратив рівновагу. Місце аварії не
було небезпечне. Ми ото були згубили одне одного, тож ми шукали правильний курс.
Сиріл узяв непоганий курс і пішов уперед. Фабриціо йшов услід за його курявою, і
згодом через 300 м я побачив підняту руку Кома і спинився. Я відразу зрозумів, що
було серйозно. Там було чимало крові. Було важко відшукати зумер сигналу нещастя,
але врешті зактивував його. Відтак чекав на гвинтокрила, бо не міг отак полишити.
Мені здається, що нам треба вести перегони далі заради нього та Рішара (Сенкта)...
Він би хотів з нами. Це була його пристрасть".
На знак вшанування загиблого Ф. Меоні 12 етап ралі КІФА > БАМАКО (12 січня
2005 р.) для мотоциклістів організатори перегонів вирішили пропустити.
Етап мав пройти таким чином: 25-км-овий доїзд до чималої 586-км-ової залікової
дистанції, а відтак теж чималенький 208-км-овий перегін до Бамако.
Рано-вранці, коли ще тричі не завив пустельний шакал, зважаючи на таки
"неперегонний день", мотоциклісти дозволили собі трохи довше поніжитися в
ліжечках, чи то-пак у спальниках у наметах. Тож їх досить довго потому будили. Ну, а
через деякий час і пілотів, і техніку переправили літаком військової авіації до
кінцевого пункту призначення, звідки вранці 13 січня райдери вирушать на 13 етап -
Бамако-Каєс.
("Наостанку" сьогодні не буде.)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройденого етапу
Отже, чим далі на захід до атлантичного узбережжя африканського материка, тим
ставало все тепліше й вологіше. 13 етап (13 січня 2005 р.) перегонів - БАМАКО > КАЄС - став
переломним у ралі-рейді: почасти через зміну клімату, а більшою мірою - через
ландшафт, що поволі змінювався із пустелі на напівпустелю з вузькими кам'янистими
дорогами-путівцями, що подекуди нагадували європейське класичне ралі-ендуро. Від
столиці держави Малі, міста Бамако, ралі змінило свій географічний напрямок з
південного на західний - до столиці Сенеґалу, кінцевого пункту всієї тієї
величезної ралі-забави - до міста Дакар.
А найбільшою неприємністю на етапі була велика курява на дорогах під час
проходження по ній бодай одної одиниці техніки. Адже "Ралі-рейд "Дакар"
перемістився із пустельної Мавританії з чарівними чорнявими маврками та
пустельними шакалами до екзотичної африканської країни Малі, котру населяють
численні народності бамбара, фульбе, сенуфо, і які по своїй країні цілий рік
роз'їжджають виключно на кораблях пустелі (чи то пак, верблюдах), проторуючи
раз-у-раз все нові й нові дороги й збиваючи отаким чином страшенну куряву на своїй
дорозі.
(Але пилюка в очі їм не попадає, бо верблюди від природи - звірі високі, тож їхні
наїзники гордо височіють собі на одному їхньому горбові, пропливаючи
напівпустелею й озираючи все й уся навколо себе: високо сидю - далеко глядю...)
Етап було прокладено через населені пункти - жилі, авжеж. Цікаві до всього
незвичного африканці, ті самі бамбара - і мале, і старе, і чоловіки, і жінки (ба й
навіть місцевим африканським вуличним псам так і кортіло потрапити в об'єктив
численних камер!) - всі до одного повисипали на вулиці: їхні терени було пошановано
тим, що їхні всемогутні вожді разом із містичними шамани задобрили африканських
таємничих богів та дрібних божків, а ті, знов, зволили проїзд по їхній священній
чорній землі тим поганцям-європейцям на своїх роверах з мотором та інших
чудернацьких машинах, що взялися, либонь, з самого пекла...
Тож, як уже було сказано, - курява там була чималенькою, і до того ж простору як
такого не було там зовсім, і деякі учасники ралі отак і нарікали: що, мовляв, для
них "Дакар" - це шалені перегони на скаженій швидкості пустелею по сипучим піскам
та карколомні, від яких, мабуть, кров стигне в жилах, стрибки на мотоцику, а також
їзда напівстоячи та постійне вправляння в утримуванні свого бойового скакуна в
рівновазі. А не їзда через усякі там села - дарма що африканські! (читай -
дикунські...), - де тре-а дотримуватися того клятого обмеження з швидкості (не
більше 50 - майже, як у стерильно чистій бабці Європі...). Ну, але всім, знов, не
догодиш: змагання є змагання, і правдивий буде отой ралі-рейдер, який пройде всі
етапи, не тільки витримуючи суворі умови перегонів та зносячи важкі психічні і
фізичні навантаження, але й той, що постійно прагнутиме руху вперед, до перемоги.
Так, авжеж - для декого на таких ралі-рейдах головне не перемога, а вже бодай
участь. Проте для справжніх спортсменів (рівно ж як і справжніх чоловіків!) - вони,
перемоги, чеканяться тільки в нелегкому труді, із зціпленими зубами та залізною
витримкою.
Мотоциклістам на їхній дорозі довелось долати вбрід малі та великі річки. Тож
проносячись не збавляючи швидкості через водну перешкоду, мотоциклістів
окутувала пара, що здіймалася від розгарячілих моторів їхніх КТМ'ів, Ямах та Хонд,
коли на них попадала вода. На втіху аборигенам, що заздалегідь було зібралися біля
місця такого величавого видовиська. Із превеликою цікавістю позирав також на все
те, що діялося навколо, й місцевий шаман, що своїм містичним танком на нічних
шабашах-чуваннях не раз було заворожував своїх духовно підданих (так само як ото
гіпнотизував бандерлогів старий мудрий удав Ка...). Й відразу отак прикидаючи собі
в голові, що такий фокус-покус із здійманням у повітря чималої кількості такого
містичного туману (аборигени це матимуть, звісно, за духа їхнього божка!) можна
було б внести до арсеналу свого містичного (бо незрозумілого для простих
смертних) шаманського ремесла, вчиняюче масове (штучне!) напущення туману (читай -
пари) в очі всяким негідникам та переступникам законів, яких він сам і
повигадував, аби ті му лиш поклонялися...
Опріч таких нелегких випробувань, що випали на голови учасників рейду, на етапі
через екзотичну африканську країну Малі милували око мальовничі африканські
краєвиди - властиво, водоспади, поряд із якими проходила траса ралі.
Із Бамако гонщики прохали 205 км до старту залікового відрізку дистанції, який
цього разу становив 370 км. А відтак ще мали проїхати 93 км до кінцевого свого пункту
призначення - прикордонного містечка Каєс, із якого завтра стартує черговий етап -
перший на території Сенеґалу.
Приємно відзначити 14 сходинку, що її після 13 етапу (11-ту сходинку в загальному)
посів наш сусід-поляк Марек Дабровскі - він виступає на мотоциклі КТМ за команду
"Orlen Team" однойменної компанії-виробника моторних олій.
Може, із часом "Дакар" буде гідний прийняти в своє лоно також і українськ(ого)их
мотоцикліст(а)ів, що виступатимуть хоча б за команду Орлан-тім, такого потужного
нашого європейського автоперевізника, як відомо...
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Другий за рахунком етап за Колдекотом"
По дневі скорботи в пам'ять про Фабриціо Меоні, настала пора, щоб знову сісти на
мотоцикли й далі провадити перегони. Із чорними пов'язками на руках 108 наїзників
знялися з місця на залікову дистанцію в 370 км межи Бамако та Каєсом. Найшвидшим
сьогодні був Енді Колдекот - австралійчик у ралі-рейді відчеканив свій другий
успішний етап.
Після автомобілів та вантажівок учора, настала черга й мотоциклістам вшанувати
одного з найвеличніших героїв Дакару, Фабриціо Меоні. Із чорними пов'язками
навколо рук, райдери ще вдосвіта знялися із Бамако на 205 км-овий перегін, щоб узяти
старт залікової дистанції. Сонце вже якраз було зійшло, як перші мотоциклісти
розпочали перегони на чолі з Марком Комою (після того як він виграв минулий етап).
Втім видавалось, що офіційні "перші мотомужі" конюшні "KTM" вирішили спокійно
розпочати разом з Енді Колдекотом, який на вкрай технічній трасі попереду Кріса
Блеса (Chris Blais) на першому КП (152-ий км) показав найліпший час. Давід Фретене
спричинився до відповідної реакції на другому КП (246-ий км) з найліпшим часом, а
лідер абсолютного заліку Сиріл Депре повинен був зупинитися та усувати
несправність вихлопної труби, оскільки під час невеличкого падіння вона
вдарилася об каміння. Француз справді втратив час, проте надолужив його на
останньому швидкісному відрізкові залікової дистанції. А тим часом Енді Колдекот
летів по свою другу перемогу на ралі й перетнув фінішну лінію з перевагою 2 хв 06 с
над Фретене й 3 хв 32 с над Крісом Блесом, який допіру демонструє свою найліпшу
форму.
Абсолютне лідерство в своїх руках утримує Сиріл Депре, якого заспокоює перевага
на Марком Кома. Тепер у француза 16 хв 06 с мінусової різниці над Кома, який приїхав
цього дня дев'ятим (9 хв 34 с), а Депре був 8-им із часом 8 хв 36 с.
Результати 13 етапу:
1. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
2. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
3. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
...
14. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)
Загальний залік після 13 етапу:
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 39год 13хв 03c/00хв 00c
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 39год 29хв 09c/16хв 06c
3. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 39год 33хв 42c/20хв 39c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 39год 34хв 09c/21хв 06c/01хв 00c
5. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 39год 47хв 08с/34хв 05с/01хв 00с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 39год 54хв 08c/41хв 05c/17хв 00c
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 40год 46хв 32c/1год 33хв 29c/05хв 00c
8. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 40год 52хв 52c/1год 39хв 49c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 41год 13хв 22c/2год 00хв 19c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 42год 18хв 26с/3год 05хв 23с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike) # 42год 38хв 20с/3год 25хв 17с
І наостанок - Сабріна в мотокросових ботах
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройдених етапів
Відгримів черговий день "Ралі-рейду "Дакар" разом із 14-им етапом (14 січня 2005 р.) - КАЄС > ТАМБАКУНДА - з
усієї тої шаленої гоночної дистанції.
Насамперед треба відзначити, що цього дня в Італії відбувалося поховання
загиблого на 11-му етапі перегонів Ф. Меоні, де зібралося близько 4 тисячі його
співвітчизників та просто прихильників таланту, без сумніву, великого Італійця.
Ще раз знімімо шоломи в пам'ять про загиблого...
Ну, а в нас тут, у Африці, гонщики вже за останнім малійським містом Каєс перетнули
символічний кордон та в'їхали до Сенеґалу. На Дакарі побутує думка, що коли ти вже
дістався аж 14 (!) етапу, то вважай - "Дакар" майже подолано.
Щоб розпочати перегони на заліковій дистанції, що сього разу становила 518 км,
мотоциклісти мали проїхати трохи віддалі по асфальтівці (93 км). І відтак ще
проїхати яких 8 км у цілковите своє задоволення до кінцевого пункту призначення,
до м. Тамбакунда, милуючись гарними африканськими краєвидами. А милуватись,
заскочу вперед, скажу було на що! Але то згодом.
Як відзначають по перегонах самі мотоциклісти, траса спецвідрізку була
прекрасна. Зокрема американець Кріс Блейс (USA KTM) каже, що траса була дуже швидка. І
так як він виступає на цьогорічному Дакарі вперше, то сподівається взяти участь
тут і наступного сезону.
Учасникам на своїй дорозі довелось долати вбрід невеличку, проте глибоченьку
річку. Горе мав той, кому заглух у воді мотоцик: після того як той невдаха врешті
видряпався на берег, мусів викручувати свічки й видаляти з мотора воду.
Енді Колдекотові довелось зупинятися й міняти пробите заднє колесо. А Сирілові
Депре вліпили штраф за порушення отого горезвісного швидкісного ліміту під час
проїзду через населені пункти. Отакої! (Дарма що лідер перегонів - правила є
правила!)
Отже, на цьому етапі напівпустеля змінилася на савану та рідколісся - треба було
дуже добре вважати, щоб на повній швидкості не зачепити яке дерево чи не заїхати в
гурму сенеґальців, що в селах усі як один повишиковувалися вздовж дороги та
спостерігали за перегонами. Ну, а покірний тут усіх слуга за парубоцькою звичкою
не міг не зауважити чарівних сенеґалочок (таких самих чорнявих, як і
мавританочки...), що з нагоди такого празника повбиралися в своє парадне, таке
екзотичне для нас, убрання, яке геть чисто ховало від звабливих очей
мотоциклістів їхні шоколадні приваби...
(І то слушно: нема чого на трасі задивлятися... бо можна не впоратись з керуванням...
або вночі потім не спати...)
Учасників перегонів також вітали численні представники африканської фауни:
зокрема всіма учасниками ралі-рейду було відзначено, що на їхньому шляхови
побільшало всяких найрізноманітніших звірів, що мають за звичку переходити собі
дорогу якраз тоді, коли скажено мчить екіпаж на автівці чи тракові, або ж якийсь
зварйований мотоцикліст. От і штурман Стефана Петранселя тішився як дитина,
вздрівши обабіч силу-силенну мавп на деревах: казав, шо ше в життю не бачив стільки
мавп, як тут! Мавпи, напевно, теж були задоволені, бо могли собі скочити на дах
автівки або вантажівки і проїхатися трохи разом. А потім, звісно, зіскочити назад -
бо як від'їдуть задалеко від рідних дерев, то ше потім можуть самі заблудитися...
Також усі інформаґенції світу облетіла звістка про те, як здружилися мотоцикліст
із представником африканського птаства: під час перегонів котромусь із
байкерів-французів, що мчав на швидкості, сів на плече (одні кажуть, шо на ліве,
другі - на праве, - не побилися б через то...) зелений папужка і отак проїхав з ним аж
до самого кінця. На поворотах його - папужку! - ясна річ, не зносило із плеча - як це
вчинялося із папужками в клітці, що їхали в машині одної кралі в кінофільмі
"Птахи". Він разом із мотоциклістом просто нахилявся вбік повороту, як ото роблять
геть усі на світі мотоциклісти, тому-то він не випадав!
І що головне: папужка отой навчився вимовляти кількоро слів по-французькому,
котрими його той мотоцикліст-француз цілу дорогу научав! Тож, виходить, що на
Дакарі не тільки втрачаємо, а також і набуваємо - вірних друзів, тобто!
Наступний 15 етап буде передостанній: на ньому учасники ралі мають подолати 570 км,
щоб урешті дістатися атлантичного узбережжя, де й лежить столиця Сенеґалу місто
Дакар!
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Бразильський день на ралі"
Задля перших кілометрів по сенегальській земли, на "Ралі-рейді "Дакар" знов було
з'явилося сонце. На сьогоднішньому денному 518 спецвідрізкові етапу Жуан Де
Азеведо (Jean De Azevedo) здобув свій найперший успіх на етапі, перемігши на останніх
кілометрах перегонів Давіда Фретене.
На бівуаці в Тамбакунді ще світило яскраве сонечко, як перші учасники ралі
приїхали до фінінішної лінії етапу. Теплий Сенеґал вітав тих 217 учасників, що
залишилися (серед яких - 105 мотоциклістів), і які тепер є тільки в двох етапах до
кінцевої точки "Дакару" - Рожевого озера. Після нез'ясованих і страшних обставин
основної частини змагання ідеальна, проте вітряна погода винагородила бразильця.
Авжеж, Хуан де Азеведо вперше на мотоциклі КТМ відчеканив для своєї країни
перемогу в етапі. Хоча Бразилія, завдяки Андре Де Азеведо (Жуанового братця) вже
виграла кілька залікових відрізків у перегонах серед вантажівок. Маленький
бразилець на своєму великому КТМ'і використав переваги останніх кілометрів 3-го
КП, щоб здобути перемогу й отаким чином лише на 10-секундному випередженні завдати
поразки Давідові Фретене. Француз з самого початку із найліпшим часом на всіх
трьох контрольних пунктах справді очолював перегони на своїй легшій 450-кубовій
Ямасі, яка в останній частині перегонів, де швидкість є головним чинником, не була
такою швидкою. Третім сьогодні, як і вчора, став Кріс Блейс, якому, невважаючи на
те, що вперше бере участь у цих перегонах, удається впоратись із ще одним гарним
виконанням "соло на мотоциклі". Американець завершив етап із лише 23-секундним
відставанням від лідера, що, як виявилося, поки що тут у Африці стало найменшим у
нього. А Енді Колдекот на вузьких курявних сенеґальських стежинах сподівався
очолити ще один гарний спецвідрізок, однак несправність із заднім колесом на 320-му
км змусили австралійчика зупинитися й лагодити його, а в підсумку на фінішній
лінії втратити більше 20 хвилин.
А тим часом Сиріл Депре, що не був таким аж зацікавленим у перемозі на етапі, не
переймався цим і перетнув фінішну лінію із 7-хвилинним відставанням від переможця
етапу Де Азеведо, на 3 хв 50 с підпустивши до себе найближчого суперника в
загальному залікові Марка Кома. Француз утримує над Кома загальне лідерство із
часом 12 хв 16 с.
Результати 14 етапу:
1. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
2. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
3. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
6. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
7. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory
9. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM
10. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
...
14. Марек Дабровскі (M. Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)
Загальний залік після 14 етапу:
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 44год 39хв 59c/00хв 00c
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 44год 43хв 15c/03хв 16c
3. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 44год 45хв 12c/05хв 13c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 44год 51хв 16c/11хв 17c/01хв 00c
5. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 45год 10хв 44с/30хв 45с/13хв 30с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 45год 25хв 26c/45хв 27c/17хв 00c
7. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 46год 03хв 48c/1год 23хв 49c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 46год 09хв 32c/1год 29хв 33c/05хв 00c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 46год 24хв 41c/1год 44хв 42c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 47год 41хв 56с/3год 01хв 57с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike) # 48год 21хв 54с/3год 41хв 55с
І наостанок - Anny
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройденого етапу
Отже, 15 етап (15 січня 2005 р.) - ТАМБАКУНДА > ДАКАР -
розставив усе по своїх місцях.
Ну, але менше з тим, учасникам довелось таки прохати не легеньку дистанцію, на
котру вони вранці виїхали та проїхали 108 км, перш ніж розпочати швидкісний
заліковий відрізок (225 км) і відтак ще майже так само (236 км) проїхали вповні в своє
задоволення до столиці Сенеґалу м. Дакар.
Полишивши привітну Тамбакунду, учасникам мотоциклетного ралі треба було
перетнути зону тропічних лісів, де - вже на спецвідрізкові - було досить таки важко
орієнтуватися. І вже десь від середини дороги почалася савана із рідколіссями - із
чималою кількістю дерев та всяких нівроку величеньких чагарів, котрих
мотоциклісти мали вправно минати. Звісно, можна було триматися сякої-такої
дороги, що проходила через етап, однак мотоциклісти воліли довіряти навігаційній
системі та своїй вправності в ній, тому досить часто з'їжджали з протореної
доріжки-путівця та петлювали поміж дерев і чагарів, час від часу знов попадаючи на
дорогу, де і викручували ручку свого сталевого коня до кінця.
Схоже, на цьому етапі на швидкісній дистанції ніхто так і не спромігся скласти
конкуренцію лідерові перегонів Сирілу Депре: через те що на минулому етапі його
було оштрафовано, він уважав за потрібне надолужити втрачені хвилини, тож із
самого початку так рвонув на своєму КТМ'і, що - в буквальному сенсі! - аж закурилося
по нім!
Решту мотоциклістів - справжніх спортсменів (бо таки доїхали аж сюди!), - відверто
потім із цього приводу висловлюючись, гнали, мабуть, теж у своє задоволення: бо
коли ще може випасти отака добра нагода промчати з вітерцем по леґендарній трасі.
Одна італійка, з мікрофоном та маленькою камерою на шоломі, так перла на своєму
залізному коневі і весь час щось кричала, згадуючи, певно, і маму, і тата, і
Фабриціо Меоні, і присвятила врешті свою участь у "Ралі-рейді "Дакар" рідній
Італії!
Чимало мотоциклістів, перетинаючи знану нам із книжок з географії африканську
савану, досить часто збивалися з курсу (через навігаційні перешкоди, як уже було
відзначено) і петляли колами, натрафляючи на правдивий курс. Отак, товариш (Енді
Колдекота) по команді (KTM Team Australia) австралієць Девід Шварц так, було, збився зі
свого нелегкого ралійного шляху, що навіть жартома подав знак про допомогу
екіпажеві гвинтокрила, з якого велось знімання ралі-рейду. Та врешті таки
віднайшов самотужки правдивий курс і помчав щодуху далі!
Щиру втіху та непідробне задоволення можна було вздріти в очах такого
ветерана-джіпера "Дакару" як Бруно Сабі: обличчя його так і сяяло від радості
просто проїхатися старими стежками-дорогами, котрими ще їздив більше десятка
років назад!
Вже в столиці Сенеґалу місті Дакар, учасники вигідно собі розквартирувалися -
французька в минулому територія одначе. Та й нині країна перебуває під потужним
впливом свого в минулому колонізатора...
Отож, мотоциклісти морально та фізично готуються до не вельми складного
останнього 16-го етапу, що полягатиме в такому собі колі пошани, яке учасникам ралі
треба буде зробити з помпою довкола також уже леґендарного Рожевого озера (the Lac
Rose), що лежить недалеченько від міста. Хоч деяка частина останнього етапу завсігди
проходить по мокрому атлантичному узбережжі, тому, звичайно, мотоциклісти вже не
будуть аж так сильно розслаблятися, бо... всяке може статися - ліпше тримати свого
подекуди норовливого коня вповні загнузданим...
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Депре близький тріумфу!"
Коли ще лишається пройти один фінальний етап, Сиріл Депре вже впритул наблизився
до своєї найпершої перемоги на Дакарі. Француз до свого заліку за 2005 р. включив
другий успішно пройдений 225-км-овий спецвідрізок на етапі межи Тамбакундою і
Дакаром. Тепер у Депре є вигідна перевага 9хв 45с у загальному залікові.
Для решти мотоциклістів цієї 27-ої версії великих перегонів, 569-км-овий етап став
багато в чому схожий на заспокійливу путь до кінцевої мети, до Дакару... Однак для
багатьох перегони все ще добре були на думці. Включно із Сирілом Депре! Авжеж,
учора ввечері після присудження йому 9-хвилинного штрафу за перевищення
швидкості (в селах) під час етапу Каєс-Тамбакунда француз зазнав падіння до
різниці 3хв 16с, і вже більше не був таким безперечним лідером. Загроза йшла від
Марка Коми.
Пора йти в наступ - востаннє - Сирілові, який 7-им пішов на спецділянку: позаду його
суперника Кома (5-ий) - ще дві позиції. На вузьких і курявних доріжках чорної Африки,
гонщик команди "KTM-Gauloises" швидко скоротив відставання від Коми й навіть перед КП-2
обійшов його для того, щоб мати солідних 4хв 51с переваги після всього лиш 151 км.
"Вистава" Депре тривала аж до фінішної лінії, на якій він до своєї переваги над
Кома додав собі ще кілька додаткових хвилин, завершивши із відривом 6хв 29с над
мотоциклістом-каталонцем з команди "KTM-Repsol - Red Bull". А тим часом найбільш вражаючий
виступ на етапі продемонстрував "приватник" Алан Дукло. Французький мотоцикліст
здобув другу позицію з відставанням од лідера 1хв 24с, завоювавши таким чином на
дакарському етапі перше своє таке високе місце. Третій сьогодні був Енді
Колдекот, який нині на Дакарі звик до гарних виступів (відставання 1хв 54с).
В по-новому абсолютному заліку в Сиріла Депре перевага над Марком Кома 9хв 45с і
лише 31 км останнього залікового відрізку треба буде ще пройти до п'єдесталу
пошани на Рожевому озері. Південноафриканець Алфі Кокс, 8-ий цього дня, зберігає
своє третє місце з відставанням 12хв 09с, однак свідомий того, що Ісидр Естів
небезпечно наблизився до місця на подіумі - всього 1хв 28с позаду його (й 13хв 37с -
Депре).
Результати 15 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
2. Алан Дукло (Alain Duclos) 026 - KTM Toni - Togo
3. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
5. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
6. Давід Фрет'iньє (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory
8. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
9. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
10. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
11. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM
12. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)
Загальний залік після 15 етапу:
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 47год 07хв 36c/00хв 00c/09хв 00с
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 47год 17хв 21c/09хв 45c
3. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 47год 19хв 45c/12хв 09c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 47год 21хв 13c/13хв 37c/01хв 28c
5. Давід Фрет'іньє (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 47год 42хв 45с/35хв 09с/13хв 30с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 47год 54хв 57c/47хв 21c/17хв 00c
7. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 48год 35хв 02c/1год 27хв 26c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 48год 42хв 45c/1год 35хв 09c/05хв 00c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 49год 01хв 41c/1год 54хв 05c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 50год 19хв 12с/3год 11хв 36с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike) # 50год 59хв 56с/3год 52хв 20с
І наостанок - Alpine
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
ВРЕШТІ СТАЛОСЯ!!
Завершився цьогорічний, 27-ий за рахунком ралі-рейд "Дакар". Як і очікувалось
напередодні, чемпіоном серед мотоциклістів уперше став француз Сиріл
Депре (Cyril Despres) з команди "Gauloises KTM" на 660-кубовому одноциліндровому мотоциклі
"КТМ".
З чим ми його всі і вітаємо!
http://blog.schee.info/archives/2004/12/25/1652/
Останній 16 етап (16 січня 2005 р.) - ДАКАР > ДАКАР є майже
символічний: учасникам потрібно було доїхати (37 км) до свого останнього на цьому
"Дакарі" спецвідрізку дистанції (31 км) і стартувати на піщаному пляжі (дехто брав
старт з води!) й відтак проїхатись майже в своє задоволення вздовж берегової лінії
довкола леґендарного Рожевого озера. І щасливо доїхати до фінішної лінії, де
можна буде вже стрибати з радості, підкидати шоломи, несамовито кричати,
подякувати божественним африканським богам за те, що дарували їм життя на цьому
ралі й просити милості щасливо дочекати до другого року і там знову приїати
сюди.
Ну, а потім - а потім буде велике застілля: з шампанським, бананами, кокосами,
(клятою) верблюжою колючкою, шо буде правити за делікатеси (xe-xe...), "шоколадними
виробами" африканської природи (двічі хе-хе...). Росіяни, знов, усіх і вся
частуватимуть своїм моцним "білим пальним", котре слід приймати всередину
чоловіка і котрим вони позапасалися по саме по (...) - ше на другий Дакар може
вистачити... Ну, але росіяни не були б росіянами, якби - за допомогою інших таких
самих вар'ятів-камікадзе (запросять "допомогти" - авжеж! - мотоциклістів... так, їх
точно запросять до себе в гості) - всіх своїх "запасів" би не прикінчили в одну
мить!
А далі буде дорога додому: дехто зволіє сісти на літак, попередньо запроторивши
свого залізного коня в темне нутро (сього разу) великого "залізного птаха", й
долетіти до рідних пенат, з висоти оглядаючи та впізнаючи свій нелегкий ралійний
шлях; інші, знов, укотре осідляють свого коника й подадуться спокійною дорогою в
зворотньому напрямкові, по дорозі навідуючи (в останнє цього року) численних
своїх ралійних коханок (ті, шо такі чорняві...), яких довелось спізнати на місцях
спочинку межи етапами під час важкого ралі (##-##), коли ті (чорняві коханки) йшли по
воду, а вони (хоробрі та мужні лицарі пустелі) просили в них води напиться...
Отакий ралі-рейд "Дакар" вийшов сього разу. Запасімося терпінням і давай-но ждати
наступного!
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Перше тріумфування Депре"
На 27-ій версії леґендарного змагання, що так глибоко дійняло до живого серця
жахливими смертельними кінцями Фабриціо Меоні та Хосе Мануель Переса, "Дакар"-2005 у
мотоциклетній частині винагородив француза Сиріла Депре (КТМ).
Це було питання честі. На старті перегонів у Барселоні команда "Gauloises KTM" обіцяла, що вони розташують один з їхніх "синіх
мотоциків" на найвищій сходинці п'єдесталу пошани 27-ого "Дакару", - в пам'ять про
Рішара Сенкта, триразового переможця змагань, що три місяці перед тим трагічно
загинув під час "Ралі Фараонів" у Єгипті. На цьому "Дакарі" Сиріл Депре та його
товариші знов були заскочені страшною смертю на 11-му етапі Фабриціо Меоні. Прибиті смутком, офіційні мотоциклісти "KTM"
мали зовсім інший привід вести пергони далі, - "тому що це саме те, що йому було
потрібно!"
В пам'ять про Фабриціо Меоні та Рішара, Сиріл Депре виграв свій перший Дакар -
після того як піднявся на другу (2003 року) й третю (2004 року) сходинки п'єдесталу
пошани. Француз став чеканити свою перемогу задовго до трагедії, яка приголомшила
ціле ралі. Напередодні аварії, під час проходження спецвідрізка Атар-Атар (10 етап),
Депре захопив лідерство в ралі завдяки 10-хвилинній перевазі над Меоні, якому
довелось завершити свій останній етап. Попервах 31-річний мотоцикліст за основу в
перегонах мав безперервність, досить таки легко домагаючись цього в першій
п'ятірці геть усіх етапів до того, як в'їхали в Мавританію - його улюблений
"спортмайданчик". Ставши раз абсолютним лідером, Депре після свого майстерного
виступу в Атарі (10 етап) уже не випускав з рук свою перевагу й надалі тримав
контроль над своїми найбличжими суперниками. Єдиний небезпечний момент
проступив із боку Марка Коми, який, через те що Депре за порушення швидкісного
ліміту було оштрафувано, скоротив відрив від нього до 3 хв 16 с. Втім, це не стало
проблемою для талановитого француза, який полишив своїх основних суперників
далеко позаду на передостанньому до Дакару етапі, відчеканивши водночас свій
другий успішний спецвідрізок на ньому.
Оцей 27-ий "Дакар" став гарною нагодою виявити таланти, що певно домінуватимуть
прийдешніми роками поряд з Сирілом Депре. Давід Фрет'іньє, 5-ий у загальному
спискові і єдиний мотоцикліст, шо цього року виграв 3 етапи (на додачу до двох
других місць), авжеж буде серед тих основних дійових осіб "Дакару" прийдешніх
років. Не тільки трохи старший, рівно ж як і талановитий, австралієць Енді
Колдекот (2 перемоги на етапах), а й іспанці Марк Кома та Естів Пуйоль, які
становлять "покоління Нані Рома", заради успіху в пустелях Африки також певно
перебуватимуть у тій боротьбі. Перші за часом місця винагородили двох украй
яскравих молодиків. Справді, американці Кріс Блейс (9-ий у загальному спискові й
двічі був третій на спецвідрізках) та Келон Волш (22-ий загалом і переможець
останнього етапу довкола Рожевого озера) з команди "KTM - Red Bull" легко захопили перших два місця, а Давід Касто (13-ий
загалом) відчеканив перемогу в т.зв. класі "марафон" (на 7-му етапі). Найліпший
результат у загальному заліку серед приватників - у Бекерса (J. Beckers) на мотоциклі
КТМ - 25 місце! Справжній чоловік! А от як на свій перший дакарський досвід, 21-річна
французійка з Парижа Людвін Пуй посіла краще місце із двох мотоциклістів, що
залишилися в категорії "жінки".
http://photos.motorcycle-usa.com/Despres_4889.jpg
http://photos.motorcycle-usa.com/474BIKESG_4855.jpg
http://photos.motorcycle-usa.com/Meoni_4815.jpg
Результати 16 етапу:
1. Келен Волш (Kellon Walch) 021 - Red Bull USA KTM
2. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
3. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com (KTM bike)
4. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team (Yamaha bike)
5. Б. Франсен (B. Franssen) 222 - FlyingDakar.nl (KTM bike)
6. Давід Фрет'iньє (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory
8. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
9. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)
10. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
11. Х. Авґустинс (J. Augustyns) 186 - Rejo Rally Sport (KTM bike)
12. Карсмакерс (J. Karsmakers) 096 - Dolphin (KTM bike)
13. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
14. Т. де Бой (T. De Bois) 082 - 'privateer' (Yamaha bike)
15. Бекерс (J. Beckers) 144 - 'privateer' (KTM bike)
16. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
17. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM
18. П. Котет (P. Cottet) 207 - Yamaha Seppey
19. Жуан де Азеведо (Juan De Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax (KTM bike)
20. П. Віньєрон (P. Vigneron) 056 - KTM Toni-Togo
21. Алан Дукло (Alain Duclos) 026 - KTM Toni-Togo
22. Ф. Верговен (F. Verhoeven) 145 - MD-Trucks (Yamaha bike)
23. Й. Чахор (J. Czachor) 010 - Orlen Team (KTM bike)
24. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
25. М. Екстенс (M. Extance) 053 - Rally Raid UK - Honda Racing (Honda bike)
26. М. Снійдерс (M. Snijders) 097 - Dolphin (KTM bike)
27. Дж. Елґей (G. Algay) 032 - Euromaster (KTM bike)
28. Стів Гардн (Steve Harden) 017 - Red Bull USA KTM
29. Д. Бастулх (D. Bastouilh) 031 - TechNov (KTM bike)
30. А. Варґа (A. Varga) 220 - 'privateer' (KTM bike)
Загальний залік "Дакар"-2005/Мотоцикли
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 (Франція) - Gauloises KTM # 47год 27хв 31c/00хв
00c/09хв 00с
2. Mарк Кома (Marc Coma) 006 (Іспанія) - KTM Repsol - Red Bull # 47год 36хв 48c/09хв
17c
3. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 (Пд. Африка) - Gauloises KTM # 47год 39хв 00c/11хв
29c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 (Іспанія) - KTM Repsol - Red Bull # 47год 39хв 22c/11хв
51c/01хв 00c
5. Давід Фрет'іньє (David Fretigne) 012 (Франція) - Yamaha Motor France - Gauloise # 48год
01хв 07с/33хв 36с/13хв 30с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 (Австралія) - KTM Team Australia # 48год 15хв
42c/48хв 11c/17хв 00c
7. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 (Бразилія) - Petrobras - Lubrax # 48год 55хв 12c/1год 27хв 41c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 (Італія) - KTM Factory # 49год 01хв 24c/1год 33хв
53c/05хв 00c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 (США) - Red Bull USA KTM # 49год 20хв 41c/1год 53хв 10c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 (Франція) - Gauloises KTM # 50год 39хв 10с/3год 11хв
39с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 (Польща) - Orlen Team (KTM bike) # 51год 19хв 03с/3год 51хв 32с
12. Й. Чахор (J. Czachor) 010 (Польща) - Orlen Team (KTM bike) # 51год 44хв 10с/4год 16хв 39с
13. Давід Касто (D. Casteu) 042 - Anabas Securite Offroad (KTM bike) # 52год 00хв 32с/4год 33хв 01с
14. Алан Дукло (Alain Duclos) 026 - KTM Toni-Togo # 52год 21хв 25с/4год 53хв 54с/02хв 00с
15. М. Ґраціані (M. Graziani) 015 - Il Team Ass Sportiva (KTM bike) # 53год 23хв 00с/5год 55хв 29с/01хв 00с
16. Ф. Верговен (F. Verhoeven) 145 - MD-Trucks (Yamaha bike) # 54год 33хв 32с/7год 06хв 01с/20хв 00с
17. Стів Гардн (Steve Harden) 017 (США) - Red Bull USA KTM # 54год 48хв 31c/7год 21хв 00c
18. Л. Шарбонель (L. Charbonnel) 019 - Charbonnel Motos (KTM bike) # 55год 13хв 08c/7год 45хв 37c
19. П. Кунонеро (P. Quinonero) 131 - Jura Dakar Team (KTM bike) # 56год 30хв 51c/9год 03хв 20c
20. Ф. Лєпан (F. Lepan) 076 - Aventure Moto Sport (KTM bike) # 56год 56хв 41c/9год 29хв 10c/01хв 00с
21. Д. Бастулх (D. Bastouilh) 031 - TechNov (KTM bike) # 57год 00хв 44c/9год 33хв 13c/01хв 00с
22. Келен Волш (Kellon Walch) 021 - Red Bull USA KTM # 57год 12хв 26c/9год 44хв 55c/01хв 00с
23. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com (KTM bike) # 57год 38хв 24c/10год 10хв 53c/01хв 00с
24. П. де Уріарте (P. De Uriarte) 091 - Rally Mexico (KTM bike) # 58год 05хв 33c/10год 38хв 02c
25. Бекерс (J. Beckers) 144 - 'privateer' (KTM bike) # 58год 49хв 46c/11год 22хв 15c
26. П. Віньєрон (P. Vigneron) 056 - KTM Toni-Togo # 59год 00хв 33c/11год 33хв 02c
27. А. Варґа (A. Varga) 220 - 'privateer' (KTM bike) # 59год 27хв 34c/12год 00хв 03c/15хв 30с
28. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team (Yamaha bike) # 60год 04хв 29c/12год 36хв 58c/20хв 30с
29. М. Борсі (M. Borsi) 227 - ProRace (KTM bike) # 60год 17хв 40c/12год 50хв 09c
30. Е. Піруд (E. Piroud) 034 - Euromaster (KTM bike) 60год 39хв 15c/13год 11хв 44c
І наостанок - Анастасія
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
З роду „робочих конячок”: Suzuki GS 500
МОЯ СЮЗІ
(Третя за рахунком...) (ориґілал)
На ринок Австралії мотоцикл Suzuki GS 500 було випущено 1989 року, і випускається він далі
практично без змін аж допіру. (Десь із 1999 по 2000 рр. його були зняли з виробництва
задля того, щоб перевипустити заново.)
Дизайн його бере свій початок ще з 400-кубової моделі GS 400 кінця 1970-их. На початку 1980
року його зробили 425-кубовим і отаким він пробув лише кількоро місяців до того, як
згодом, того ж таки року, випустили GS 450.
А коли його випустили 1989 р., то нова модель GS 500 була „майже спортивною”, попри її
застарілу 2-клапанну конструкцію двигуна та скромну вихідну потужність. Вкрай
штивна рама, чималенький передній гальмівний диск та ідеальне керування наділили
мотоцика таким ступенем міцності ходової частини, котрої зазвичай не буває у
„мотоциків на роз’їзди”. Двигун, через свій 270-градусний кривошип, надає
мотоциклові скромну тягу із характерною пульсацією. Постало таке враження, що на
ділі мотоцикл був трохи ліпший, аніж усі разом його частини. Нарешті, в Австралії
мотоцикл виключно продається в украй скромній кількості - чимало наїзників
„кидають напризволяще” свої 250-кубові машини, намагаючись „розпочати правдивий
спосіб життя” із дечим більшим... Що ж, цілком можливо, на жаль.
Мотоцикла було випробувано цілою низкою мотожурналів по всьому тривалому
періодові експлуатації моделі в Австралії.
Журнал “Two Wheels” тестував його в січні 1990 року, в березні 1996 р. та в червні 2001 р..
Видання “Bike Australia” відтестувало модель у березні-квітні 1990 року, а ж. “Australian
Motorcycle News” - на 39 шпальті за 14-те число грудня 1989 року.
Коли висловитися по-іншому, то всі вихваляли його малу масу, старанний двигун,
економічність, гарну керованість та гальма. Сідалу скрізь „дісталося на горіхи”
за надмірну твердість, й декілька питань задали, щоб довідатися про довговічність
двигуна (беручи його схильність до високих обертів).
Suzuki GS 500E 1991 р.в. я придбав наприкінці 1998 року. Пробіг тоді в нього становив 51 тис. км.
По правді, ще один чудовий мотоцикл. Єдина поки що несправність - зношені сальники
направляючих вилки (160 AUD, щоб поміняти). Я брав мотоцикл із собою на острів „Філіп
Айленд”, на Мото Ґран-Прі’99 - туди-назад, кілометрів з 2000 і жодної несправності.
(Сюди входили Велика Океанська дорога, пограв у Dandenongs, включно із Reefton Spur.
http://frontline.alphalink.com.au/road_info.htm
Колеса я „взув” у шини Pirelli MT75, з якими, либонь, усе гаразд. Байк оснащено
глушником “Magnum” (від дилера в Квінсленді), який надає мотоцику приємного
звучання. Як мені завжди видається, на 1 л можна проїхати 23 км. Сідло було
переоздоблено: додано зайві „см” набивки, бо в заводському виконанні воно було
надміру тверде. Задля того щоб поліпшити чутливість гальм, оснастив також байк
новими гальмівними шлангами в металічному оплетенні. В мотоцикла тепер -
прекрасна керованість і гальма, і він зугарен легко впоратися з більшою
потужністю. Втім, для мене моя Сюзі вже досить-таки зашвидка. Хоч маленький
обтічник, що відвертав би зустрічний вітер поза мене, був би до речі.
Припинив експлуатацію на дорогах своєї Suzi в червні 1999 р. Доки сплине термін дії
сезонної реєстрації на початку червня 2001 р., навряд чи знову виїду мотоциклом на
вулицю. Поки байк простоював, я вповні розібрав і наново змастив важільний
механізм задньої підвіски і сам маятник. Протягом 2000 року я знімав амортизатор
від моделі GSX-R 750 1994 р.в., котрий, гадав я, згодиться під „легкий тюнінґ” за
принципом “bolt-on” (англ., букв. - „взяв і поставив”). Ну що ж, таки ні, і мене такі
річи із цієї „сфери” вже більше не переймають. Річ у тім, що той амортизатор
надіслав мені один америкос, що тільки тим, либонь, і займається, що трощить
аварійні байки і патрає їхні нутрощі задля ориґінальних запчастин. А надибав я на
нього в мережі (втім, тепер горю не зарадеш...).
Також на 10 см урізав заднє крило. Ззаду через це воно тепер виглядає дуже пікантно,
втім це не означає, що заднім колесом я заляпую собі спину.
Прийдешніми місяцями я волів наново змастити шпильки головки циліндрів. Разом із
новою задньою шиною і, можливо, новим акумулятором, байк відтак буде готовим, щоб у
червні 2001 р. відновити експлуатацію.
За теперішнього стану веб-ресурсів, спробуйте http://www.gsresources.com. Вони там провадять кваліфіковане обговорення по темі для
власників GS 500.
http://www.gstwin.com - гарний сайт, присвячений нашому Suzuki. Там є кілька досить цікавих
статейок про модифікації та ремонту всієї „сузучої” родини.
Ось іще один гарний сайт - http://planeta.clix.pt/mota. Там деяка корисна інформація про „джі-ес п’ятсотого”, включно
із діаграмами з динамо-стенда, погляди, архівні подробиці з обслуговування та
моделі з модифікованими карбюраторами й глушниками.
Вдосконалення станом на липень 2001 р.
Нині моя Сюзі „набігала” близько 61 тис. км. Я повернув її назад, у її рідну стихію -
на дороги, і тепер її вже годиться продати (ой, як сумно!..). Невважаючи на три байки
в гаражі, зайві метри кубічні там знову мають підвищений попит. До того ж зараз по
тім, як продам, то куплю - бо обіцяв! - своїй маленькій Касюні дитячий
автомобільчик. На заднє колесо поставив інші покришки Pirelli MT75, невважаючи на те, що
на цій ґумі з попереднього апарата було пройдено всього лиш 8,5 тис. порівняно
неважких км - взявши до уваги той факт, що спереду вже є порівняно нова шина (також)
Pirelli MT75, мені здається, що великого вибору в мене не було, як дотриматися
співрозмірності між шинами й докупити таку ж задню MT75. Разом із новим
акумулятором мотоцик тепер легко заводиться. Постає враження „робочої конячки”
- виходить справжній XBR!! Попри кілометраж, мотоцик перебуває в напрочуд гарному
стані.
Вдосконалення станом на 28 липня 2001 р.
Опісля 10 тис. плюс 1 км сумлінного обслуговування GS 500-ого я продав. Узяв на 400AUD
більше, аніж заплатив майже 3 роки тому назад. Ще один мотоцик, за яким скучатиму.
Сподіваюсь, новий власник його любитиме.
Прикінцеві роздуми
Попри те, що мотоцик на хвилю його продажу набрав понад 61 тис. км, загалом він був у
ще напрочуд гарному стані. Його зовнішній вигляд був достоту „як новий”, мотор
досі працював нечутно й охоче давав себе „крутити”. Коли його довго
експлуатувати на обертах більших, аніж десь 5000 - тобто, під час тривалих вояжів, -
то ставалась деяка перевитрата моторної оливи. Не достатня для того, щоб димілося
за тобою, втім достатня, щоб потребувати що-600 км (чи десь біля того) доливати її. А
на менших обертах двигуна явної перевитрати виявлено не було. Ланцюг приводу
розподвала був у належному робочому стані. Полакування цілого Suzuki GS 500, гадаю, буде
дещо нетривким у часі: якщо байк зберігатиметься назовні, або не
обслуговуватиметься належним чином - то він небавом втратить свій блиск. Покупець
мені вповів, що він оглядав інших, що не були, окрім одного пробігу 25 тис.км, у
такому гарному стані.
(Отакі в Австралії „водяться” Сюзі...)
А тепер наведемо „роздуми” про на нашу „конячку” від таких „майстрів від
препарування мотоциків”, як мотовидання “Motorrad News”.
##
Suzuki GS 500 2002 р.в. приваблює своєю невисокою ціною - десь біля Є4500, що можна зрівняти
із вартістю вживаного авто.
Питання про те, як ліпше вкласти 4500 євро, завсіди актуальне. Може, ліпше купити
вживаний VW Polo? Або злегка перероблену Хонду Fireblade 1999 р.в. За ті ж гроші можна
придбати й вживаний великогабаритний мотоцикл класу Cruiser. Але той, хто воліє
завести в себе нову машину, змушений удовольнятися малим - мотоциклом класу Allrounder
[різнобічний чи букв. “десятиборець”] Suzuki GS 500. Або ж його безпосередніми
конкурентами Kawasaki ER-5 або Honda CB 500). У цих мотоциклів немає жодної особливої
спеціалізації: вони мають усе потрібне на щоденні поїздки, проте геть-чисто
позбавлені екстремальних рис у характері, рівно ж як і особливого чару.
Та попри все, ці примітивні (як на доскіпливий погляд німецького бюрґера) машини
володіють безспірними перевагами, особливо вагомими для водіїв невеликого
зросту, яким невигідно не тільки на мотоциклі згаданого вище вольґотного класу
Cruiser, а й навіть на скутері. Певна річ, оці машини згодяться й для тих, хто тільки
починає їздити на мотоциклі.
Усі три мотоцикли в минулому зазнали невеличкої модернізації, наслідки якої,
втім, повинні навсправжки потішити водіїв. Як і Suzi, так інші машини дістали нові
сідлища та видозмінені обтічники задньої частини: баки було замінено на трохи
об’ємніші - в Suzuki він тепер уміщає 20 л (!), а в Kawasaki - 17. Далі, в Suzuki несамохіть упадає
в очі кермо нової форми, а в Kawasaki збільшено хід задньої підвіски, що становить нині
114 мм (на 9 мм більше, ніж перше). Передню плаваючу гальмівну скобу також було
модифіковано, що мало би збільшити гальмівне зусилля.
Зауважмо, що модернізацію кількарічної давнини (попередню, тобто, - бо на даний час
наші мотоцики є цілком новими, з тою такою ультрамодною зовнішністю, особливо з
переднім бічним обтічником) Suzuki й Kawasaki було спрямовано на те, щоб підвищити їхню
придатність до подорожей. Стосовно ж двигунів обидвох машин, то тутай не помітно
особливого вдосконалення, оскільки збільшення потужності не входило в плани
управлінців компаній, що відповідають за стратегію в цьому секторі ринку.
##
Що стосується силової установки, то історія 2-цидіндрових двигунів і Kawa, і Suzi бере
свій початок досить давно. Вже 1989 р. з’явився попередник GS 500 - мотоцикл Suzuki, що мав
наприкінці позначення на марку літеру „Е”. Його було споряджено агрегатом
застарілої конструкції, причому застарілої з самої своєї появи. Оцей рядний
двоциліндр з 2 клапанами на циліндр був створений на базі мотора блаженної
пам’яті GS 400 з далеких 70-их, який уже зі своєю з’явою на світ божий являв собою
антикваріат.
Дуже подібна історія й у двигуна Кawasaki. Дебют 500-кубового рядного 2-циліндрового
мотора був 1987 р. на моделі GPz 500S. Це був дальший розвиток конструкції старої моделі
Z 450 LTD, що являв собою „половинку” чотирициліндрового двигуна від леґендарного
супермотоцикла тих років Kawasaki GPz 900R. Такий тривалий екскурс у історію може
видатись нудним ділом для багатьох новачків. Оджно слово, оці двигуни вже не одне
десятиріччя використовують до навчання в їзді на мотоциклі.
Отакі справи в нас на нивці старих (для них, заможних європейців) мотоциклів. Радше
не старих, а - застарілої конструкції. Втім, для нас, які довго задовольнялися
радянськими „технологіями”, повірте на слово, оті мотоцики можуть здатися
цілком „суперовими”.
(У крамниці „мотор”, що на Городоцькій, на вітрині, власне, красується Kawa ER-5. Щоб
придбати нині, взимку, Suzuki GS 500, потрібно заздалегідь замовляти на фірмі гелікон:
салон там зимової пори геть очистили від двоколісної техніки - самі лиш автівки...
Нудота страшенна...)
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ (дані
заводу-виготовлювача)
”Motorrad News”
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
Двигун, трансмісія
Двигун: рядний, 2-циліндровий, 4-тактний, з повітряним # рідинним охолодженням;
електростартер, 2 # 4 клапани на циліндр
Робочий об’єм двигуна: 487 # 498 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 74/56,6 # 74/58 мм
Система живлення: карб’юратор з постійним розрідженням
Очищення вихлопу: немає
Потужність: 33 кВт (45 к.с.) при 9000 об/хв # 37 кВт (50 к.с.) при 9000 об/хв
Макс. крутний момент: 40 Нм при 7400 об/хв. # 45 Нм при 7200 об/хв
Паливо: неетильований бендзин, нормальний
Трансмісія: 6-ступенева КПП, ланцюговий привод
Ходова частина, рама, гальма
Рама: дуплексна, з стальних профілів # труб
Виліт передньої вилки: 95 # 102 мм
Кут нахилу керма: 25,5 # 27 град
База (відстань між осями коліс): 1410 # 1430 мм
Передня підвіска: вилка-„телескоп”, хід 120 # 125 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль з сталевих профілів, центральний амортизатор -
хід 115 мм # два амортизатори, хід 114 мм
Шини передні: 110/70-17
Шини задні: 130/70-17
Передні гальма: однодискове, d=310 # 280 мм, 2-поршневі плаваюча # фіксована скоби
Задні гальма: однодискове, d=250 з 2-поршневою плаваючою скобою # барабанне, 160 мм
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 20 л (резерв - 3 л) # 17 л (резерв – 4 л)
Ціна (в Німеччині, без урахування податків): 4 300 # 4 500 Є
Примітка: „130/70-17” - ?
„130” – ширина шини (у мм),
„70” – профіль (висота) шини (у мм),
„17” – радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ
ЕКСПЕРТАМИ (Motorrad news)
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
Характеристика двигуна (знята з
динамометричного стенду)
Потужність: 83,1 кВт (113 к.с.) при 6750 об/хв # 84,5 кВт (115,8 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 134,6 Нм при 5000 об/хв. # 116 Нм при 6500 об/хв
Експлуатаційні й масово-габаритні
характеристики
Довжина мотоцикла: 2100 # 2090 мм
База мотоцикла: 1410 # 11430 мм
Довжина сідла: 630 # 660 мм
Висота сидіння водія: 760 # 800 мм
Висота сидіння пасажира: 890 # 880 мм
Висота мотоцикла за найвищою точкою (дзеркала заднього огляду): 1260 # 1280 мм
Маса суха: 175 # 181 кг
Маса споряджена: 190 # 193 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 190 # 182 кг
Витрата палива – мін./макс./середня:
- в GS 500: 4,3/7,3/5,1 л/100 км,
- у ER-5: 4,4/7,5/5,4 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- в GS 500: 274/465/329 км,
- у ER-5: 227/386/315 км
ШВИДКІСНІ ПОКАЗНИКИ
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
V макс. (дійсна) / покази спідометра, км/год: 172/195 # 174/195
Швидкість (дійсна) при показові спідометра „100 км/год”: 89 # 92 км/год
Час прискорення з місця, с:
0 - 80 км/год: 4,1 # 3,7
0 – 100 км/год: 6,2 # 5,7
0 – 120 км/год: 8,8 # 8,0
0 – 140 км/год: 13,8 # 12,9
400 м з місця, с: 14,5 # 14,1
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі, с:
50 – 80 км/год: 3,9 # 3,8
50 – 100 км/год: 6,7 # 6,2
50 – 140 км/год: 14,5 # 13,2
ОГЛЯД РЕЗУЛЬТАТІВ ВИПРОБУВАНЬ (суб’єктивні
оцінки за 5-бальною шкалою)
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
Витрата пального: 3 # 3
Експлуатаційні показники: 3 # 3
Двигун: 2 # 4
Ходова частина: 2 # 3
Гальма: 4 # 3
Комфорт: 3 # 4
Переробка (модифікація): 4 # 4
Виконання (додаткове обладнання): 4 # 4
Ціна: 5 # 4
Зручність використання: 2 # 3
За матеріалами ”Motorrad News”
Реклама
ДП "АВТО Інтернешнл" - офіційний імпортер мотоциклів Suzuki в Україні
м. Київ, Московський пр-т, 22а; тел.: (044) 230-15-24, 230-15-85
м. Київ, вул. Верхній Вал, 66; тел.: (044) 425-88-25
e-mail: suzuku_moto@auto-intl.kiev.ua
http://www.suzuki.ua/
Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон"
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО: тел.: (0322) 65-91-04
Мотоцикли "Kawasaki" - фірма "Фокстрот-Авто"
04655, м. Київ, Московський пр-т, 21
тел.: (044) 247-67-87, 247-67-97
дилер у Львові: фірма "ЮРК", тел.: (0322) 41-82-90
http://www.motoplanete.com/suzuki/GS500.php
http://www.bikepics.com/pictures/016203/
http://www.moto-station.com/uploads/97_normal.jpg
І наостанок - ritika
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
сумна
Академік
Повідомлень: 913
Зареєстрований: 24-12-2003
Місто: Сихів
Нема на форумі
Настрій: споглядальний
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Яндрух
МОЯ СЮЗІ
|
Тепер я нарешті знаю, кого оспівує Славко Вакарчук, виводячи: "Сюзі, моя мила
Сюзі"...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ну, панно Сумно, мабуть, тільки сам С. Вакарчук відає, про яку Сюзі йдеться в його
пісні...
Ну а ми й далі провадимо наше знайомство із двоколісними апаратами з минулого: з
того минулого, де кілька десятків років тому назад ми були на марґінесі світого
моторуху.
Мотоцикли, котрих ми не знали / The bikes we missed/
"Хонда": Honda Motor Co., Ltd., 1-1, 2-chome, Minama-Aoyama, Minato-ku, Tokyo 107-8556, Japan
Телефон: 81/03/34231111
Інтернет: http://www.honda.co.jp
1946 року Honda Technical Research Institute ["Технічний дослідницький інститут Хонди"], котрого
було засновано Соїчиро Хонда, являв із себе скромну майстерню, в якій десять
робітників встановлювали на ровери двотактні моторчики. В повоєнній Японії
систему громадського транспорту фактично було паралізовано, тож був непоганий
збут дешевих транспортних засобів. Після того, як запас моторчиків було вичерпано
(до майстерні вони надходили з армійських складів), почалося виробництво двигунів
власної конструкції. 24 вересня 1948 року було відкрито новий завод з виробництва
силових аґреґатів, а Honda Technical Research Institute було перетворено в акціонерну компанію
Honda Motor Co., Ltd.
Того ж року фірма налагодила випуск триколісних вантажних машин, а восени 1949
року дебютував перший "повноцінний" мотоцикл Dream. 1955 року Honda стала провідною
японською мотоциклетною компанією, а на початку 60-их років вийшла на першу
позицію у світі з виробництва двоколісних машин! Тоді ж розпочалася "масована
атака" на ринки США й Західної Европи, внаслідок чого мотоциклісти здивовано
дізналися, що японські моделі ідеальним чином поєднують чудову динаміку і
виняткову надійність разом із прийнятною ціною. Популярності мотоциклів Honda
сприяли також спортивні успіхи: з 1961 по 1967 роки на них було завойовано 16 світових
чемпіонських титулів у шосейно-кільцевих перегонах. Спеціалісти фірми були
першими, хто застосував чималу кількість технічних нововведень. От назвемо
перший у світі серійний мотоцикл з двома верхніми розподільчими валами в головці
циліндра (система DOHC; Honda CB 450, 1965 рік), перший чотирициліндровий "супермотоцикл"
масового виробництва (Honda CB 750, 1969 рік), переший триколісний ATV (Honda US 90, 1970 рік),
перший серійний мотоцикл з турбонаддувом (Honda CX 500 "Turbo", 1981 рік).
Нині Honda Motor утримує й надалі за собою позицію лідера. На 68 підприємствам у 37
країнах світу щорічно випускається близько 6 млн. одиниць двоколісної техніки. Honda
дотримується своїх принципів: "продавати в кожній країні те, що бажає споживач" і
"виробляти по змозі там, де виробляєш". Через це у моделях, що пропонуються на
ринках, напр., самої Японії, США чи Бразилії, можуть бути суттєві відмінності.
Мотоцикли, котрих ми не знали/The bikes we missed
Порадник щодо придбання
мотоцикла-ветерана Honda CX 500/C
ПОМПА!
"Motorrad News"
Чоловік, котрий через сім років по з'яві Honda CX 500 дав їй
"лагідне" прізвисько "помпа до перекачування гноївки", що популярне і в наш час,
називався Вернер.
Отже, ачи насправді оцей V-twin придатний лише до обробітку
землі та тваринництва, спробуємо й вияснити ми отут.
У кінці 1970-их років розпочався бум 4-циліндрових мотоциклів з великим робочим
об'ємом двигуна та великою як на той час потужністю. Тоді, 1977 року, в Південній
Франції фірма Honda Motor Co. представила мотоцикл Honda CX 500, і з його появою було
розставлено нові акценти. До CX 500 в асортименті фірми не вистачало такої вигідної
великої машини середнього класу. Не кожному хотілося купувати важкий Gold Wing -
передовсім через удвічі більшу вартість. Таким чином, СХ, не церемонячись, наводив
приціл на прихильників опозитних "бімерів". Вони (прихильники), одностайно із
спеціалізованою пресою, зараз по перших тестах визнали за японським "V-подібним
близнем" прекрасний, як на цей клас, крутний момент і добачили в ньому типове, як на
японські мотоцикли тої пори, шасі, "що гуляло".
Довкола дизайну Хонди CX 500 тоді спалахнули запеклі суперечки. Відгуки розходилися
від "огидного" до "революційного": а й справді - нова Honda була незвичною. Зовнішній
вигляд освітлювальних приладів, лінії бендзобака й сідлища, а також зовсім
плаский з-наддолу двигун буквально шокували. От чому мотоцикл вимагав звикнути до
себе.
Технічним нововведенням тої пори стало застосування безкамерних шин - CX 500 був
першим серійним мотоциклом з таким оснащенням. Мотор з розвалом двох циліндрів 80
град. упоперек корпусу поєднав у собі сучасні елементи разом із "стародавньою"
аґреґатною технікою. До рідинного охолодження та головкам циліндрів, котрих
розвернено на 22 град. (коліна пілота при цьому набули більшої свободи), приєднався
центральний розподвал, який традиційно, за допомогою штовхачів, пускає в дію
коромисла.
Завдяки "вкороченому" ходу поршнів 2-циліндровий двигун стійко зносить
щонайбільші оберти. 1980 року в виробництво ввели CX 500 C- модель в популярному тоді стилю soft-chopper. Цей варіант
можна розрізнити від базової спортивно-туристичної версії через дворівневе
сідло, грубу задню шину, краплеподібний бендзобак та "рогате" кермо. Він зараз же
віднайшов своїх прихильників, так як у ньому стала вже проявлятися "зовнішність"
чопера.
На сьогоднішній день у тій же Німеччині зареєстровано 24000 екземплярів обидвох
версій моделі CX. З огляду на поважний вік машини ця цифра є зайвим доказом її
надійності.
Щоправда, "дитячі хвороби" нової конструкції проявили себе вже зараз після старту
модельного ряду CX. Механічному пристрою натягу ланцюга розподвала не хотілося
виконувати свою роботу; нерідко він ламався, а тому згодом його було замінено;
інший варіант цього вузла вимагав регулярно його підтягувати. Аж тільки 1980 року
було впроваджено автоматичний натяжний пристрій. Його можна встановити і на ті
перші моделі CX, але ця операція не така вже й проста, як може здатися - пристрій
постійно страждає через відсутність натягу та не ідеально дає собі раду з
приводним ланцюгом, що розтягується. Таким чином, треба звертати увагу на скрегіт
ланцюга, бо щоб його замінити, потрібно буде демонтувати весь двигун, а в такому
разі треба буде міняти і прокладку водяної помпи; зношений екземпляр, звичайно,
можна впізнати через вапняковий наліт у нижній частині картера двигуна.
Це були два найприкріших (і найбільш коштовних) моменти, що могли зіпсувати життя
володарю Хонди CX 500. Від конструктивних вад шасі більшість власників позбулися
вже давно - адже вік навіть наймолодших мотоциклів становить ледь не вісімнадцять
років. До деталей, що вимагають та гідні вдосконалення, належать занадто м'яка
телескопічна вилка, амортизатори задньої підвіски, що "гуляють", недбало виконані
кулькові підшипники стернової колонки та надто піддатливі ґумові патрубки
переднього гальма. На фірмах Wirth, Wilbers, Schwarz та Spiegler уже добре знають рецепти
боротьби із цими "слабкостями".
Коли купувати потриманий CX 500, то треба звернути увагу на його характеристику за
потужністю. Попервах цей показник дорівнював 27 або 50 к.с. Більшої величини
потужності можна було досягнути за допомогою ориґінальних фірмових деталей.
Їхній набір коштує близько 1000 Є, котрих власник сплачує, властиво, за карбюратор і
вихлопну систему. Потужність 34 "конів", що її так полюблять страхові аґенти, можна
досягнути на мотоциклах без шайби на впускові за рахунок проміжних мембран, які
найлегше дістати в офіційного дилера фірми "Honda" Герберта Штауха з Фільдерштадта
за 130 Є.
Якщо ви зажадали провести невеличку пробну поїздку і мотоцикл неохоче заводиться
вам, підстав нарікати на продавця все одно бути не може: з машиною на ділі все
гаразд. Просто деякі екземпляри вже по кількох днях простоювання стають упертими,
якщо перед тим, як поставити мотоцикл на тривалу стоянку, був порожнім карбюратор
або ж до нового старту було злито з нього паливо.
Як ефективне розв'язання цієї напасті добре себе показав неробочий пробіг. Кілька
соток метрів перед рідним гаражем - і наступного уїк-енду Honda CX 500 заведеться із ще
більшим запалом.
Від редакції: Вже понад 25 років Honda CX 500 є надійний, вигідний мотоцикл,
який до того ж не вимагає великого догляду за собою. На ринку ще можна знайти
непогані машини з невеликим пробігом за досить таки скромні гроші. Проте ціни
зростають. Придбавши цього мотоцикла, ви матимете в своєму розпорядженню
класичний апарат, що слугуватиме вам ще принаймні чверть віку.
http://www.freefoto.com/preview.jsp?id=21-13-57
http://www.todoharleys.com/harley/report/hondacx.html
http://www.hondacx.500.nl/html/modellen.html
http://www.blocket.se/view/4192844.htm?caller=bkl_s&l=0&c=1...
http://www.mcpoolen.se/mc/nya-h-82-cx500-c.html
http://www.bikepics.com/pictures/099892/
http://www.bikepics.com/pictures/099894/
http://www.bikepics.com/pictures/152972/
http://www.bikepics.com/pictures/158362/
http://www.bikepics.com/pictures/046163/
http://www.bikepics.com/pictures/202427/
http://www.bikepics.com/pictures/201621/
http://www.bikepics.com/pictures/282526/
http://www.bikepics.com/pictures/282533/
http://membres.lycos.fr/scawin/Cx500.html
http://membres.lycos.fr/scawin/moto/Cx500c1.JPG
http://membres.lycos.fr/scawin/moto/Cx500c3.JPG
ТЕХНІЧНА XAPAKTEPИCTИKA HONDA CX 500 # CX 500C
Двигун: 4-тактний, 2-циліндровий, V-подібний, 4 клапани на циліндр, рідинне
охолодження
Робочий об'єм: 493 куб. см
Потужність: 50 к.с. (37 кВт) на 9000 об/хв # 27 к.с. (20 кВт) на 6500 об/хв
Крутний момент: 43 Нм на 7000 об/хв # 35 Нм на 4000 об/хв
Бендзобак: 17 # 11 л
Суха маса: 217 # 218 кг
Технічне обслуговування: що 6000 км
ЦІНИ НА SECOND-HAND
Через те що традиційний наш список залежності ціни вживаного мотоцикла від
його віку ми складаємо зазвичай з моделей, що не старші за 10 років, сьогодні нам
довелося просто порівняти машини із наданого асортименту. Команда "Motorrad News"
відшукала 30 апаратів вартістю від 350 до 1700 Є, з пробігом від 26 тис. до 130 тис. км.
Через гарний стан, оновлені аксесуари (вітрове шкло та куфри), авжеж, і ціна вища.
Та навіть у середньому ціновому діапазоні є достатньо бадьорі екземпляри.
Ціни (приблизні) на вживані мотоцикли Honda CX
500/C у доброму стані
Рік випуску......................Ціна, Є
1978...................2847/-
1979...................2959/-
1980.............3187/3187
1981.............3341/3341
1982.............3383/3383
1983...................-/3457
1984...................-/3457
НАЙПОШИРЕНІШІ ВАДИ
- слаба передня телескопічна вилка,
- проблеми із запуском мотора,
- вельми зношена прокладка водяної помпи,
- недосконалий натяжний пристрій ланцюга розподвала
РЕКОМЕНДОВАНІ ВДОСКОНАЛЕННЯ
Ціни, Є
- амортизатори вилки Wirth: 79,80
- амортизаційні стійки Hagon: від 199
- конічні кулькопідшипники стернової колонки: 120
- гальмівні шланги в сталевому оплетенні (із трьох частин): 127,95
- амортизаційні стійки (вживані): від 50
ФІРМОВІ ЗАПЧАСТИНИ
Ціни, Є
- комплект передніх гальмівних колодок: 69,88
- комплект задніх гальмівних колодок: 26,97
- повітряний фільтр: 28,47
- оливний фільтр: 6,54
- акумулятор: 48,72
- рукоятка зчеплення: 13,80
- рукоятка (переднього) гальма: 18,61
- дзеркала (ліве/праве): 32,13
- поворотники (передні/задні): 46,52
ВАРІАНТИ ВИКОНАННЯ
!!! Різної потужності можна досягнути, застосувавши різноманітні випускні
колектори й карбюратори !!!
CX 500, 27 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- два карбюратори - модель VB 36 В: 813,25 Є
CX 500, 50 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- два карбюратори - модель VB 36 А: 813,25 Є
CX 500 С, 27 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- лівий карбюратор - модель VB 39 В: 389,71 Є
- правий карбюратор - модель VB 39 В: 369,41 Є
CX 500 С, 50 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- лівий карбюратор - модель VB 39 А: 389,71 Є
- правий карбюратор - модель VB 39 А: 369,41 Є
Розмірність шин:
(модель - передня / задня)
CX 500 - 3,25-19 / 3,75-18 (або 4,00-18)
CX 500 С - 3,50-19 / 130/90-16
За матеріалами часопису "Motorrad News"
І наостанок - Дуня
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Фішка номера: асфальтові ендуро!
„...Злі язики стверджують, що ендуро - це мотоцикли, які
вміють робити багато чого, та нічим не володіють досконало”.
[color=Century Gothic]ПАРКЕТНИЙ ДВОКОЛІСНИЙ ДЖИП[/color]
Авжеж, недвозначні аналоґії із визначними „паркетними представниками”
автомобільного світу, як от: Honda CR-V, Kia Sportage, Suzuki Vitara та ін. Наявні певні атрибути
„позадорожників” і.. не більше того: механіка звичайних легковиків, тільки з
повним приводом. Ну, а в цих мотоциклів, звісно, повного приводу немає - є тільки
певна схожість із справжніми ендурами чи кросачами. А так, всі параметри лежать
десь посередині, подекуди навіть підбираються ближче до представників дорожного
класу: трошки більша висота по сідлищу, не надто великі ходи обидвох підвісок, хоч
і високо встановлений один (чи два) глушник, добре розвинутий передній обтічник на
далекі туристичні прохвати і - що найголовніше! - гума шин коліс достоту на дорожнє
використання, хоч і з періодичними вилазками на легке бездоріжжя. Отже,
Suzuki Freewind XF 650 1997 р.в.
Ориґінал Рея Томаса (Ray Thomas) на ”Сторінці гуркотунів” (AUS)
*гуркотун (thumper) - сленґова назва ендуро-байків з великими, „гуркітливими”,
одноциліндрами. Пішло від хондівської моделі XR 650 і ямахівської XT 600: в обидвох -
двигуни повітряного охолодження, котрі звучать вельми гучно, напротивагу
„водянкам”.
І знову ми подамось у гості до австралійських приборкувачів сталевих
конів.
(Через нещодавній початок ретроспективи справжнього австраліського кіно у
„Арґумент-Кіно”...)
Японці й далі мене дивують, по-чудернацькому назвавши мотоцикл “Freewind” (чи то пак,
„дай собі волю”, коли по-нашому): це породжує в моїй уяві дивовижний образ
мотоцикла і перестарілого байкера, якому вже на все начхати і на схилі віку не
стидається нагадувати всім і вся про свою присутність, вільно собі „гуркочучи”...
Невважаючи на дивне ім’я, придбав один із перших XF-650’их, яких торік (бо нині
надворі 1998-ий) увезли в Австралію, й за останній рік я і мотоцикл уже здійснили
поїздки по автострадах, „скуштували” гарових доріжок, промчались як вітер по
кільцевій дорозі навколо міста, здійснили мандрівку в глиб материка та пограв у „Твісті” в „Крутого рейсера”. Опісля року є лише одне
слово, яке міг би вжити, щоб описати мотоцикл: КЛАСНО!
Ну, гаразд: чим є “Freewind”?
Мотоцикл Suzuki XF 650 Freewind 1997 року став новою серійною машиною, що призначена
заповнити прогалину між „сузучою” лінійкою ендуро-байків і дорожних мотоциклів.
Згідно із фірмою, модель “Freewind” - це правдивий двоколісний багатофункціональний
транспортний засіб, у тій же мірі однаковий як у себе вдома на міських вулицях, так
на автомагістралях чи звивистих гірських дорогах, або ж на ґрунтових путівцях. І я
сього разу я мав би погодитись: фірмова характеристика того, під яке використання
призначено Фривінда - якраз саме те, що треба. Мотоцикл не спеціалізується як байк
до ґрунтівок - як от Honda XR 400, ані як дорожний мотоцикл - на кшталт Honda CBR 1000: він
більше відповідає вашому „універсальному” типові мотоцикла, не визначеному в
якійсь визначеній сфері - просто більш-менш придатний на все. Або ж, як для
більшості „злих язиків” межи нами - як „судзуківська” копія популярного BMW F
650ST.
Різниця між DR 650SE та XF 650
Freewind
XF 650, по правді, походить від моделі Suzuki DR 650SE1997 р., проте отут подібність і закінчується. У
Фривінда - два 32-мм-ові карбюратори, більші впускні клапани, більший горизонтально
встановлений маслорадіатор, нова міцніша рама із заднім суцільним, штампованим
несучим каркасом-рамою; вповні нові прилади з дисплеєм на рідких кристалах;
широке, довше й м’якше сідлище, 18,5-літровий пластиковий бак, 19-дюймове переднє
колесо з низьким переднім крилом і траверса вилки, ну й звичайно, цілком по-новому
виконано корпус мотоцикла. Коробки передач обидвох мотоциклів наділено
однаковим передаточним співвідношенням, проте в задньої зірочки DR 650SE - 41 зуб
супроти 43 зубів у Freewind’a - дуже дивно: мало б означати, що мотоцикл на певній
визначеній швидкості повинен тримати більші оберти, аніж кросовий мотоцикл. Та
попри всі оці дурниці, у Фрівінда зросла суха маса: із 142 кг (у DR 650SE) до його 167 кг.
Характеристика двигуна
Фірма не вказує величини потужності або крутного моменту, тому дані фактичної
потужності й крутного моменту й далі є головокрутом і вже розбіглися із 46
„коней” і 37 Нм на колінчастому валі до 37 к.с. ефективної потужності та 34 Нм на
задньому колесі залежно від того, в якому журналі ви читали про випробування
байка. Та, не беручи до уваги фактичні дані, в XF 650 Freewind’а, як на його великий
одноциліндр повітряного охолодження, типова середня зона обертів двигуна й
висока його пікова потужність.
Трансмісія в Suzuki зазвичай прекрасна. Попри трохи мале її загальне передаточне
число, мотоцикл м’яко розганяється на останній передачі із таких низьких
обертів, як 2750, легко при цьому посмикуючи ланцюгом, а з 4000 об/хв одноциліндровий
байк, як ураган, набирає швидкість аж до червоної риски на 8000 обертах.
Аж по 6000 об/хв рівень вібрацій невеликий, проте як проминути оцю величину, то
вібрації можна відчути на кермі, підніжках і дзеркалах, однак це не має великого
значення. Звичайно, ані краплі отого дискомфорту великих 4-цилідрових мотоциклів.
На швидкості 110 км/год двигун обертається на 5000 обертах - це на яких 300 об/хв вище за
більшість решту великих ендуро, втім дає можливість неабиякого прискорення під
час обгону та ліпшої приймистості на малих обертах.
Паливна економічність на діючій максимально-допустимій швидкості 100-110 км/год на
гайвеях Австралії й досі прекрасна: висока - 22 км на 1 л і низька - 18 км на 1 л, - це
означає, що на стандартному 18,5-літровому баці можна безпечно пройти дистанцію
понад 300 км. Такі 300-км-ові відтинки дороги добре підходять до умов Австралії, бо
заправні станції в північній частині країни можуть лежати на віддалі понад 250 км
одна від одної. В геть порожній бак мого байка ввійде майже 20 літрів, проте, через
те що бак над центральною частиною рами випуклий, тільки близько 18,5 літрів, як
видається, будуть придатні до вжитку. На жаль паливомір на дисплеї вказує лише
рівень палива у баці по-дискретно - на ¼ місткості бака, тож на тривалу поїздку,
для того щоб стежити за витратою палива, все ж таки потрібен лічильник пробігу (trip
meter).
Мізерне 2,6-літрове оливне вмістище „мокрого” картера подібне на такі, що й у
інших великих одноциліндрах, проте дуже великий серійний маслорадіатор лише на 1
ряд трубок менший від такого, що на 1200-кубовому Suzuki Bandit, і, як наслідок, двигун
понад міру не нагрівається навіть при 35-45 град. температури австралійського
літа.
Дорожня експлуатація
Серійні радіальні шини Pirelli MT 80 винятково добряче зносилися й схоже на те, що на
сухому покритті тримають так само, як будь-яка інша покришка на дорожнє
застосування, що я їх уже використав, однак маю визнати, що на мокрому асфальті й
досі ще не ганяв на них так сильно. Керування загалом прекрасне на будь-якій
швидкості; мотоцикл у закрути заходить так само швидко, як і будь-який інший
ендуро-байк, і зугарен приголомшити спортбайка на вибоїстій в’юнкій дорозі. А
щодо єдиних обставин, які можуть похитнути мотоцикл, то це сильний зустрічний
вітер, і це стосується будь-якого великого одноциліндрового байка.
Згідно із стандартів для мотоциклів-ендуро, гальма - вельми непогані: 300-(!)-мм-овий
гальмівний диск із двопоршневою плаваючою скобою спереду та 240-мм-овий диск із
однопоршневою скобою на задньому колесі. Такими, якими вони є навсправжки, гальма
все ще не відповідають стандартам теперішніх найновіших спортбайків, і можна
було б вірогідно зважитись на заміну на передній гальмівний шланг ув оплетенні.
Заднє ж гальмо певно, що доволі сильне, і не потребує жодної видозміни.
Ходи підвісок відображають конструкторське застосування Фрівінда, величини яких
почасти лежать між значеннями таких у дорожніх мотоциклів і ендуро-байків: 170 мм
спереду і 167 мм ззаду. Коли поглянути на другий кінець отої палиці, то підвіска -
вкрай незвична: для того щоб під час гальмування обмежити „клювки”, передню
підвіску доволі штивно підпружинено і демпферовано, однак задня - дуже м’яка
(даруйте за каламбур... - Я.), навіть як на стандарт для ендуро-байків. Середньо
прораховане присідання підвіски як на мої 90 кг ваги „на борту” - приблизно 30 %
спереду і 50 % ззаду, - це зовсім нічого для передньої підвіски, однак задня марнує
наполовину свій ресурс на відбивання об ґумовий буфер ходу стиску. Звичайно,
найперше, що можна було зробити, то це як слід зміцнити пружину заднього
амортизатора - на щастя, то всього лиш 45 хвилин роботи, щоб зняти задній
амортизатор, відгвинтити пружину, а відтак перекомплектувати підвіску новим
амортизатором. Вам справді цікаво, чому така фірма, як “Suzuki”, могла так невдало
виконати підвіску. Цілком слушно є те, що навсправжки потрібно мотоциклові, а
саме: викинути рідний „сузучий” задній амортизатор і встановити підхожий
амортизатор з вторинного ринку, на кшталт Ohlins - втім, на жаль, не в багатьох
мотоциклістів є стільки грошей, щоб їх тринькати на амортизатор.
З водійського місця
Маленький вітровий щиток виконує половину корисного діла, вигинаючи зустрічний
потік поза моєї 188-см-ової статури, однак через широке стерно мотоциклістові
певно, шо потрібні вітровідбивачі на руки. Саме кермо встановлено на проґумованих
прокладках і є масивне на кінцях, тож для рук чи дзеркал вібрація, либонь, не
становитиме якоїсь напасті.
Сідлище могло б бути одним з найширших сідал серед багатьох ендуро-байків, та,
попри те, що воно гарно виглядає, взаємозв’язок між кермом, підніжками на ноги та
сідлом має схильність ледве не занидіти вас ув одне положення, що, залежно від
вашої тілобудови, може бути не так уже й погане чи відверто зле. Для високих людей,
як от я (і я. - Я.), то вельми вигідно на ймовірні поїздки на далекі відстані, не
завершуючи денний пробіг у стані „паралітика з блискучими очима”...
Коли ж ви таки рішилися трохи проїхатися, в приладах на рідких кристалах є кнопка
вибору режиму роботи, з якою можна побавитися в разі, коли під час їзди вас хилить
на сон. На ділі ж оцей „приладник” на рідких кристалах - один з найліпших, котрі я
знавав: і вдень, і вночі з нього легко зчитувати інформацію про оберти в вигляді
гістограми, приблизну витрату палива, швидкість у вигляді цифрового показу
великого розміру, лічильник загального кілометражу та ще один - денного пробігу.
Втім, шкода, що немає годинника. Під час поїздки темної пори доби фари не є вже аж
такі погані, рівно ж як і не є такі, що особливо надихають: ймовірно, на дещо,
виконуючи своє діло з гарненьким обрисом фари (на кшталт розтулених в усмішці
уст). Далеке світло - чітке, широке, втім має недостатню пробивну силу та висоту
променя, через що непридатне на швидкості більшій за 100 км/год, й відтак, коли ви
підходите до закритого скруту, знову ж та сама пісня: „куди поділось світло”.
Якщо “Honda” може робити нормальні фари, то чому б іншим виробникам отак не
поступати?
Хороші риси
Серійну вихлопну систему, яка хоч доволі тиха й масивна на вигляд, задля
щонайбільшої довговічності виконано із нержавіючої сталі. Повітряна заслінка -
підвішеного типу, тобто її встановлено прямовисно поряд із ключем запалювання і
працює вона достоту, як що другий отакий підсос. Сідлище легко й швидко знімається
ключем запалювання за допомоги вдалого поєднання замків до сідлища й на шолом з
лівого боку мотоцикла. Багажне вмістилище під сідлом - мале на поклажу, хоч
достатньо велике під ваш інструмент або дощовик. Штампований багажник ззаду
доволі міцний, щоб за його допомоги відірвати мотоцикл від землі, тож мав би бути
доволі міцним на більшість вимог з перевезення багажу. Задля безпечного
перевезення багажу на багажнику в далеких вояжах, на задньому підрамникові є 4
гачки. Й насамкінець, підхожих габаритів акумулятор - не той експлуатаційний
вузол, що вже мене підвів - що можна іще сказати про акумулятор?..
Доукомплектування та
спорядження
Для тих, хто низький на зріст, висоту мотоцикла можна знизити на 30 мм спереду й
ззаду, вийнявши втулку в місці кріплення передньої вилки до стернової колонки й
замінивши втулку та місце її посадки в задній підвісці. Ну, а для людей, таких як я,
котрі вважають, що всі мотоцикли з ланцюговою передачою повинні мати центральну
підставку, можна доукомплектувати свій байк ориґінальною (фірмовою) центральною
підставкою. На жаль, на відзнаку до BMW F650, фірма "Suzuki" не пропонує бічних куфрів або
верхнього багажника як додаткове спорядження, проте фірма "Givi" має нині в продажу
підхожу установку з монтажем верхнього багажника, яка підходить на асортимент
таких багажників з об'ємом від 29 до 45 літрів. Інше ж спорядження, наявне тут, в
Австралії, про яке мені знаття, то це баковий рюкзак-контейнер (на 20 л) французької
фірми "Bagster" з шкіряною прокладкою в основі та задня м'яка багажна сумка (на 40 л)
фірми "Ventura" з Нової Зеландії.
Технічне обслуговування і
ремонт
Один з моїх чинників придбання мотоцикла завжди був у тому, шо будь-яке періодичне
обслуговування й ремонт має бути порівняно простий і який можна буде виконати
вдома самому за допомоги звичайного набору інструментів з домашньої майстерні.
Suzuki XF650 Freewind - мотоцикл, якого напевно легко обслуговувати. Заміну моторної оливи
проводять що 6 тис. км, а масляний фільтр замінюється на 12 тисячах км, причому до
всього легко доступити. Штовхачі клапанів - сув’язь звичайних болта та гайки,
яких потрібно регулювати що 12 тис. км, знявши перед тим бак (обережно, щоб не
перетиснути шланг сапуна картера!). Обидві свічки запалювання легко знімаються,
не завдаючи при цьому будь-яких пошкоджень вузлам машини, а повітряний фільтр -
звичайний, типовий як на ендуро, проолієний пористий елемент, до якого легко
доступитися, після того як зняти сідлище.
Регулювання натягу ланцюга на задньому колесі - пусте діло, а саме колесо легко
можна зняти й замінити, не порушивши відрегульованого натягу ланцюга. А знімати
переднє колесо на мотоциклі, що стоїть на центральній підставці, - також абсолютно
легко, втім, коли ви не придбаєте отієї підставки - тяжко вам тоді буде...
Як уже згадувалось, задній амортизатор знімається та замінюється хвилин за 45, але
передню вилку з мотоцикла треба зняти і, щоб поміняти в ній мастило, розібрати:
немає зливних отворів.
Незвичний побічний ефект пластмасового бендзобака в тім, що між ним та його
обличкувальними кришками, що обабіч нього, є 5-мм-овий зазор, через що повітря з-під
обтічника проходить повз бак і надходить, певно, на повітряочищувач. Через це
також разом із повітрям тим же макаром попадає дрібна комашня, тож знявши
обтічник, межи баком і тою кришкою є купки дохлих комах.
Удосконалення
Після того як було зміцнено пружину заднього амортизатора, наступне, що треба
було замінити на мотоциклі, був отой недоладний кавалок пластмаси, який оповиває
заднє колесо - звідкись узялась моя стара вірненька ножівка, і куди менший щиток
на ланцюг поклав ділу край. Я не можу вповні збагнути, яке ж призначення отого
кавалка пластмаси довкола заднього колеса - у BMW F650 він є, і в Suzuki GS 1100 також, і
навіть у першої (австралійської) моделі Suzuki TS 1000 він був, тож, напевно, якийсь глузд
у цьому є... Щодо мене, то все, на що здатні оті штукенції, то це бути на заваді, під
час того як намагаюся регулювати ланцюг чи міняти колесо.
Нещодавнім доповненням у комплектацію стало встановлення вкрай потрібного
верхнього багажника Givi - як виявилось, це зайняло 10 хвилин роботи, й сама установка
цілком непогано працює. Так як цей багажник розміщений на мотоциклі доволі
високо, то під час поїздки мені просто треба мати оце на увазі, щоб не переборщити,
напихаючи в нього чим побільше річий. Принаймні, сідлище - досить довге, і там є
багато місця, щоб розмістити на ньому вашу поклажу, як от намет та інше
причандалля.
Як зносяться (вже скоро) теперішні шини, то, можливо, „взую” колеса в покришки
Metzeler моделі ME33 спереду й MEZ2 ззаду; може, поставлю якісь захисні пластини з
вітровідбивачами на руки фірми “Acerbis”; невдовзі буде певно схвалено рішення на
користь маслянки “Scott” і, можливо, якихось ґумових накладок на передню вилку.
Опріч того, я майже задоволений своїм Suzuki Freewind і я б не завдавав собі труду
намагатись обміняти таку вигідну річ.
Що купуватиму в
майбутньому?
Якби в мене були гроші, то це мав би бути BMW GS1100- проте я не можу виправдати витрати стільки грошей на
другий мотоцикл. Ну, може, BMW F650 ST... Хоч попри те, що продати Фрівінда в Австралії за ціну,
що менша від такої в F650ST на AUS 3000, було б дуже важко зважитися на такий крок - навіть
з такою хріновою серійною задньою підвіскою на XF650 Freewind’і.
Тож поки я задоволений своїм Фрівіндом і поки-що найближчим часом не планую
продавати мотоцикл. На даний час у мене вдома під навісом Suzuki Freewind’у дуже приємно
стояти поруч із моїм 750-кубовим 4-циліндровим „дорожником”. Усе, що тепер мені
потрібно, то це переконати свою терплячу дружину, що, для того щоб заповнити
чималу прогалину в моїй (будемо сподіватися) дедалі більшій мотоциклетній
колекції, мені конче потрібен справжній ендуро на кшталт Yamaha WR 400 чи TT 600R. І іншому
разі яким чином зможу здійснити поїздку в пустелю по Ґанберел Гайвей(Gunbarrel Highway), яку протягом останніх кількоро
місяців потай від усіх планував?
Інші знимки Фрівінда:
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis04.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis01.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis03.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis06.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis07.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/holger01.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/holger02.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi01.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi02.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi03.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi04.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi05.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/Cimg0125.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/Cimg0121.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/Cimg0129.html
http://www.motoplanete.com/suzuki/Freewind.php
Технічна характеристика Suzuki XF 650 Freewind
Двигун і трансмісія
Двигун: одноциліндровий, 4-тактний, олійно-повітряного охолодження, система ГРМ -
SOHC (один розподвал в головці циліндра), 4 клапани на циліндр
Діаметр х хід поршня: 100 х 82 мм
Робочий об’єм: 644 куб. см
Ступінь стиску: 9,5:1
Система живлення: 2 карбюратори Mikuni BSR з d=32 мм
Оливне вмістище: 2,6 л
Потужність: 48 к.с. (35 кВт) на 7000 об/хв
Крутний момент: 52 Нм на 5500 об/хв
Система запалювання: електронна CDI
Система запуску двигуна: електростартер або кікстартер
Система змащування: з „мокрим” картером
Трансмісія: КПП - 5-ступенева, головний привод - ланцюгом
Ходова частина
Рама: напівподвійна рама типу „клітка” (невидозмінена рама Suzuki DR 650)
Кут нахилу та виліт передньої вилки: 28 град. / 105 мм
Передня підвіска: нерегульована 43-мм-ова телескопічна вилка; хід - 170 / 140* мм
Задня підвіска: важільного типу (із прогресивною характеристикою роботи),
регульована на переднатяг пружини та силу відбиття; хід - 167 / 132* мм
Переднє колесо: 100/90-R19; шина - Pirelli MT80
Заднє колесо: 130/80-R17; шина - Pirelli MT80RS
Переднє гальмо: один 300 мм диск з плаваючою 2-поршневою скобою
Заднє гальмо: один 240 мм диск з однопоршневою скобою
Габарити і маса
Колісна база (відстань між осями коліс): 1465 / 1455* мм
Загальна довжина: 2205 мм
Загальна ширина: 865 мм
Висота (по дзеркалах): 1230 мм
Висота (по сідлищу): 830 / 800* мм
Кліренс (дорожний просвіт): 200 / 170* мм
Споряджена маса (включ. повний бендзобак, оливний бак): 188 кг
Суха маса: 162 кг
Динаміка та інше
Макс. швидкість: 165 км/год
Розгін - 0-100 км/год: 4,9 с
Прискорення 60-140 км/год на 5-ій передачі: 8,5 с
Бендзобак: 18 л (резерв - н.д.)
Споживання палива на 10 км їзди: 0,53 л
* - після зменшення ходів підвісок через виймання/заміни втулок у обидвох
підвісках
Конкуренти:
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=861
http://www.rother-web.de/dr800.htm
http://www.lerepairedesmotards.com/essais/essaimotard_suzuki_dr800....
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=10249
http://www.motoplanete.com/bmw/F650ST.php
http://www.bikepics.com/pictures/136669/
http://www.motoplanete.com/aprilia/pegaso.php
Реклама
ДП "АВТО Інтернешнл" - офіційний імпортер мотоциклів Suzuki в Україні
м. Київ, Московський пр-т, 22а; тел.: (044) 230-15-24, 230-15-85
м. Київ, вул. Верхній Вал, 66; тел.: (044) 425-88-25
e-mail: suzuku_moto@auto-intl.kiev.ua
http://www.suzuki.ua/
Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон"
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО: тел.: (0322) 65-91-04
І наостанок - який бюст...
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
МІЙ ЛАГІДНИЙ, НІЖНИЙ ЗВІР
НЕ НА ГОНОЧНІЙ ТРАСІ: верхи на чорному огирі серед виноградників у
пд.-африканському Стінберзі.
Світлини: Дейв Абрагамс
Yamaha МТ-01 - перша поїздка на практичному спортивному мотоциклі
27 листопада 2004 р.
Ориґінал Дейва Абрагамса на www.motoring.co.za (Пд. Африка)
Це не вперше був намір поєднати
відточене керування на високих обертах і маленьку вагу спортивного мотоцикла із
сильною тягою на середніх обертах великого й важкого круйзера - втім, це не так уже
й легко. Ніхто не зробив оцього із таким чималим повноваженням, як концерн
“Yamaha”.
Коли концепт-байка Yamaha MT-01 - як недіючу експерементальну модель - уперше показали
на автомобільній виставці в Токіо 1999 року, він став несподіванкою для всіх,
включно із європейською гілкою концерну - “Yamaha Motor Europe”, що в Голандії, - котрі
зазвичай відповідають за машини, яких призначено до експлуатації на дорогах.
Це спричинило щось на кшталт переполоху, через що конструкторів “Yamaha” посіли
сумніви, чи буде їхній проект життєздатний.
Спершу вони 1670-кубовий „моторище” від Ямахи Road Warrior запхнули в „туристичне” шасі моделі Ямаха FJR. Однак, це було недостатньо радикально, тож вони втиснули
здоровацьку брилу в раму супербайка Yamaha R1. Породжений гібрид задав характеру та експлуатаційних
параметрів для проекту.
Те, що є нині в МТ-01, не є довше за двигун моделі Road Warrior. Більш ніж 90 відсотків
вузлів та деталей було модифіковано чи полегшено, включно із колінвалом та
маховиком: для того щоб знизити обертальну масу, - тож оберти зростають і спадають,
як випад кобри.
З довгим ходом поршня, з кутом розвалу двох циліндрів 48 град. мотор видає 66,3 кВт (90
к.с.) на 4750 об/хв, та крутний момент справді вражаючий - 150 (!) Нм на 3750 об/хв і 140 Нм, що
доступні в діапазоні від 1500 до 5000 об/хв (!!). Онде найпласкіша крива крутного
моменту, яку я коли-небудь бачив на нетурбованому бендзиновому двигуні -
автомобільному чи мотоциклетному.
Фірма “Yamaha” усвідомила, що деяким японським двигунам - через те що вони занадто
„ушляхетнені” - недостає „характеру”, тож вона розродилася концепцією „Кодо”
(це означає „пульсація” по-японськи) і сконструювала „двигун, що вібрує” (котрий
і справді це робить, і аж надміру...) - вібрації з великою та низькою амплітудою
коливань промовляють до вас на рівні інстинкту.
Відтак вони жорстко пригвинтили двигун у раму, що являє собою два бруси, відлитих
з сплаву металів, спорядили його пористою повітряною камерою на 7 літрів та вперше
на ямахівських V-твінах фірмовим клапаном EXUP.
Як наслідок - гук і дрож, грім і грюк разом із монотонним, доволі відразливим
ревінням на впуску та сильний, різкий вихлоп, який, коли різко збавити газ, важко
чмихає крізь випускні труби. Нарешті до когось у Японії „дійшло”...
Фірма “Yamaha” твердить, що мотоцикл усе ж задовольнить норми з шуму “Euro-2”. Втім, я
не впевнений, проте я, звісно, не жаліюся: без отаких звукових ефектів не було б і
половини мотоцикла.
Увесь цей крутний момент подається через „зубасту”, втім навдивовижу м'яку,
прямовисну коробку передач та ланцюг на задній „балон”, розмірністю 190/50.
Стартуємо!
Киньте зчепленням на трохи більше як дві третини - і вже саме воно зриває байк з
місця; злапте ручку „газу” і не переставайте перемикати передачі, не доводячи
тільки стрілку до 5000 обертів - МТ-01 „телепортує” Вас до 200 км/год швидше, аніж ви
встигнете прочитати оцей абзац.
Мотоцикли, яких надали журналістам, щоб ті їх „поганяли”, були всі довиробничими
моделями, тож їхні робочі характеристики дещо різнилися. Дехто сягнув найвищої
позначки в швидкості 204 км/год, однак телеведучий Дейв Петерсен розігнався на
одному мотоциклі до виміряної приладом цифри „217”. Мотоцикли, що в майбутньому
надходитимуть у продаж, - навіть якщо вони і потраплять сюди в січні-місяці -
„максималку” і матимуть десь, певно, в цьому проміжку.
Завдяки подвійним, а-ля Suzuki, 40-мм-овим дросельним заслінкам, на цих байках також
можна їздити неквапливо - навіть на маленькому „газі” мотоциклом сіпає дуже
слабо.
Ергономіка
Сідлище - достоту як у „дреґстера”, в якому вершник міцно тримається
точнісінього, як того й бажали конструктори: у глибокому, ввігнутому сідалі, -
однак, „ув’язнивши” отаким способом свою дупу, вона рано чи пізно стане вам
трохи дозоляти.
Це не турер - і “Yamaha” із цим погоджується, - та річи, котрі швидко пересуваються „в
просторі й часі”, не мають у собі вітрового щитка або обтічника, проте не надто
розлоге кермо, на якому вигідно лягають руки пілота, зручне. Підніжки на ноги -
явно нижче за найнижчу точку сідла, і ви, звісно, відчуваєте себе згорбленим понад
високого бендзобака; лікті зігнуті і вже ладні пуститись у танок - якраз після
того, як ви вперше відкрутили ручку „газу”. Отакий мотоцик.
Так, але чи вміє він проходити, пританцьовуючи отак, закрути „на колінці”?
Авжеж!
Усі маси вузлів (включно із наїзником) в такому близькому контакті одно з одним і
настільки малі, наскільки то, зрештою, можливо із будь-чим, окрім коліс. Для того
щоб виписувати на мотоциклі фігурки слалому, він має розлоге кермо, на якому доста
місця під численні важелі, а сам байк набагато хуткіший, аніж ті 240 кг його сухої
маси, що наштовхуюють до іншої думки.
Кермове управління - прецезійне, а регульована 43-мм-ова передня
вилка-„перевертом” веде переднє колесо точно туди, куди куди мотоцикліст його
спрямує, і як тільки ви ручкою газу „врубуєте” потужність, швидке торсання керма
передається на мотоцикл, котрим починає тіпати то в один бік, то в другий.
Мотоцикла зконструйовано вузьким там, де це важливо, зробивши картер двигуна
малим за об’ємом, а (центральну) підставку, підніжки на ноги та всілякі
важелі-приводи кудись добре заховано, так що на чималі нахили є достатньо
дорожнього просвіту.
Видатні гальма
А гальма - о, мамцю рідна, - гальма! Японці з фірми “Nissin” „освятили” МТ-01
найновішими, радіально встановленими, нерознімними скобами Sumitomo та радіальними
головними циліндрами гальмівної системи. Навіть попри дешевші, як „нормальні”
(ті, що тюнінґові, в стальному оплетенні), ґумові гальмівні шланги, вони (гальма) -
визначні: найсильніші з тих, що мені вже трапилися на стрітбайках (не беручи до
уваги „напівавтоматичні” аналоги на BMW, із його ABS та кількаконтурною гальмівною
системою).
Так, попри всі їхні згорблені постави, невідповідно високий мотор і вар’яцький
„голий” дизайн (якщо він є), це - спортивний мотоцикл. Багато разів автівки на
наших укоханих дорогах стають нам на заваді і тобі треба чекати. Відтак, врізаєшся
в „шпару”... перемикаєшся на кілька передач донизу, збуджено „накручуєш” ручку
„газу” (і себе також) і пронизливо сигналиш, щоб пропустили.
Із цим байком ви можете пролізти крізь меншу „діру”, бо - навіть на малих обертах -
під правою рукою у вас завжди напоготові „гарячі дикі огирі”.
Мотоцикл не бездоганний: в дзеркалах - чудесне видиво ваших ліктей (а не того, що
позаду вас), паливний бак дошкуляє стегнам зсередини, а задній амортизатор, якого
встановлено поземно під коробкою передач, якщо на мотоциклі сильно ганяти,
відчутно зменшує ефективність своєї роботи.
Мій “ем-ті-зіров-уан” став уже злегка хилитатися, і я вже бачив кілька таких самих
інших мотоциків, котрими не на жарт тіпало на вузьких, вибоїстих дорогах у природньому заповіднику мису Доброї Надії.
Хоч навіть для „вуличних гонщиків” (в тому числі й мене!) вкрай неприємно із цим
погодитися, але менше з тим: вулиця - це не одне й те саме, що гоночна траса, й тому
вимоги різні. Котру з них МТ-01 задовільняє? Втім, що б ви там не гадали собі про його
зовнішній вигляд, у нього є таки всі ознаки економічної машини; прекрасна ходова і
безпосередні експлуатаційні якості, як ні в кого іншого із його ж класу.
Це - спортивний мотоцикл до практичного вжитку.
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_rhs_perfo...
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_rhr_rocks...
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_rhf_actio...
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_lhf_actio...
Технічна характеристика Yamaha MT-01
Двигун і трансмісія
Двигун: V-подібний, 1670-кубовий двоциліндр повітряного охолодження із 4 клапанами
на циліндр
Діаметр х хід поршня: 100 х 84 мм
Потужність: 66,3 кВт (90 к.с.) на 4750 об/хв
Крутний момент: 150 Нм на 3750 об/хв
Ступінь стиску: 8,4:1
Система живлення: EFI
Система змащування: з „сухим” картером
Система запуску мотора: електростартер
Коробка передач: 5-ступенева
Головна передача: ланцюгова
Ходова частина
Шини: передня - 120/70-ZR17; задня - 190/50-ZR17
Передня підвіска: вповні регульована 43-мм-ова перевернута передня вилка; задня
Задня підвіска: вповні регульований, закріплений ізнизу, амортизатор
Переднє гальмо: дводискове, d=320 мм, радіально встановлені 4-поршневі скоби
Заднє гальмо: однодискове, d=267 мм
Габарити, маса та інше
Колісна база: 1525 мм
Загальні габарити (Д х Ш х В): 2185 x 790 x 1160 мм
Висота по сідлу: 825 мм
Суха маса: 240 кг
Паливний бак: 15 л (резерв - н.д.)
Ґарантія: 2 роки з необмеженим пробігом
У продажу: з березня 2005 р.
І наостанок - motogirl
(Тільки майте на увазі: поломите собі очка - я не винуватий,
хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Культові байки / Worship bikes
Мотоцикли, котрих ми не знали / The bikes we missed
МАЛА ЗЛА БЕСТІЯ: Yamaha RD 350LC
Сьогодні - про „буржуйський” мотоцикл 1980-их років, з якого було скопійовано
нашу (ну, радше, чеську) Яву. Котрий - як і Jawa 350 в нас, а він - там у них - став за життя культовим. Тих
„зухів”, що „гасали” В НАС на Явах, називали „смертниками”. Ну, а для тих, хто
ганяв на „ньому” ТАМ, були дві дороги: або на гоночний трек - вдосконалювати свою
майстерність їзди на мотоциклі, або - і то в найліпшому разі! - до шпиталю: „упал,
очнулся, гипс”...
Ласкаво прошу зазнайомитися, герой чергової нашої оповідки - Ямаха серії RD 250/350 LC. Або просто - „Ердешка”.
ПРОВОКАТОР
- 25 років серії Yamaha RD-LC
В англомовному світі побутує такий
вислів: “born-again biker”, „заново народжений байкер”. Це про статечних вуйків, років
коло п’ятдесяти, які вже всім у цьому житті переситилися, грошей та вільного часу
не бракує (діти мають свої сім’ї, після чого допомагати своїм чадам не заведено), і
ностальгія за своїми молодими літами в крові нуртує. Тому й повертаються вони до
своєї колишньої пристрасті - мотоцикла.
А це ось навіщо. Коли оцінювати виробничі програми великих іноземних компаній -
виробників мототехніки, годі позбутися думки, що їх орієнтовано виключно на
“born-again bikers”: усюди поважні чотиритактні машини, чималого робочого об’єму, в яких
„плавна характеристика крутного моменту” геть чисто витіснила „високу
потужність”. Звісно, ще лишаються такі „апарати”, як Honda Fireblade і Yamaha R1, та лиш
тільки ціна їхня така вже, що молодіжними апаратами їх не назвеш. Ото й лишаються
запальним легіникам лише скутери...
Тому, либонь, так бучно святкуватимуть мотофанати - втім, як і 5 років тому назад -
25-річний ювілей “Ямахи RD”. Бо „ердешка” була ледве що не останньою машиною, яку
можна назвати правдивим молодіжним байком: з прекрасною динамікою, „злобливим”
характером і приступною ціною.
...А доленька цієї машини розпочалася ще 1957 року.
Всього лиш за рік після початку мотовиробництва фірма “Yamaha”, що до того
випускала (втім, випускає й допіру) піаніно та інші музичні інструменти, до своєї
легкої „бабки” - копії німецького DKW RT 125 - додала 250-кубову модель YD-1. Це був
типовий примірничок тих років: двотактна „двійка” помірної потужності (14 к.с.),
4-ступенева коробка передач, хребтова рама (двигун входить у силову конструкцію як
її елемент), кожух ланцюга та глибокі переднє і заднє крила. Та вже за кілька років
це паскудне каченя обернулось на прегарного лебедя: варіант YDS-1 одержав штивну
дуплексну раму, форсований до 20 к.с. двигун і 5-ступеневу коробку передач. А коли
модель почали експортувати в США, де правила перегонів були прихильні до
мотоциклів, що створені на базі серійних машин, то версіїї YDS-1 присвоїли
„гоночну” назву TD-1.
Наприкінці 60-их Міжнародна федерація мотоспорту (FIM), невдоволена засиллям у
перегонах ориґінальних та неймовірно дорогих японських мотоциклів, увела
обмеження, котрі б мали наблизити конструкцію спортивних апаратів до такої, що в
дорожних машин. Коли б вони знали про наслідки такого заходу! Бо засилля
японського „квартету” змінилося на гегемонію... одної лиш Ямахи - принаймні, в
класах 250 та 350 куб. см. Що ж сталося? Та попросту компанія взяла свій гоночний
апарат для Америки, злегка відретушувала його і під маркою DT-2 пустила в широкий
продаж. Машина і через десять років після свого дебюту була настільки добра, що не
дала суперникам ані найменшого шансу в конкурентній суперечці. Й до того ж вона
лишалася приступною в ціні. Тож немає нічого дивного в тім, що на початку 70-их на
перегонах гонщики на Ямахах займали ледве не 95 відсотків стартового поля!
На мотоциклах цієї гоночної серії компанія поступово впроваджувала всі свої
нововведення, як от: пелюстковий клапан на впуску, рідинне охолодження, дискові
гальма, литі колеса, задню підвіску з центральним моноамортизатором. І врешті
керівникам компанії спало на думку: а що як встановити всю оту машинерію на
дорожний мотоцикл?
За плід ідеї слугувала Yamaha RD 250/350LC [у самій Японії вона відома під індексом “RZ”], що
дебютувала 1980 року - І покоління моделі. Її невдовзі прозвали
„кишенькова ракета”, „найменший супербайк” та „хуліганський мотоцикл”. Було
за що! Маленького та легкого (усього 139 кг) мотоцикла споряджали двотактною
„двійкою” рідинного охолодження із застрашливою, як на свою кубатуру,
потужністю: 35 к.с. на 250-кубовій версії та 45 „конів” - у 350-кубовій (такий же мотор,
тільки повітряного охолодження, нашої Яви, нагадаємо, видає 32 к.с.). „Більший”
варіант розганявся аж до 180 км/год і легко робив „сотку з місця” за 5,5 секунд! Та
найпотішніше полягало в характері кривої потужності. Як і годиться для
форсованого двотактника, мотор мав двояку натуру. Якщо у вас немає звички
викручувати ручку газу „до повної повні”, то могли цілком удовольнитися
приязними стосунками із дохтором Джекілем*: поступове наростання крутного
моменту, достатній запас потужності - чого іще бажати! Та досить було стрілці
тахометра підібратися до червоної зони на шкалі - і на волю виривався злобливий
містер Гайд! Породжувався такий інтенсивний підхват, що навіть на третій передачі
мотоцикл намагався підвестися на дибки! В пілота виникало враження, ніби машини,
що оточували його в дорожньому потоці, в хвилину „викручування” влипали в
в’язку смолу. Завивання мотора зривалося в гоночну ноту й переходило на вищання,
і машина немов під’юджувала вас „щедро” похуліганити. Тим більше, що
конструкція ходової частини цілком відповідала наявній потужності: і гальма, і
підвіски були понад усякої хвали! А небавом щасні власники „ердешок” виявили, що
рідинне охолодження й багатоканальна продувка мотора дають змогу без жодних
потуг зняти із нього ще з десяток додаткових „конів”.
Так, трохи перепочиньте і зиркніть на погане дівчисько
(Тільки вважайте...)
***
відступ 1. Сестри
Формулу перенесення гоночних технологій на
дорожний мотоцикл “Yamaha” використовувала не разово. Блискучий приклад того -
старша сестра героїні нашої оповідки, чотирициліндрова 500-кубова [color=Blue]Yamaha RD 500 YPVC. Ця машина випускалася з 1983 по 1988 роки, щоправда, в доволі
обмеженій кількості. Аж занадто шаленої вдачі був її 87-сильний мотор, з його
вибуховою характеристикою не кожен міг управитися. До речі, двигун TZR 250 - це
достоту половинка від RD 500.[/color]
(До слова варто відзначити, що десь торік на
моторесурсі “Motozona” опублікували матеріал про кустарну 4-циліндрову Яву. Наші
„народні мотоумільці” - котрі, як відомо, на наших „мототеренах” ніколи не
переведуться! (втім, як і будь-де в світі) - взяли два „явівських” мотора і
„спарували” їх один з одним - вийшов 700-кубовий 4-циліндровий „чумовий апарат”,
про апетит якого (чи то пак, витрату палива) ліпше не питати: бо десь коло 20 літрів
бендзини на 100 „кеме” бере!.. - Я.)
Із 1987 по 1992 роки компанія випускала
дивовижний гібрид - модель [color=Blue]TDR 250: двигун RD 250 в шасі мотоцикла подвійного призначення. Але ж і
„суперхуліганська” була машина! Уявіть собі вертляву штучку із 45-сильним
мотором, котрій не страшні були ані вибоїни, ані бордюри![/color]
Того ж таки 1987-го „селекціонери” компанії
вивели ще одного... ее, мутанта. Модель YFZ 350 Banshee („баньші” - це такий злий дух, що
фігурує в кельтській міфології, що ночами виє коло дому того, хто вже от-от має
сконати) мала із себе гоночний чотириколісник із 52-сильним мотором від RD 350.
Пекельна сумішка виявилась крутішою за „Молотова-коктейль”. Випускається досі,
і нема йому конкурентів!
***
Невдовзі зґрабний силует Ямахи RD став джерелом головного болю для поліцаїв усіх
країн - від Великобританії до Австралії. Жартуни на оцих вертлявих машинках брали
їх на глум як тільки могли: хвацько лавірували в потоці, дозоляючи виттям моторів
мирним містянам, нахабно „козлили” на видноті в безпорадної ментури і легко
відривалися від них на прямих. Хоч бери й пересідай на Porsche, щоб наздогнати оцих
„відморожених”. А втім, і самі „пуляльники” не завжди могли домірити свої
можливості з потенціалом апарата - і розбивалися по-страшному!
Що робити? Кажуть, що дурний забороняє, а розумний направляє. І майже водночас у
різних куточках земної кулі вирішили спрямувати оцю стихію в річище утилітарного
- запровадили серію перегонів на серійних „ердешках”. В Європі така серія
дістала назву “Pro-M”. І люд пішов! Його спокушали неабиякі призові гроші,
спонсорська підтримка „Ямахи” (в технічному сенсі), телевізійні репортажі. А
приступність мотоциклів для кожного відіграла й свою ролю... Між іншим, знаєте, де
ці шибайголови роздобували запчастини? Погляньте в поліційні зведення тих часів:
котрого мотоцика 80-их років найчастіше викрадали. Та це лиш отак, до слова. А коли
на ділі, то не буде перебільшенням сказати, що вся теперішня гоночна еліта
виросла, гасаючи на Ямахах RD. Обізнайтесь із біографією видатного австралійця Міка Дуена, гоночної леґенди 90-их. З чого він починав? Купив
собі Ямаху RD 250 і до 20 років примудрявся п’ять разів лишатися без „прав”: їх
відбирали за перевищення швидкості, їзду на задньому колесі та інші „пустощі”. А
згодом хтось мудрий напоумив його „випускати пару” на гоночній трасі...
>> Що таке „молодіжний
мотоцикл”? Скажена динаміка за приступною ціною >>
***
відступ 2. Тюнінґ
„Молодіжність” машини зайвий раз
підтверджує й той факт, що й досі Yamaha RD 350 в Європі, особливо пізніших випусків (з
потужнісним клапаном на впуску) - одна з найулюбленіших „заготовок” на
„ракетобудування”. Причому саме з-поміж молодих та незаможних.
А чого, власне, дивуватися? По звалищах
(їхніх, певна річ) „ердешок”, причому не до кінця замордованих, - як у нас снігу в
лютім-місяці. Чимало примірників „зав’язано на ґудзь”, однак практично з
неходженими моторами (для більшості попередніх господарів RD 350 була першим
байком. А для декого - і останнім...). Та й ціна на отакі „рештки минулої розкоші” -
курям на сміх: 200-450 „баксів”. Додаємо істеричний характер не найхирлявішого
двигуна і дістаємо... Атож, прекрасну заготовку до дальшої
звіроподібності.
Передовсім потрошать мотор. Особлива увага
„ахілесовій п’яті” всіх RD 350 - зчепленню, певніше - його пружинам. Їх зразу
міняють на деталі від Ямахи [color=Blue]XJ 900 або (коли пощастить відшукати) - шосейно-кільцевої Ямахи TZ 350. Від
останньої частенько ставлять і вихлоп. Зношену поршневу замінюють на тюнінґову
380-кубову. Й, звісно, міняють карбюратори й пелюстки (а деколи й самі пелюсткові
клапани). Як наслідок мотор видає до 70 к.с. - вже незле, щоб навести шухер на
дорозі.[/color]
„Форсанутий” отаким макаром двигун зрідка
залишається в своєму „рідному” шасі. В принципі, оте „серце” запросто
імплантується в раму якого-небудь „задохляка”: від ендури Yamaha DT 125 (пречудове
поєднання як на щонайкрутішого супермотарда, між іншим) до прадавніх моторолерів
на кшталт Lambretta (вистачає й таких монстриків). Дехто використовує ексклюзивні
діагональні рами Spondon - гарно жити не заборониш. Та найчастіше двигунці RD 350 YPVC
вставляють у рами... тої ж самої Ямахи RD, тільки попереднього покоління, котрих на
звалищах не бракує. Ставляться підвіски від двотактних „чверток” кінця 80-их (в
особливій шанобі – Kawasaki KSR-1); начіплюють тюнінґове причандалля: оптика, замовні
сідала, керма, дзеркала, - i недорогий, проте нафарширований „каферейсер”
готовий!
Як бачимо, „стрітфайтерні” химери
притаманні не тільки заможним.
***
Зводить мотоцикли не пиво, зводить мотоцикли... поступ.
Компанія “Yamaha”, натхнена успіхом моделі “RD”, кинула всю свою силу на те, щоб
максимально наблизити її до гоночних стандартів. Вже 1983 року розпочалося
виробництво другого покоління машин Yamaha RD 250/350 YPVC (Yamaha Power Valve Control): з двигунами, спорядженими отими
самими потужнісними клапанами (power valves) (потужність зросла до 43 к.с. у 250-кубовій та
64 к.с. - у 350-кубовій моделі), новою рамою, дисковими гальмами на обидвох колесах і
заднім моноамортизатором із прогресивною характеристикою. А 1985 року світ
побачила Yamaha TZR 250 з діагональною рамою та новісінькою V-подібною
двотактною „двійкою”. Та, чорт забирай, по-дурному влаштовано цей світ - за все
доводиться платити. І двотактна ракета від „Ямахи” щоразу із вдосконаленням усе
дорожчала й дорожчала. Коли ж ціна її наблизилася до такої, що в 600-кубових
чотиритактних апаратів, пісня її вже була скінчена.
Отак через „отців”, що не мали міри, пішов із життя останній молодіжний мотоцикл:
і динамічний, і слухняний, та й у ціні приступний. Ниньки прірва межи машинами
великої кубатури і всякими „здохлинами” все розширюється, і не заповнити її ані
Італджетам, ані Джілерам. Світ постарів і споважнів.
Чи надовго?
За матеріалами ж. „Мото”
*Примітка: Jekyll and Hyde - людина, що втілює в собі два начала: добре і зле (на
ім’я героя роману Р. Л. Стівенсона „Доктор Джекіл і містер Гайд”)
http://www.yamaha-rd.com/
http://bike-exchange.com/24110434.jpg
http://www.bikepics.com/pictures/091989/
http://www.rzrd500.com/rz-mods.html
http://www.50cc.nl/2stroke_pleasure.htm?rd500.asp~TsMain
http://www.rzrd500.com/rzstory.html
http://www.bikepics.com/pictures/006950/
http://www.bikepics.com/pictures/139205/
JAWA:
http://www.volny.cz/cz180/
http://www.bikepics.com/pictures/057298/
http://www.bikepics.com/pictures/193052/
І насамкінець - Аурі
(Вважайте на очі...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Незабаром - оповідка про незвичого "дорожника" 80-90-их років: Yamaha SRX 600.
Soon!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Мотоцикли, котрих ми не знали / The bikes we missed
СТАРИЙ ДРУЗЯКА SRX
Випустивши в середині 1980-их Yamah’у SRX 600, японські мотобудівничі втілили в життя свою ідею
створення маневрового одноциліндрового апарата. Проте наступна, досконаліша
версія так ніколи й не потрапила в шоу-руми офіційних імпортерів
Німеччини.
Вернімось у 1985 рік. Випустивши раніше модель SR 500 (див. статтю опісля), компанія “Yamaha” домоглася
приголомшливого успіху. Що могло бути вдаліше за створення, згідно із новомодніми
тенденціями як на ту пору, на базі „класика”-універсала - аскетичного
„спортсмена”? Як наслідок з конструкторського бюро на світ викотили SRX 600. Двигун
цієї машини походив не від двоклапанного аґреґата SR, а від чотириклапанного, що
був на „позадорожникові” XT 600/Tenere.
На початок сезону 1986 року одноциліндровий „японець” з’явився в Німеччині. Проте
успіх на німецькому ринкові його не супроводжував, і за чотири роки
представництво “Yamaha” викреслило SRX зі списку поставок. Але саме на ту пору завод
у Японії випустив оновлену та в дечому поліпшену версію цього мотоцикла. Тож вона
стала надходити до Німеччини через „сірих імпортерів” - тепер „екзотичний
статус” нового SRX потверджувався вже способом доставки. Щоправда, певні фірми й
понині завозять цей мотоцикл у Німеччину. На ринку вживаної японської
мототехніки є достатня кількість машин у всіх наявних варіантах забарвлення:
чорному, темно-синьому, темно-зеленому й червоному. Для внутрішнього японського
ринку мався практично ідентичний 400-кубовий варіант SRX із зменшеною величиною співвідношення
діаметру циліндра до ходу поршня. Він випускався до 1999 року - на два роки довше за
свого 600-кубового побратима. В модернізованій версії 1990 року двигун розвивав
потужність під 33 „конячки” на 7000 об/хв й крутний момент 33 Нм на 6000 об/хв.
1984 року з’явився SRX 250 з напівобтічником, а за рік - „гола” версія. Її двигун
було створено на базі короткоходової 250-кубової ендури ХТ. Для прихильників стилю
SRX це була добра альтернатива 400-ці із „здушеним” карбюратором, яка правила б за
перший, навчальний апарат.
Головною відзнакою, яку відразу можна було зауважити, ІІ покоління SRX 600 (індекс 3SX)
від першого варіанту, що надходив у Німеччину з заводським кодом 1JK (45 к.с.), а також
1JM (27 к.с.), є елеґантні литі 17-дюймові колеса із трьома шпицями, „взуті” в ширші
покришки.
Опріч того, переднє гальмо одержало один 320-мм-овий диск і двопоршневу скобу,
достоту як у „шосейника” FZR 1000, котрого на ту пору випускали. Разом із заднім
гальмом, що його взяли вже від тодішнього 600-кубового „фізера”, нова гальмівна
система стала забезпечувати набагато швидше сповільнення. І що важливо, вона
ліпше гармоніювала із зовнішнім виглядом SRX, особливо з литими колесами, ніж
колишня дводискова гальмівна система, яку із самого початку було спроектовано
для двотактного, спортивно-дорожнього RD 350 YPVS [див. попередню статтю про
„ердешку”].
Відповідно до духу 1990-их років стереоскопічну задню підвіску (два амортизатори
обабіч корпусу) було замінено на центральний моноамортизатор із безпосереднім
кріпленням (тобто, без важільної системи, яка забезпечує прогресивну
характеристику підвіски). Певна річ, для руху по звичайних дорогах це не стало
суттєвим кроком уперед, та й на спортивне призначення підвіска працює зам’яко.
Інші вдосконалення шасі й ходової частини не надто впадають в око
невтаємниченому спостерігачеві. Отак, передню вилку в новій версії споряджено
38-мм-овими перами замість 36-мм-ових, що підвищило штивність апарата, а отже, його
керованість. Опріч того, для дуплексної рами із чотиригранного стального профілю
конструктори “Yamaha” обрали її підсилений варіант, а конструкцію задньої частини
було замінено відповідно до заміни попередніх амортизаторів на один центральний.
При цьому мотоцикл не став важкішим, проте набув додаткової стійкості.
Через усі ці нововведення практично не зазнала впливу керованість байка, котра як
на ту пору вже була неабияка. „Ес-ер-ікс” так само впевнено проходить закрути, як
і його попередник. А те, що він за деякими параметрами поступається „хітовим”
моделям, його прихильників то мало хвилює. Той, хто вирішив придбати SRX, навряд чи
вимагатиме від нього якостей спортбайка, якого випустили 2005 року.
Одначе, придбавши SRX, мотоцикліст з консервативним складом думання дістає й
технологію, за певних характеристик дещо „просунутішу” проти ранніх моделей.
Отак, оливний бак перемістився з нижнього кута трикутника рами до переду все
через ту ж заміну колишніх амортизаторів на один центральний. А оливний радіатор,
розташований під стерновою колонкою, навпаки, став нововведенням для
прихильників SRX.
Після того як 1990 року було виконано доробку моделі, SRX отримав оливну помпу з
продуктивністю, збільшеною на 50 %, що було вкрай важливим заходом. Через те що
власники частенько скаржилися на пошкодження третьої та п’ятої передачі, то
мастило в коробку передач нового варіанту моделі надходило безпосередньо від
оливного фільтра.
Втім, усі ці поліпшення призвели до зниження потужності: 42 к.с. замість 45 у
попередника. Максимальної швидкості 160 км/год цілком вистачає на їзду по місті -
адже гайвей для таких одноциліндрових мотоциклів зовсім не рідна стихія.
Інше вдосконалення SRX ІІ-го покоління мали стосунок до естетики: замість дешевого
пластика кронштейни кріплення підніжок та корпусу вказівників повороту сяють
тепер глянцьованим алюмінієм.
Найсуттєвіша модернізація - заміна кікстартера на електричний. Хтось з водіїв
радий отакому підвищенню рівня комфорту, але правдиві поціновувачі стилю
„ретро”, для того щоб завести свого сталевого коня, воліють від душі покопати
„ностальгійну” педалю.
Отож, цей мотогібрид, що поєднує в собі переваги класичної ходової частини та
мотора від ендуро, є „робочою конячкою”, вигідною на щоденну їзду по місті. Ба
більше, на ньому можна вибратися й у провінцію, на наші села (як от моє), бо завдяки
високому крутному моментові та прекрасної приймистості мотора, ця машина може
спокійно йти по ґрунтівках, а також - просто кепським (м’яко кажучи) асфальтом,
якого в нас, погодьтеся, предостатньо...
До речі, оці мотоцикли, на бажання, можна придбати й в Україні, щоправда, 400-кубову
версію, призначену для японського внутрішнього ринку. Або ж налагоджувати
приязні стосунки із німецькими „сірими імпортерами” - відтак можна буде
налаштувати свій глузд на тривале дожидання такої жаданої двоколісної машини.
Від редакції: На теперішньому ринкові мототехніки є достатня
кількість приступних у ціні апаратів. Річ певна, це не топ-моделі останніх років,
та любителі спортивних „спартанців” матимуть змогу відшукати собі гідний
мотоцикл. І SRX 600 - один із таких: практичний та економний „робочий коник” за
невеликі гроші, на якому можна й з вітерцем промайнути по вулицях рідного
міста.
ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА
Yamaha SRX 600
Двигун: одноциліндровий, повітряного охолодження
(подекуди - з оливним радіатором)
Робочий об’єм: 608 куб. см
Потужність: 31 кВт (42 к.с.) на 6500 об/хв
Макс. крутний момент: 48 Нм на 5500 об/хв
Шина передня: 110/70-R17
Шина задня: 180/55-R17
Гальма - передні/задні: однодискові; d=320/260 мм
Висота по сідлищу: 760 мм
Маса суха: 149 кг
Вмістище паливного бака: 14 л (резерв - н.д.)
Витрата палива - мін./макс: 3,5/8,0 л / 100 км
Ціна (в Німеччині, без врах. податків): від 3400 Є
Ціна (прибл.) мотоцикла (400 куб. см) з Японії в Україні:
1800-2600 у.о.
За матеріалами ж. “Motorrad News”
http://www.bikepics.com/pictures/139371/
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
Назад... в минуле! / Come back to the past!
ВІЧНА МОЛОДІСТЬ >> Yamaha SR 400
Останню класичну британську „одностволку” - а цей тип
мотоцикла пів-віку панував на дорогах усенького світу - зробили 1971 року. Минуло
яких 6 років, і викинута на смітник мотоісторії схема відродилася - сього разу в
Японії.
З хвилини своєї з’яви 1977 року Yamah’у SR 500 (модель SR 400 - її сучасна спадкоємиця) мали за дуже стильну
машину, причому оцей стиль - безпомильно англійський. Класична чіткість форм,
елеґантний краплеподібний бендзобак, колеса на шприхи, характерний гуркіт
великого одноциліндра - ах, літні пані плакали від розчулення!
Гарна машини, надзвичайна доля... Оцей мотор (в шасі мотоцикла
подвійного призначення XT 500) підкорив піски Сахари: перші переможні рядки в історії
ралі-рейду „Париж-Дакар” занотовані гонщиками на цих мотоциклах із цим двигуном.
Передню вилку, дискове гальмо й литі колеса (вони входили в замовну комплектацію)
ми тепер можемо вздріти на наших ИЖ’ах - свого часу завод купив ліцензію на їхнє
виготовлення. А коли в 90-их роках англійці заповзялися відродити леґендарну марку
“BSA”, то аґреґати перейняли в усе тої ж SR 500. Стільки років минуло, а мотоцикл досі
популярний: в одній лише Японії щороку продають близько 4 тисячі
екземплярів.
Цікаво, що на догоду моді на ретро мотоцикл з 1985 року випускали
з барабанними гальмами на обидвох колесах. Тільки до сезону 2002 року повернули
„диск” на своє попереднє місце - на переднє колесо. Заразом встановили новий
карбюратор, оновили систему запалювання та настройки підвісок. Любителі шику
мають змогу замовити сріблясто-чорне забарвлення. Та справжні ентузіасти надають
перевагу „британському зеленому”.
Як співають The Pretenders: “Forever young”.
P.S. Якщо
поглянути на байк з іншого ракурсу, то він чудово пасує для дам: невисокий,
стильний, із спокійним „характером” двигуна, з вигідним посадженням на ньому та
комфортними підвісками - на такому мотоциклі приємно розсікати міськими
бульварами, до щирого захоплення - як самим байком, так і його власницею - водіями
автівок та перехожими на хіднику.
http://www.bikepics.com/pictures/067907/
http://www.motoplanete.com/125/YAMsr.php
Тех. характеристика:
Загальні дані: суха маса - 152 кг; габарити (ДхШхВ) -
2085х750х1105 мм; колісна база - 1410 мм; висота по сідлу - 790 мм; вмістище бендзобака - 12
л
Двигун: одноциліндровий, 4-тактний, Dциліндра / Lпоршня -
87 / 67,2 мм; робочий об’єм - 399 куб. см; макс. потужність - 27 к.с. на 7000 об/хв; макс.
крутний момент - 29 Нм на 6500 об/хв; КПП - 5-ступенева
Ходова частина: рама - трубчаста; передня вилка -
телескопічна; задня підвіска - маятникова; передня шина - 90/100-R18; задня - 110/90-R18
А наостанок - Lady Fox.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Ендуроманія насувається!
Хто воліє розпочати свій мотоциклетний досвід у наших умовах та реаліях - тому
належиться осідлати легенькі 250-кубові ендурики, які так пасують до наших доріг!
Отже, небавом тест-драйв веселої трійці японських "чверток": Хонда, Ямаха &
Судзукі!
Soon!!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ендуро-тест-драйв
ВИТРИВАЛІ ЛОШАКИ
Який мотоцикл обрати, якщо ні на чому потужнішому за
ровер зроду-віку не їздили, а на природу тягне? Варто спрямувати свої очі на легкий
ендуро з мотором 250 „кубиків”: і не є небезпечно, і не розженешся за „сотку”.
Можна дібрати, скажімо, один із трьох гідних один одного апаратів - Suzuki Djebel 250, Yamaha TT
250R Raid або Honda XR 250. Такі „машинки” досить поширені на нашому ринкові.
(В покірного всіх отут слуги - особливий пієтет
до 250-ок: свій мотоциклетний досвід він розпочинав саме із 250-кубового дорожника
„Панонія” - зґрабного апарата (супроти кострубатого ИЖ’а) із колишньої
„братньої” соцкраїни. Тому, гадаю, не тре-а так во во відразу сідлати „літрові”
апарати і в першому-ліпшому прикрому закруті добряче прикладатися, щоб воно
запам’яталося на всенькеє життя... - Я.)
Учасники тесту >>
Yamaha TT 250R Raid # Suzuki Djebel 250 # Honda XR 250
клас > ендуро
рік випуску > 1994 # 1996 # 1995
двигун, куб. см > 249 # 249 # 249
потужність, к.с. > 30 # 31 # 28
маса, кг > 121 # 128 # 117
ціна, $ > 2500 # 2600 # 2700
Уся трійця - чистокровні „японці”, яких в силу характеру конструкції орієнтовано
на своєрідний внутрішній ринок острівної країни. Навіщо оця обмовка? В Японії, на
відзнаку до Америки чи Європи, отака „дрібнота” трапляється нерідко: тут віддалі
коротші - а звідси й особливості адапційних характеристик машини. Практично всі
малокубатурні ендуро в Старому та Новому Світах мають за апарати для
спортсменів-початківців, а тому в переважній своїй більшості їх не обтяжено
спідометрами, поворотниками та іншою атрибутикою під використання їх на дорогах
загального призначення. А от наших „острівних” ендуриків „упаковано” так, що
власникам певних турерів і не снилося: що одного споряджено маршрутним
комп’ютером на рідких кристалах, багажником і захисною дугою довкола потужної
фари; всі три - з електростартерами.
Прискіпливий читальник поцікавиться, як же так сталося, що машинки з
„несерйозними” моторами дістали таке багате спорядження? Це знову ж таки
пов’язано з японською територіально-топографічною специфікою. Чимало японців
страх як люблять подорожувати, в тому числі й поза дорогами, а змоги на такий
туризм певно, що небагато - не дозволяють простори неньки Японії та... високий
рівень цивілізованості облаштування: все навкруги впорядковано та загладжено
асфальтом. Зате позадорожні краєвиди вдовж і вшир помережено горами. От і вивели
місцеві мотоселекціонери спеціально під себе „кишенькових” „ендуро-турерів” -
легких, маневрових та вигідних.
Далекая путь, хвилини не
ждуть
Зовнішність Yamaha TT 250R Raid справляє настільки сильне враження, що ладен
покинути всіх-і-вся, нав’ючити на багажник усяких там корисних річий, залити „аж
по вінця” 16-літровий бак і рвонути в похід... Та які відчуття супроводжуватимуть
вас під час руху? Це й покаже тест.
Прогрів мотор, трохи підтиснув систему демпфірування підвісок [щоби їх порідше
„пробивало”], рушаю. Як і очікувалось, мотоцикл під час розгону не поривається
„виїхати” з-під мене: не така вже й велика його потужність, щоби рвати вперед -
все-таки йому надає руху одноциліндрова чотиритактна „чвертка”. Проте
мотоциклові вистачає сили, щоб на підйомі впевнено вивезти вершника в режимі
найнижчих обертів і без частого перемикання передач. У цьому й перевага. Якщо
казати про найголовнішу рису в характері мотора, то це - рівномірність. Вона (ця
риса) цінна ще й у тім, що коробка передач працює не ідеально: з незвички можна не
зразу попасти на потрібну передачу і „не зловити” „нейтральку”.
З конструкції ходової частини цей мотоцикл - дещо зменшена та полегшена копія Yamaha XT 600. Сидіти за кермом вигідно, саме воно відносно сідла
припіднято, як на дорожньому ендуро. Все це означає, що на ТТ 250 не втомишся й через
кількоро годин їзди без упину.
„Затиснуті” підвіски не стали надміру штивними - шви на асфальті не передають
ударів на подушку сідла. Водночас на перетятій містині їхньої штивності вистачає
сповна для того, щоб ані на йоту не зменшилась керованість апарата . А загалом
конструкція ходової частини створює практично довершений баланс дорожніх і
позадорожніх якостей мотоцикла. Ось чим можу се потвердити (чого відчув на
власній шкурі): енергомісткості амортизаторів вистачає на динамічний рух по
путівцях із плавними хвильками нерівностей, на швидкості коло 100 км/год за кермом
себе почуваєш цілком упевнено.
Та ось характер рельєфу дороги змінився, і пішла друга стадія випробувань: стали
траплятися стрімкі гребені, мотоцикла стало відривати од землі, почались польоти
на короткі віддалі. Коли зринаєш вище за півметра, вчиняється перевірка граничних
можливостей передньої вилки. Одначе вона аж ніяк не слаба - „пробиває” її
нежорстко, без гостро вираженого удару. Задня підвіска поводить себе ще
впевненіше: щоб змусити її стиснутися до упору, потрібно сильно постаратися.
Завдяки довгій колісній базі та кутові нахилу вилки, що властиво радше дорожньому
апаратові, мотоцикл вельми стійкий на прямій. Прекрасно поводить себе в закрутах:
не намагається „втекти” з-під водія, пустити в занос заднє коло, особливо, якщо на
ободах кросова, „шипаста” ґума. Це не влаштує пілота, орієнтованого понад усе на
спортивну їзду, та новак буде задоволений.
А ось те, що на цій невеличкій Ямасі не тісно й вигідно їздити вдвох, припаде до
вподоби кожному. В усякому разі, кількоро десятків кілометрів їзди в парі (це
входило в програму тесту) не викликали невдоволення ані в водія, ані в пасажира.
Отже,
>> Yamaha TT 250R Raid - підготовлена
до туристичних поїздок модифікація моделі TT 250R [тобто, без отієї приставки “raid”].
Із початку випуску (1994 р.) конструкція її не зазнала суттєвих змін, і сама
модифікація виробляється й досі.
Двигун повітряного охолодження на замовлення може бути оснащено
оливним радіатором.
У приладовий щиток Ямахи, що є найпростіший із трьох байків, що
брали участь, входить набір стандартних покажчиків: спідометр, покажчик добового
пробігу та контрольні лампи. >>
Suzuki Djebel 250 - мотоцикл невеликий, зате страх який
„нашпигований”. Його двигуна, як і „ямахівського”, оснащено двовальною
головкою циліндра. Як він себе проявить?
Та він нічим не здивував. Супроти двох інших „піддослідних”, двигун Suzi виявився
найменш динамічним: для того щоб примусити його як слід розігнати мотоцикл,
доводилося постійно накручувати праву ручку. Спитаєте, в якому режимі
досягається пікова потужність? Ну не можна дати однозначної відповіді: хоч як
намагався, не відчув.
Проте він „бере” іншим: великим запасом крутного моменту, що йде вже з найнижчих
обертів. А це дає змогу під час того, як повільно плетешся (приміром, у
транспортному потоці), почувати себе впевненіше.
Коробка передач? На початку тесту цієї ендуро-трійці я гадав, що „ямахівска” -
гірша від усіх. Ба ні, „сузуча” - найгірша. Міркуйте самі: для того щоб, як стояти
на місці, зловити „нейтральку”, потрібно мати не тільки спеціальні навички самої
процедури, а й неабияким терпцем. З нечіткості роботи КПП оцей “Djebel” може
зрівнятися хіба шо з руською „Тулою”.
А от керованість мотоцикла заслуговує на те, щоб похвалити, навіть порівнюючи з
Ямахою. Це через жорсткішу раму, а також з огляду на конструкцію передньої вилки: в
неї коротший хід, відповідно, вона штивніша на скручування. Апарат має й
особливість: доволі довга, як на „чвертку”, колісна база - вона практично така ж,
як у середньостатистичної „шістсотки”. З огляду на оті причини навіть на
швидкості під 100 км/год і на порівняно рівному грейдері мотоциклом абсолютно не
шарпає з одного боку в другий.
І підвіски його м’якіші за „ямахівські”, до того як Djebel - птах, що літає низько,
відриватися од землі йому категорично протипоказано: на перше ж приземлення
задню підвіску обов’язково „проб’є”. Мотоцикл більше настроєний, щоб їхати
розмірено, адже його амортизатори несильно демпфіровані, а пружини - м’якіші. Цей
апарат для того, щоб розсікати по лісі. Та й посадження на ньому формується зовсім
не кросове. Проти вітру доволі надійно захищає невеличкий тонований щиток (його,
до речі, встановлюють у стандартній комплектації машини).
А от і висновок: байк оцей дуже добре пристосовано на їзду по розбитому асфальті.
На цьому такому немилому для всіх - особливо, львів’ян - покритті, навіть із
повздовжніми „виточками”, він пливе собі немов якийсь човен. А отже, він для міст
та містечок, де міські владці за дорогами не дивляться (ну, я ж недарма впірнув
королівське місто...).
Висновок про призначення мотоцикла підтверджує... О ні, це не фара, а велетенський
прожектор. Він аж ніяк не бутафорський - світить хоч куди! Зазвичай фара вихоплює з
темряви тільки вузьку ділянку дороги в секторі не більше як 20 градусів. А тут
сектор охоплення - 45 градусів, тож вам і вуличних ліхтарів не вельми-то й потрібно.
Незле себе відчуваєш із таким освітленням і в лісі - хоч бери й вночі гриби
збирай.
Отже,
>> Suzuki Djebel 250 - відмітний
високим рівнем спорядження вузлами сучасної конструкції. Двигун - від схожої
модифікації DR 250 (бак тільки місткіший). Випускається із 1988 року. В нас
найпоширеніша третя за ліком модифікація (1996 р.в.).
Поролонові повітряні фільтри Судзукі та Ямахи прекрасно
справляються із своїми обов’язками на курявному безпутті. Герметизуюча кришка
фільтра дає ґарантію, що волога в корпус фільтра не проникне навіть у глибоких
бродах.
Приладовий щиток Suzi - справжній дорожній комп’ютер, з ним можна
виступати в ралі: два лічильники добового пробігу із зазначенням часу в дорозі та
значенням середньої швидкості.
А тут оливний радіатор наявний уже в стандартній
комплектації. >>
По правді, я сподівався, що в тесті переможе Honda XR 250 (наші випробування, певно, що не змагання
мотоциклів-конкурентів, але тест усе-таки порівняльний). Та що це перемога
„чиста”, підтвердить хіба що спортсмен. Одначе цілком неочікувано стало те, що ця
Хонда припала до душі людині, яка вперше сіла за кермо мотоцикла. Цей „чайник”, що
допіру керував тільки автом, сів на XR і з першого разу поїхав упевнено. На Судзукі
він не зміг рушити з місця (хоча зчеплення Djebel не таке „гостре”, як на Хонді), а на
Ямасі новачкові не „припало” посадження на байкові.
Варто відразу відзначити, що всі ендуро-байки Хонда родини “XR” - хай то буде
„малюк” XR 50R чи „флагман” XR 650R (про нього див. оповідку „Склянка фляшки не
замінить”) - відрізняються від мотоциклів інших фірм ліпшими позадорожніми
властивостями й абсолютною „невбивчістю”. На будь-якому із них можна брати
участь у змаганнях найвищої категорії. Отакий і наш XR 250.
За його кермом невдовзі усвідомлюєш, що його призначено більше на „продубаси”,
аніж на прогульки погожої днини. Сидиш високо, кермо розміщено до тебе близько
(кортить поміняти його на справжнє, кросове) - зі всім оцим так і пориває
„пульнути” по наших розбитих путівцях, особливо в гірській місцевості.
Двигун запускається так само, як і на тих двох „піддослідних” - електростартером.
Як тільки мотор завівся, відзначаєш, що механічний шум долинає з нього грімкіший
(не полошіться від байка: це характерна особливість усіх мотоциклів родини “XR”
із двигунами повітряного охолодження). Зчеплення „фунциклює” мало не ідеально -
з нею зробити помилку під час перемикання передач неможливо (на противагу отим
двом).
Мотор хвацько „підхоплює” вже з малих обертів, і навіть коли того не хочеш, їдеш
швидко - доводиться. Знай, устигай тільки переклацувати лапкою передач. Якщо маєш
хоча б якісь навички позадорожної їзди, то з „ікс-ар”-ом „250” дозволенно
виробляти все, що завгодно: проходити закрути із керованим заносом; з груд, як з
трампліна, відриватися од землі... От що спадає на думку: нарешті трапилася
„чвертка”, яка не вдає з себе „шістсотку” і відкрито заявляє: „Я - легкий
ендуро”. Це компактний мотоцикл з відповідно короткою базою та малим кутом
нахилу вилки. Через отакий „букет” ним і керувати дуже добре, по-чутливому реагує
на щонайменшу зміну положення пілота. Їздити на ньому - як грати в цікаву,
захопливу й чесну гру. Як треба - то вивезе із прикрої (бува й таке) яруги; випаде, що
й хвицне, якщо розслабишся. Та він не підступний, як „кросач”.
Уперед, на трампліни! Honda XR 250R любить і вміє стрибати. Але знов, на кросовій трасі її
можливості обмежено, проте перешкоди, характерні як на путівці, не становлять для
неї особливого труду. Бо й недивно: як на мотоцикли такого класу її підвіски -
найдовгохідніші й найенергомісткіші. А втім, оці властивості дають і інший
неприємний ефект: через те що передня вилка зовсім не штивна до скручування, дещо
потерпає керованість машини.
На перевезення пасажира мотоцикла певно, що не призначено: „номерові другому”
виділено всього лиш 15 см сідла й невигідні підніжки. Одно слово, ззаду від водія
відчуваєш себе як слон на дитячому роверику. Спитати б: навіщо таке сідло - щоб
мордуватися?
І який буде підсумок? А такий: з-поміж трьох оцих „витривалих лошаків” один мчить,
другий басує.. Здавалося б, купи Хонду - і вдовольняйся нею! Але ж вам, не маючи
відповідного досвіду, не до душі будуть короткі поїздки в приміській зоні. А
зволієте „махнути” по асфальтівці кілометрів за 150 - усе прокленете. А що ж до
якостей Yamaha TT 250R Raid і Suzuki Djebel 250, то ці машини дійсно універсальні... Якщо ви схильні
„до останньої копійки” все виважувати, перед купном усе довго й докладно
вирішувати, - виважуйте. Та можна, вельми там не мудруючи, як то мовиться,
погодитися із тим, що всі три апарати гарні по-своєму.
Отже,
>> Honda XR 250 - довгожитель: без
суттєвих змін у конструкції випускається із 1986 року. Характерна особливість
мотоцикла - система змащування двигуна „з сухим” картером (оливний бак - у рамі) -
типово як для серйозних кросових апаратів.
Двигун - найпростіший із трьох: з одновальною головкою
циліндра.
Повітряний фільтр - „слабинка” Хонди: він паперовий. Кришка
корпусу, де його розміщено, не створює герметичності. >>
ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА
Загальні дані
Модель: Yamaha TT 250R Raid # Suzuki Djebel 250 # Honda XR
250
Дебютний рік: 1994 # 1996 # 1995
Суха маса, кг: 121 # 116 # 115
Габарити (ДхШхВ), мм: 2145х850х1290 # 2230х890х1220 # 2140x820x1205
Колісна база, мм: 1425 # 1450 # 1405
Об’єм бендзобака, л: 16 # 17 # 9
Двигун
Тип: одноциліндровий, чотиритактний
Робочий об’єм, куб. см: 249 # 249 # 249
Dциліндра х Lпоршня, мм: 73х59,6 # 73х59,6 # 73х59,5
Ступінь стиску: 10,2 # 10,4 # 10,5
Макс. потужність, к.с. на об/хв: 30 на 8500 # 31 на 8500 # 28 на
8000
Макс. крутний момент, Нм на об/хв: 28 на 7000 # 28 на 7000 # 26 на
7000
Система газорозподілу: DOHC, 4 клапани на цил. # DOHC, 4
клапани на цил. # OHC, 4 клапани на цил.
Система живлення: карбюратор
Система охолодження: повітряно-оливна
Система запуску: електростартер
Трансмісія
Зчеплення: багатодискове в оливній ванні
Коробка передач: 6-ступенева
Головна передача: через ланцюг
Ходова частина
Рама: одинарна, сталева
Передня підвіска: телескопічна вилка, що регулюється
на стиск
Задня підвіска: маятникова, з моноамортизатором та
прогресивною характеристикою, що регулюється на стиск і переднє підтиснення
пружини
Переднє гальмо: однодискове з двопоршневою
скобою
Заднє гальмо: однодискове з однопоршневою
скобою
Передня шина: 3,00-R21
Задня шина: 4,60-R18
Результати незалежного
заміру
Макс. потужність (на задньому колесі), к.с. на об/хв: 17,8
на 8100 # 16,7 на 8100 # 17,6 на 8100
Макс. крутний момент, Нм на об/хв: 24 на 6700 # 21,5 на 6500 # 22 на
6800
Макс. швидкість, км/год: 124 # 117 # 124
Витрата палива (середня), л/100 км: 3,3 # 3,8 # 3,5
РЕЗЮМЕ
Yamaha TT 250R Raid >>
+ Чудовий
баланс дорожних і позадорожних властивостей, комфортабельне посадження для
водія та пасажира, гнучка характеристика двигуна („тягне” з найнижчих
обертів)
– Велика маса
утруднює маневрування на безпутті, коробка передач працює нечітко, псуючи
загальне доволі приємне враження про мотоцикл
Suzuki Djebel 250 >>
+ Прекрасно
веде себе на дорогах із будь-яким покриттям, інформативна приладова дошка,
потужна фара з широким сектором освітлення
– Довга
колісна база утруднює маневрування на малій швидкості, підвіски не розраховано
на їзду по чималеньких нерівностях, механізм перемикання передач не витримує
жодної критики
Honda XR 250 >>
+ Завдяки малій
масі та енергомістким підвіскам мотоцикл чудово себе веде на перетятій містині,
впевнено маневрує на малій швидкості, його проста конструкція винятково
надійна
– Пасажир(-а)(-ку) можна садовиди тільки в разі гострої потреби, мотоцикл
непридатний на чималі віддалі, нештивна до скручування передня вилка дещо
згіршує керованість
За матеріалами ж. „Мото”
http://www.bikepics.com/pictures/238257/
http://www.lerepairedesmotards.com/photos/photos_motos.htm – гарні світлини мотоциклів
А тут - чарівна Юля.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Незабаром - нова підрубрика: мотоцикли до наших українських, "особливих", доріг!
[Радше напрямків; під це визначення підпадають також і львівські "тракти"]
Soon!!
http://photos.motorcycle-usa.com/xr650vsbmw650_main.JPG
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Відразу зазначимо, що оцим першим весняним
сонячним повідомленням покірний всіх отут слуга уповноважений заявити, що
мотоциклетний сезон для усіх тих, кому милі для серця та душі їхні двоколісні
машини, ВІДКРИТО! Геть, мототоксикоз! Нехай адреналін поллється через
край!
(Отаке воно: принаймні одного „токсикозу”
позбавилися...)
МОТОЦИКЛИ ДО НАШИХ ДОРІГ
Щонайперше це, певна річ, мотоцикли подвійного призначення, вони ж - байки в стилі
ендуро (самий термін „ендуро” прийнято вживати для „чистокровних” спортивних
машин, але ми, звісно, задля спрощеності, будемо користуватися ним, тільки з
певними поправками): з їхніми довгохідними підвісками та тягловими
одноциліндровими моторами. Їдучи на такому апаратові нашими вибоїстими (щоб не
сказати страшними і такими, що не милують око) опіслязимовими дорогами, з яких
тільки ото нещодавно природнім способом (а не штучним, як би мало бути) зліз
останній сніг, будьте певні, що навіть не звертатимете щонайменшої уваги на ями,
розбитий, пощерблений і випуклий після зимових морозів асфальт, не стишуватимете
свій хід, попавши на фірмовий львівський брук, не спрямовуватимете пильно очі
свої далеко вперед задля кращої курсової траєкторії на вашій дорозі. Ба більше, ви
навмисно (!) наїжджатимете на всякі там горбки та ямки, щоб скористатися змогою
привстати в сідлі, амортизуючи ногами на підніжках, і отаким чином курсувати далі
до свого задоволення й на безмежну потіху вуличним роззявам.
Гарно отак однієї погожої недільної днини промчати як вітер навстоячки, напр.,
нашою славною вулицею Богданівською - на шалену радість поприсідалих навпочіпки
пацанів у білих кепочках і на млосні погляди „весняних” панянок на зупинці. Щоб
потім, не збавляючи швидкості, стати видиратися нагору через приватний сектор по
Кривчицькій дорозі - але тут уже на безмежну радість, щоб побрехати аж до хрипачки,
дворовим псюрам, які будуть гавкати в унісон із гуркотом мотора вашого сталевого
коника впродовж усенького проїзду по цій вулиці. А потім, навіть як ви вже будете
по Личаківській летіти вниз до Винник, то чотириногі друзі людини ще довго не
переставатимуть скавуліти від свого, либонь, такого особливого, собачого
задоволення - бо не завжди для їхньої собачої братії випадає така чудова нагода
нагавкатися всмак однієї погожої недільної днини...
(Співчуваю тим, хто мешкає на тій улиці: отак прийшовши з церкви, попоїли
гарнесенько і зморив, напевно, їх пообідній сон, а тут ті кляті пси повар’ювали, і
ше якісь мотоциклісти гасають - спати не дают!..)
Взагалі-то, оту згадану повище вулицю Богданівську, де через страшнюче мощення
дороги, закордонним автомобільним концернам слід, мабуть, унести до переліку
випробовувальних ділянок, де можна перевіряти на міцність та витривалість
підвіски їхньої автомобільної техніки в найекстремальніших природніх умовах.
Бігме, замість того, щоб будувати штучні полігони, їм би в нас вийшло дешевше!
Ну, а мотоциклістам цю вулицю можна використовувати як залікову ділянку в
змаганнях ендуро. Або ж просто вдосконалювати свою техніку їзди.
А взагалі-то, всеньке місто Лева гарно придатне на отакого роду екстремальні
покатаночки.
Тільки, звісно, не розженешся надто сильно на такому апараті. З другого боку, а вам
то потрібно? Тож, затямте, ендуро - це не швидкість, і на них не „льотають”
стріловидними автострадами. А втім, відчуттів їзди в стилі ендуро вам і так стане
з лишком! Один гуркіт великого одноциліндра чого вартий!
Отже, проведемо короткий екскурс по найвизначніших
представниках роду ендурового:
- Yamaha XT 600 - мотоцикл „вікодавній” з конструкції, проте дуже
надійний; пасує як для початківців, так і для досвідчених мотоциклістів; невисоко
поставлене сідло дає змогу використовувати байк навіть у разі, коли ваш зріст 165
см; своєрідна „цивільно-позадорожня ікона” для „звичайних” прихильників стилю
ендуро, бо має оптимальний баланс дорожніх та позадорожніх якостей; мотоцикла
також адаптовано на туризм; завдяки карбюраторові з двома послідовними
змішувальними камерами розвиває тягу вже з самих „низів”,
- Yamaha XT 400- молодша сестриця старшої „ікстешки”; багато вузлів
взаємозамінні з ИЖ-евськими: це пояснюється тим, що свого часу російський
мотозавод придбав ліцензію на виробництво деяких ориґінальних деталей; стихія
400-кубової „ікстешки” - міські вулиці з їхніми трамвайними коліями й бруківкою та
приміська зона; через майже дорожню ґуму шин коліс відвертого безпуття не
полюбляє,
- Yamaha XTZ 660 Tenere - мотоцикла з переднім вітровим щитком та містким
бендзобаком дуже добре пристосовано на „далекобійні” вояжі будь-якими дорогами;
успішно виступав у ралі-рейдах „Париж-Дакар”; мотор також має двокамерний
карбюратор,
- Honda XR 650 L - найліпший мотоцикл подвійного призначення з-поміж
тих, що будь-коли випускали; поєднання ходової частини спортивного ендуро XR 650
[див. статтю „Склянка фляшки не замінить”] та модифікованого двигуна від Dominator
дає змогу використовувати його і на трасах змагань, і на вулицях міста; з
надійності йому немає рівних; мотоцикл для тих, у кого зріст не менше як 180 см,
- Honda NX 650 Dominator - 1988 року відкрив у програмі фірми еру
комфортабельних мотоциклів подвійного призначення: в усьому світі його мають за
еталон універсальності - інженери фірми “Honda” досьогодні не створили в цьому
секторі нічого довершенішого; хлипкість деталей обличкування вдавана: все в
ньому зроблено з чималим запасом міцності; приладова дошка, в якій спідометр і
тахометр, зовсім не типова як на машини такого класу; в ’90-му перестали ставити на
модель кікстартер; Dominator - компактна, з майже ідеальною хондівською ерґономікою,
машина для невисокого на зріст водія (а втім, і високий водій не відчує себе в його
сідалі позбавленим комфорту); через „м’який характер” „дорослого” двигуна та
все те ж невисоке сідлище байк чудово пасує дамам,
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=242
http://www.bikepics.com/pictures/025024/
- Suzuki DR 350 SE - конкурент 400-кубовій ямаховій XT: прудкий і
практичний ендуро; як риба в воді почуває себе в закрутах асфальтових доріг, на
вибоїнах доріг з гравійним покриттям чи на нерівних торах; нижній крутний момент
відповідає двигунам з об’ємом 350 „кубиків”,
- Suzuki DR 650 SE - прямий конкурент Ямасі ХТ: не будучи справжнім
ендуровим байком, він легко їздить по ґрунтівці,
- Suzuki DR 650 RS - прямий конкурент ямахівській Tenere: обтічник, який
частково захищає водія, дозволяє використовувати цю машину в далеких мандрівках,
хоч рисунок протектора шин та висота байка загалом не дає ані найменшого шансу на
сумніви щодо приналежності мотоцикла до класу ендуро,
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=1320
- Suzuki XF 650 Freewind - „ушляхетнений” варіант попереднього DR 650 RS;
призначений не стільки до боротьби з безпуттям, скільки на дороги із будь-яким
покриттям [див. статтю „Паркетний двоколісний джип”],
http://www.bikepics.com/pictures/234857/
- Kawasaki KLX 650 - відкриває „650-кубовий тандем” кавасачих
одноциліндрових мотоциклів-ендуро з позначкою “KL”, і тільки третя літера
розставляє все на свої місця: мотоцикли серії “KLX”, з огляду на майже спортивне
шасі - бо є майже справжні ендуро [фірмові „кавасачі” периметральні рами та
передні вилки-„перевертки”], - здебільшого орієнтовано до їзди по перетятій
містині,
- Kawasaki KLR 650 - другий у тандемі - а тут уже робить погоду остання
літера “R”: зважаючи на добір шин, підвісок та геометричних характеристик шасі,
це вже доволі непоганий дорожній ендуро з таким самим двигуном, як і в побратима,
що, втім, дозволяє здійснювати періодичні вилазки „на природу”,
- Kawasaki KLE 400/500 - попри наявність однакової з попередниками
дволітерної абревіатури, третя позначка “E” суттєво змінює стан речей; до 2004 року
фірма “Kawasaki” втішалася лаврами, через те що 1990 року першою „розвідала”
мотоциклетну ринкову нішу т.зв. асфальтових, або „паркетних” ендуро: дарма що в
моделі наявні деякі ознаки ендуро, як от: високо піднятий глушник, захисна
пластина на картері двигуна, - це вже, на жаль, не ендуро (а може, і не на жаль...), а
радше дорожний мотоцикл із досить таки „крутильним” двоциліндровим (а не одно-,
як у попередників) двигуном, хоч якого, безперечно, ліпше пристосовано на погані
дороги; після 2004 р. фірма лаврами втішається... і далі, бо дещо модернізувала
модель, особливо, передній обтічник у стилі „нейкеда” Z1000,
http://w3.fwn.rug.nl/fotodb/koekrit2002/imagepages/image2.htm
- BMW F 650 GS - великий універсал із земель німецьких: мотоцикл для
малих і великих (в сенсі людей), до сільської місцевості й міських умов - одно
слово, фірма “BMW” поставила на колеса досконалого „всезнайку”: все знаю та
вмію!
- BMW F 650 GS Dakar - маючи 21-дюймове переднє колесо [замість
19-дюймового у звичайній „джі-есці”], амортизатори з ходом 210 мм (замість 170) та
аґресивно-спортивне забарвлення, мотоцикл підтверджує свою придатність провести
уїк-енд на колесах на розбитих сільських путівцях, польових дорогах, у байраках чи
в піщаному кар’єрі, та попри це він усе ще не такий жорсткий як КТМ,
- BMW F 650, або „фандуро” - другий, услід за Kawasaki KLE, „паркетний”
ендуро, або „фандуро” (побачив світ 1993 р.), із нього беруть свій родовід дві
попередні моделі; дуже обмежене використання на безпутті; втім, майже ідеальний
для чарівної половини людства,
- Aprilia Pegaso 650 - італійський „крилатий кінь” - аналог до
попереднього „асфальтового німця” (до речі, деякий час навіть сходили із того
самого конвеєра на заводі “Aprilia” в італійському місті Ноалє, але потім, як то
буває в життю, „посварилися”... і „німець” став робити свої перші кроки в себе на
батьківщині, сходячи з конвеєра новозбудованого 2000 року в місті Берліні заводу);
також конкурент тим іншим, згаданим повище, „паркетникам”: Кава Клє, Сюзі
Фрівинд,
- Cagiva Canyon 500/600 - мотоцикла (вийшов майже одночасно із
„паркетниками” Кавою і Фандурою) тільки стилізовано в дусі байків подвійного
призначення: насправді - це мотоцикл, який більше згодиться на їзду гірськими
дорогами з їхніми численними закрутами, на інтенсивний міський рух або на
прогульки узбережними бульварами: панянки й панюсі, то - ваш і тільки ваш
мотоцикл!
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=4536
- Cagiva W16 600 - машина подвійного призначення з досить таки
пристойними позадорожніми характеристиками; через доволі низький ступінь стиску
(всього лиш 7,8) чудово придатний до нашого низькооктанового бендзину,
- Husqvarna TE 410 E Dual Sport - “ladybike” - сливе ідеальний „справжній
ендуро” для дам: вигідний ув обходженні, легкий, з невеликою висотою сідлища,
стійкий, з електростартером - якщо іще щось буде потрібно дамі-мотоциклістці,
окрім як гарно провести „сільські покатаночки”, то це трохи більше потужності
свого „коника”,
- Husqvarna LT 610 - туристичний ендуро: відмітний дорожніми шинами та
верхнім багажником, що входить вже в стандартну комплектацію,
- Jawa 350 Tramp - модифікація „звичайної” Яви, стилізована в дусі
нинішніх ендуро та взута в шини із розвинутими ґрунтозачіпами; витяг із
опіслявипробувального резюме німецького журналу „Motorrad News”: „...Загалом, Jawa 350
Tramp як 350-кубовий ендуро - єдиний у своєму роді мотоцикл, і залишиться такий до
кінця віку, бо зі своїм старомоднім виглядом і допотопними технічними рішеннями
йому світить доля „старої діви мотоциклетного світу”. Та попри всю критику, нам
до вподоби ця машина. Однак треба мати силу волі, щоби не звертати уваги на
„слабкі місця” цих мотоциклів.”
А наостанок - таємнича дівчина.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
!!! Анонс !!!
Незабаром - тест-драйв одного із наведених повище мотоциклів ендуро.
Soon!!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Мотоцикли до наших доріг
ЕНДУРО З АСФАЛЬТОВИМИ
МОЖЛИВОСТЯМИ
Kawasaki KLR 650 - що ж доброго можна вповічи про отсего
представника роду ендурового.
Отже, тут варто пригадати родовід нашого „піддослідного”, котрий він бере з
моделі KL 650 R прадавнього 1985 року. Із самого початку він став першим
байком подвійного призначення, випущеним фірмою. Відрізнявся від конкурентів
рідинним охолодженням двигуна та двовальною головкою циліндра з 4 клапанами
(звичний ендуро тих конкурентів” на ту пору мав повітряне охолодження, один
розподвал у головці циліндра з 4 клапанами). Приладовий щиток оформлено також не
без фантазії: окрім тахометра та звичного спідометра, в ній покажчик температури
охолоджувальної рідини [бо зазвичай у спартанського ендуро повинен бути
спартанський „приладник”]. Ну, а через рік побачив білий світ і найперший KLR 650, „потяжівши” відразу аж на 5 „кіля”, набув
електростартера й практично обрубав своє позадорожнє „коріння” - роль
„усепройд” відтак допасували собі „справжні” ендуро-байки серії KLX (див. статтю
вище), яка дебютувала 1993 року.
Отже, Kawasaki KLR 650 - до нещодавньої модернізації - прекрасний дорожний
ендуро. Завдяки динамічному двигунові водій пречудово себе почуває на асфальті -
розгін до „сотки” забирає менше за 6 секунд. Комфортабельне двомісне сідлище
вигідне навіть у довготривалих поїздках. Рідинне охолодження двигуна забезпечує
йому стабільний температурний режим.
Слабинки: обмежене використання мотоцикла на безпутті - надто малий дорожній
просвіток, а маса велика; слаба до стискування й нештивна до скручування передня
вилка дещо згіршують керованість мотоцикла.
http://www.bikepics.com/pictures/181564/
http://www.bikepics.com/pictures/216519/
Ну, а зараз надамо слово нашому старому-доброму приятелеві - досвідченому
мотоциклістові з Пд. Африки Дейву Абрагамсові: що ж він вповість нам про
модернізований Kawasaki KLR 650.
НАЙПЕРШІ ЗАВДАТКИ, ЩОБ ПОДУРІТИ: в Kawasaki
KLR 650 - миттєва реакція на „газ” і „паровозна” тяга на середніх
обертах
Ориґінал Дейва Абрагамса (Dave Abrahams) на motoring.co.za (Пд. Африка)
Світлини: Дейв Абрагамс
4 січня 2005 р.
Kawasaki KLR 650 - гарний приклад відомого прислів’я „Що б не зламалося, не лагодь”. Із
1992 року його повсюдно лишали майже таким, який він був - з усіма вигодами великого
одноциліндра в підхожому виконанні як машини подвійного призначення.
А стартова ціна, певне, змусила конкурентів закліпати очима: 43900 пд.-африканських
рендів*, тобто на 17 тисяч дешевше від новенької Yamaha XT 660 і на велетенських 20 „штук” менше за BMW F650 GS.
* 1 USD = 6 ZAR - Я.
Мотоцикла складають на заводі “Kawasaki” в Таїланді, і до певної міри це видно:
пластик у конструкції та кінцевому виконанні машини, яку надали до випробувань, і
якій усього лише 6 місяців, трохи незґрабно припасовано, є сліди окислення на
більшості виставлених назовні, а отже й незахищених, кадмійованих болтах і
з’єднаннях.
„...651-кубовий одноциліндр, у якого
„милозвучний” хід, споряджено двома балансувальними валами, щоб зняти вібрації,
та двома розподвалами задля кращого газонаповнення...”
Мотоцикл надходить із спідометром за англомовною специфікацією („милі на год”
на зовнішній шкалі, „км/год” - на внутрішній). Також у нього застарілі обертові
перемикачі повороту та кнопка зупинки двигуна - перша, що я її уздрів за багато
років.
Та менше з тим, щодо мотора - жодних прикрих висловлювань: 651-кубовий одноциліндр, у
якого „милозвучний” хід, споряджено двома балансувальними валами, щоб зняти
вібрації, двома розподвалами задля кращого газонаповнення і великим 40-мм-овим, з
постійним розрідженням, „карбом” Keihin задля його простого регулювання та
свобідного газонаповнення під часу руху.
Порівняно свобідного газонаповнення, власне кажучи: разом із ступенем стиску 9,5:1
максимальна його віддача - 35 кВт (48 к.с.) на 7000 об/хв, що йдуть у парі із 47
„нютонометрами” на 5 тисячах, і він зносить майже всяке схоже на бендзин
„жовтоподібне пійло”.
Втім, міркуйте: найостанніший BMW F650 „видає на гора” 37 кВт [або 50 „конячок”],
новенька Yamaha XT 660 - 35 кВт [або 48 „коників”], а тут несподівано мотор Kaw’и, що її вже
випускають 12 років - майже такий самий.
Він охоче тягне майже із 2200 об/хв - хоч із ураганним ростом потужності, якщо
волієте взнати про приймистість двигуна, коли стрілка нижче від поділки „3200” на
круглій шкалі - і аж по „тонку червону риску” на „сім з половиною”.
„...Kawasaki брав 6,02 літра на 100 км -
прекрасний результат як на 380-км-овий пробіг на одному баці...”
Дещо нагадують про себе вібрації мотора другого порядку, особливо, коли на
швидкості різко скинути „газ”, що само по собі є мірилом, як далеко вперед
просунулися теперішні одноциліндри. На старих байках з такими двигунами ви б були
настільки перейняті тим, що потрібно зносити двигунові дрижання першого порядку,
що ніколи б не зауважували високочастотних вібрацій.
Мотоцикл, якого випробовував, досягнув найвищої позначки - по доволі тривалому
пробігові - 162 км/год [подібно до „бімера”], причому стрілка лічильника обертів
була нижче від значення максимальної потужності, що на 6800 об/хв., хоч насправді
тягова здатність мотора проявила себе десь біля величини максимального крутного
моменту, що на 5000 об/хв.
В межах від 4 до 6,5 тис. обертів байк розвиває доволі сильну тягу, і на першій або
другій передачі управляти ним відчутно легко. Він вельми радо і легко набирає
швидкість до майже 140 км/год - вище від неї через ваше посадження в сідлі така їзда
стає інтенсивною розминкою для верхньої частини тулуба.
Зчеплення - „слабинка” в силовій передачі: воно дуже раптово „схоплює”, навіть
коли важіль зчеплення ви тільки-но стали відпускати, так що протягом отих 10 днів,
під час яких у мене був байк, він часто мені глухнув. А коробка передач на
противагу зчепленню - „ляля”: передачі перемикаються легко та впевнено, а сама
„лапка клікання” передачами має гідні пошанування короткі ходи.
Карбюратор з постійним розрідженням на малих обертах зачутливо реагує на подачу
газу, та невдовзі з другої передачі я вже „клацав” лапкою передач, не витискаючи
зчеплення. При цьому в головній передачі, невважаючи на довгий маятник і типовий
як на конструкцію ендуро ланцюг, відчувається незвичне маленьке посмикування, що
є суттєвим фактором у „цивілізованій” передачі крутного моменту в KLR.
Kawasaki під час заїздів брав 6,02 літра на 100 км - доволі непогано як на близько
380-км-овий пробіг на одній 23-літровій заправці бака.
Сріблястого кольору раму зі сталевих труб змонтовано довкола прямокутної
сталевої основної опори: на ній видніються кілька задирок, особливо біля точок, де
кріпиться знімний задній підрамник (через нього набагато легше виконувати
поточне технічне обслуговування), втім щодо його міцності можна не сумніватися -
його зведено як міст.
Переднє колесо доручено 41-мм-овій передній вилці з підкачкою переднатягу.
Поступлива, й через те гідна поваги, вона „приймала на себе удар”, що я завдавав, і
ні разу її не „пробило” - хоча передок під час гальмування екстраваґантно
„куцав”.
Для того щоб понизити центр ваги мотоцикла та надати пружині задньої підвіски
прогресивної характеристики, заднього моноамортизатора наділили фірмовим
важільним механізмом Uni-Track. Він регулюється на переднатяг та силу відбиття і на
рекомендованих заводом середніх значеннях настройки на одноосібну їзду куди
штивніший за передок, однак, для того щоб не порушувався стан врівноваженості
мотоцикла власне на геть-чисто розбитих асфальтівках (тобто, на таких, що в нас),
штивності її недостатньо.
А на ґрунтівці це тільки заохочує наїзника привстати на підніжках із сідла і
всмак насолодитися такою їздою - невеличке легке погупування задньої частини
байка порухами зап’ястків рук на кермі можна обернути на легко кероване виляння
„задком”.
На асфальтівці мотоцикл іде дуже слухняно; на малій швидкості - стійкий, із дуже
швидким стерновим управлінням (завдяки широкому кермі), яке допомагає
„розсікати” щобудня транспортний потік. У прикрих закрутах вузька передня шина
скеровує мотоцикл саме туди, куди ви їй вкажете, і мотоцикл добре утримається на
своїй траєкторії.
Байк стійкий аж по 140 км/год своєї крейсерської швидкості, та вище від неї в нього
з’являється схильність до дрижання передка в ділянці керма, що характерно для
ендури, що мчить асфальтівкою. Через це ви не станете шлякувати, проте він
оддячить легким захватом ручок стерна
Фірмовий рекламний проспект гласить, що „кей-ел-ер-650” надходить у продаж із
двопоршневою плаваючою скобою на передньому гальмівному дискові; коли зиркнути
побіжно на світлини (див. сайт), то можна підтвердити, що мотоцикл, наданий до
випробувань, має по одній стандартній однопоршневій скобі спереду і ззаду - як і
на інших аналогічних представниках цієї моделі, котрі я ревізував.
На дорожню їзду потужності переднього гальма явно замало. Кілька разів під час
заїздів, для того щоб за не таких уже й екстремальних умов зупинити мотоцикл, я мав
перемикатися на нижчу передачу й уживати обидва гальма; а коли з пасажиром, то
гальм взагалі - ледве що вистарчає.
Глузд тута в тім, що на ґрунтівці ви навряд чи заблокуєте переднє колесо; на такі
мотоцикли подвійного призначення, як оцей, я волів би мати сильніші гальма й
змирився б з тим, щоби бути обережним на гравійному покритті.
Якщо б мотоцик був мій, то я б логічно здійснив поїздку на звалище битої
мототехніки задля підхожої скоби з двома поршнями в ній та головного циліндра.
Ерґономіка мотоцикла невигадлива і пасує більше до дешевшого мотоцика, проте
„ази” науки про найефективніше посадження в сідлі мотоцикла - при ньому, і на
вигляд усе дуже надійне. А саме сідло - довге, пласке й грубо набите, і для того щоб
посуватися на нім у далекій дорозі, місця на ньому чимало як на пілота, так і на
його штурмана, тож на KLR 650 зручно буде й упродовж кількох годин їзди без упину.
Багажник, відлитий із сплаву металів, міцний, із пласкою, облямованою ґумою,
поверхнею, і придатний чи то під верхній куфер, чи то на м’яку поклажу - хоч я й був
дещо здивований, уздрівши комплект інструментів, якого було пристебнуто за
поперечини багажника, а не засунено в „бардачок” під сідлом. Не думаю, що він дуже
довго пролежить на ньому в світі, де річам, що погано лежать, немає місця...
Приладова дошка проста і зрозуміла - раз ви вже звикли думати в „милях на годину”;
метрична шкала на спідометрі маленька і похапцем з неї важко зчитувати
інформацію.
Моя дружина Джені декілька разів на міських околицях їздила на цьому мотоциклі і
їй була до снаги „паровозна” тяга на середніх обертах та миттєва реакція на
„газ” великого одноциліндра, рівно ж як і загальне швидке стернове управління - а
от на гальма поремствувала.
Намагаючись у транспортному потоці рухатися услід за нею, для мене стало
очевидно, що із цією „двоколісною штукою” в умілих руках можна кльово подуріти.
Насамкінець про Kawasaki KLR 650 не можна також сказати, що він найліпший у своєму класі,
проте ви не зважатимете на отих кілька задирок через його запальне серце та щиру
відвертість - а також і ціну!
ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА Kawasaki KLR 650
за автором
Двигун: рідинного охолодження чотиритактний
одноциліндр
Робочий об’єм: 651 куб. см
Dциліндра х Lпоршня, мм: 100 х 83 мм
Система газорозподілу: два розподвали в головці
циліндра (DOHC, double overhead camshaft) з 4-ма клапанами на циліндр
Ступінь стиску: 9,5:1
Потужність: 35 кВт (48 к.с.) на 7000 об/хв
Крутний момент: 47 Нм на 5000 об/хв
Впуск: 40-мм-овий карбюратор Keihin з постійним
розрідженням
Запалювання: електронне CDI
Запуск мотора: електростартер
Зчеплення: багатодискове в оливній ванні та з
тросовим приводом
Трансмісія: 5-ступенева з ланцюговою головною
передачою
Підвіска: 41-мм-ова передня телескопічна вилка з
підкачуванням на переднатяг спереду і задня амортизаційна стійка з регулюванням
на переднатяг та силу відбиття
Гальма: 250-мм-овий гальмівний диск з однопоршневою
плаваючою скобою спереду і 230-мм-овий гальмівний диск з однопоршневою плаваючою
скобою ззаду
Шини: передня - 90/90-R21; задня - 130/80-R17
Колісна база: 1490 мм
Висота (по сідлищу): 870 мм
Суха маса: 153 кг
Бендзобак: 23 л
by Dave Abrahams, www.motoring.co.za
Від себе додам дещо. Як видно, оновлена 2004 року Kawa KLR 650
еволюціонувала від дорожнього ендуро зі скромними завдатками (малий бак) на
тривалі подорожі до дорожнього ендуро, хоч і далі з обмеженим використанням на
безпутті, та зате на якому вже можна здійснювати й більш-менш комфортабельні, і що
головне - тривалі, вояжі по дорогах із будь-яким твердим покриттям. Найперше,
звісно, впадає в око трохи видозмінений невеличкий передній вітровий щиток (проти спартанського в
попередника), який уже досить вправно відводить від вас зустрічний потік. А так, то
конструктори "Kawasaki" дещо обрізали, а дещо - додали. Спершу зирнемо щодо силового
аґреґата: послабивши трохи - з 53 Нм до 47 - тягову здатність мотора (яка важливіша
більше на безпутті), підвищили - з 41 к.с. до 48 "конів" - потужність, яка вагоміша для
вас буде на рівній дорозі. Що ж до масо-габаритної характеристики, то віднявши
трохи сухої маси - 168 "ке-ге" (в попередника, погодьтеся, чималенька величина як на
середньо-габаритний ендуро) - аж до 153 "кіля" в теперішньої, наростили в той час
бендзобак від маленьких 14 л у попередника (чи ж так випадає на "туриста"?!) до
величезних 23 (!!) "літруганів" в теперішнього "кей-ел-ера". Витрата палива теж зовсім
не набагато, а таки зменшилалася: від 6,6 до 6,02 (за Д. Абрагамсом) літрів на 100 "ке-ме".
Коли порівняти споряджені маси (маса заправленої "по самі вінця" машини плюс олива
та іще деяке причандалля) мотоцикла до і після "еволюціонування", то й побачимо
оцей корисний поступ: 180 кг в "омолодженого" проти 185 "кіля" в "старого" - схоже, це не
тільки "найперші завдатки, щоб подуріти", це спосіб добряче втерти очманілим
конкурентам носа!
А наостанок - чарівна Yukka.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Мото алярмовий лікнеп
Незабаром - цикл розповідей про мотоциклетні охоронні системи.
Soon!!
http://www.steel-mate.com/motorcycle.html
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Мотоциклетні охоронні системи: проти хуліганів та злодюг
1. ЕЛЕКТРОННІ ЦЕРБЕРИ*
Попри те, що нова каста наших злодіїв - „мотозлодії” - ще не вибралася з пелюшок,
тим не менше, будьте певні: ще рік-два і життю-буттю вашого сталевого коника загрожуватиме явна небезпека (рівно як і вашій
легковажності).
Для того, щоб лихо вас обминуло, захистити вашого двоколісного друга допоможуть
новітні електронні засоби. Встановлювати їх треба, звісно, в спеціалізованих
сервіс-центрах (sic! гей, установлювачі сигналізацій - то для вас!), проте розумітися
на електронних тонкощах не зайва річ усякому: щоб майстер не обвішав вас локшиною.
Атож!
Установлювачеві-халтурнику простіше буде, коли він не вигадуватиме нічого
нового. Бо цей замакітрить голову клієнтові кількістю нулів у числі кодових
комбінацій радіобрелока та лементуванням сирени, що заводить у різні голоси з
приводу й без нього. Навіщо „неофітові” гризти собі голову інформацією про те, що
всякий школяр, що має „трійку” з фізики, знає, що за допомоги плоскогубців та
мотка дроту за яких 30-40 секунд можна легко запустити мотор. А гулюкання та
миготіння лямпочок? Тадже нині кого цим здивуєш: кожне друге авто на вулиці час од
часу „репетує”, як зварйоване. А втім, і самій сирені можна „заткнути пельку” за
кілька секунд.
Чи потрібно шукати спеціальну „сигналку” до мотоцика? Авжеж, існує така - достоту
на мотоцикли. Та зациклюватися на ній не варто: із неменшим успіхом можна
встановити будь-яку автомобільну „охоронку”. Під час того, як будете її обирати,
спирайтесь на те, наскільки компактний головний блок із сиреною, і який у неї
захист проти вологи. Зайве місце в мотоциклетних „надрах” - на вагу золота, тож
надавайте перевагу моноблокові (в одному корпусі - вся електроніка й сирена) з
автономним живленням. У моноблоків прекрасний захист проти вологи та дії
аґресивного середовища.
Просто й дешево - знайти автономну систему. Вона, по суті, більше сповіщальна, аніж
противикрадна, й до того ж не вимагає глибокого інтегрування в штатну
електропроводку. Противикрадні функції такої схеми - примітивний розривач одного
з електричних кіл, сповіщальні ф-ції здійснюють вбудовані в неї шок-сенсор і
сирена. Така штукенція захистить від вуличних хуліганів, у яких раз у раз виникає
спонтанне бажання зламати викруткою замок запалювання на першому-ліпшому
мотоциклі, щоби тільки привезти на ньому свою подружку. А коли ж волієте
по-серйозному вчинити опір кваліфікованому викрадачеві, то відтак доведеться
„влетіти в добру копійку”.
В „дуелі” із злодіями-професіоналами важливе значення посідає фактор часу: чим
довше йому стане часу, щоб дібрати глузду з „охоронкою”, продзвонити кола,
шукаючи датчиків та резисторів, тим більший ризик бути викритим.
„Сигналка” та надійна, яка реагує на найперші спроби порушити спокій її
електронної матерії. Враховуйте й ту обставину, що сучасні автомобільні системи
нашпиговані цілою купою сервісних функцій, які лише мають дотичний зв’язок з
охороною. Ставити їх на мотоцикл немає сенсу, тим більше що вони призводять до
подорожчання самої „сигналки”. Не витрачайте зайвих грошей: обирайте просту
систему, яка спроможна під’єднати до себе додаткові датчики - очі та вуха
головного блока.
З-поміж датчиків ударного навантаження
одразу відкиньте достоту автомобільні: сенсори, що їх призначено на роботу в
закритих об’ємах, а також ті, що реагують на дзенькіт розбитого шкла. Вибір
зводиться на можливість застосувати мікрохвильового, п’єзоелектричного,
датчика положення та шок-сенсора.
Мікрохвильовий датчик можна віднести до
числа „якнайпросунутіших” приладів: він викриває зловмисника ще тоді, коли той
пробує тільки-но підступити до вашого сталевого коня. Нерідко його вдало доповнює
функція звукового та словесного сповіщення викрадача, якого жде не діждеться ваш
„електронний цербер”, про перетин „радіомежі”, що під охороною - таке особливо
ефективно, щоб протистояти отим злодійчукам, які „спеціалізуються” по багажах.
Досить вдало ця функція поєднується із двосторонньою системою сповіщення (з
приймачем-пейджером). Уявляєте: поки заскочений від ситуації, в яку потрапив,
злодюга вислуховує монолог від вашого мотоцика про можливі наслідки крадежі, ви,
як тільки зачули тривожну „трель” брелока, вже чимдуж кидаєтесь на „здибанку” з
крадієм. В той же час такі мікрохвильові датчики ставлять підвищені вимоги до
акумуляторної батареї: все ж таки вони споживають певну кількість
електроенергії.
Черговий ступень з охорони - встановлення шок-сенсора, який має в собі чутливу систему з „плаваючого”
постійного магніта й котушки індуктивності. Мінус такого пристрою - в тому, що ця
система може фальшиво спрацьовувати. „Порушити його рівновагу” зугарне потужне
джерело електромагнітного випромінювання: наприклад, увімкнена автомобільна
СХ-радіостанція. Після того як мікрохвильового датчика вимкнути (така потреба
інколи виникає й реалізується дистанційно, з брелока), шок-сенсор спрацює на
спробу зловмисника дістатися до центрального блока й сирени.
Датчик положення подасть тривожний
імпульс на спробу зловмисника дати ходу з вашим байком, що є на „нейтралі”;
здійме тривогу, коли його запихатимуть до фургона. На додачу таку схему можна
вдало доповнити „самостійним” імобілайзером (електронним ключем), за якого може
правити практично будь-який автомобільний. Іще одне захисне коло зайвим не буде.
Коли вам достає знання й практики, щоб установити сигналізацію самотужки,
ознайомтеся з ориґінальною схемою: вона допоможе спроектувати охоронний комплекс. Отаке
блокування стартера [на жаргоні автомобілістів - т.зв. „секретка”] доволі
ефективне. Для того треба буде розірвати лінію зв’язку межи втягувальною
обвиткою і електродвигуном, а відповідні контакти вивести назовні та під’єднати
до них додаткове реле на кшталт SCB-1-M-1240 Saturn або аналогічне до нього. Після того, як
реле знеструмлено, запустити двигун через стартер неможливо. На спробу
„вкоротнути” потрібне коло напряму нічого не вийде. Коли подати живлення на
клему замка запалювання, втягувальна обвитка залишиться знеструмленою, а
втримувальну обвитку втягувати не „навчено”. Коли ж викрадач спробує оживити
стартер, з’єднавши між собою контакти тягового реле, то й у цьому разі він зазнає
невдачі: стартер закрутиться, але... вхолосту, бо шестерня привода не ввійде в
зачеплення з вінцем маховика.
В сучасному мотоциклі, наповненому всякою електронікою, досвідченому
встановлювачеві є з чим „побавитися”. Можна блокувати електричні кола
електробензонасоса (якщо він є), комутатора, датчика Хола, датчика положення
колінчастого вала, бобіни. Все залежить тільки від обширу вашої фантазії та,
звісно, коштів під се діло.
Запорука безперебійної роботи системи - якісне складання та монтаж. Ненадійні
електричні з’єднання в „просунутому” охоронно-противикрадному комплексі
недоречні. Навіть така „дрібниця”, як спад напруги в колі внаслідок окиснення
контактів, може призвести до загального блокування системи. Не зарадить і знаття
схеми - перевірка численних з’єднань забере купу часу, а в дорозі, коли немає
інструменту, такі речі взагалі таять у собі контакти з евакуатором (то
по-цивілізованому - а в наших умовах доведеться самому волочити свого улюбленика
додому в гараж...). Як-небудь закріплений датчик призведе до безпричинних
спрацювань, виття сирени та... посадженого акумулятора.
Варто приділити увагу й пасивній безпеці системи. Скажімо, сирену, що виє, легко
можна „вирубати” ударом молотка, а приступність до центрального блока є вельми
на руку лиходієві. Запобігти оцьому можна й треба. Чимглибше електронне начиння
зашито в надрах вашого мотоцика, тим важче викрадачеві. Болти сідлища, обтічників,
щитків можна замінити на кріплення з нестандартними головками. Таку „примочку”
з нержавіючої сталі запросто виготовить знайомий вуйко Місько на токарному
заводі...
Глядіть за мотоциклом!
За матеріалами ж. „Мото”
*Для довідки: цербер (лат.) - 1. У
старогрецькій міфології - триголовий (дуже) злий пес з хвостом і гривою з гадюк,
який охороняв вхід у підземне царство. 2. перен. Лютий і пильний охоронець.
Анонс на те, що буде далі: механічні замки та всілякі линви (щоб
прив’язувати вашого сталевого коня, наприклад, до ліхтарні)
|
|
|
Тарас Сокальський
Почесний Академік
Повідомлень: 1156
Зареєстрований: 25-4-2003
Місто: Чернівці
Нема на форумі
Настрій: Бойовий
|
|
А часом ніхто не випробовував таку сигналізацію, як дріт від свічки, заведений під
сидіння? IMHO, мало б вийти досить голосно
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Механічні противикрадні пристрої
2. ЗАМКИ СУПРОТИ ЧЕСНОГО
ЛЮДУ
Звикли все ми замикати. Не позначиш „моє, не чіпати”,
- введеш злодюжку в спокусу. Так воно вже повелося на наших теренах, що крадуть у
нас не те, що потрібно, а те, що погано лежить. Ось чому великий залізний замок
викликає повагу, і ми ладні довірити охорону дорогої для себе річі кавалкові
заліза... Не здаючи й справи собі про те, що відімкнути його – справа, власне,
однієї хвилини.
Отож, розглянемо мотоциклетний „засувний арсенал”, що на нього вряди-годи можна
натрапити як у авто-, мотокрамницях, так і на ринках . Ці, породжені буржуйськими
умами, витвори їхніх же рук вельми гарні для мотоциклістських очей і приманюють,
щоб їх купити і прип’яти на них свого двоколісного улюбленика, коли того паркуємо
на вулиці. Отже, їх усіх можна умовно розділити на три групи. Перші блокують одне з
коліс, виконано їх зазвичай у вигляді скоб, яких протягують у отвір гальмівного
диска чи „зірочки” на задньому (ведучому) колесі. Другі - прямі родаки звиклого
для нас ланцюга - всілякі линви в м’якій оболонці. Третя група - універсальні, т.
зв. “U-locks” (замки з зігнутим стержнем U-подібної форми). За допомоги двох останніх
„штуковин” можна заблокувати заднє колесо в маятнику або весь мотоцикл зачепити
за будь-який нерухомий об’єкт: ліхтарню, дерево, щаблі металевої огорожі тощо. На
жаль, U-замків у нас чомусь менше поширено, через це їх не так-то й просто
відшукати.
Що їм зугарні поставити на кін злодії? Багато що - все більше розширюється
асортимент інструментів, що їх можна використати не лише з цивільних міркувань.
Чим пиляти замок? Та чим завгодно, от би взяти „зварювальний олівець” -
портативний хімічний зварювальний апарат. Ба навіть колодка на дверях, що ведуть
до комори, в якій заховано від злого людського ока золоті гори, не встоїть і
хвилини проти отакої „зварки”. „В моді” теперечки акумуляторні електродрельки
та „болгарки”. Для „злодіїв-консерваторів” згодиться й проста ножівка з металу
[„супроти лома немає прийому”] - будь-який високотехнологічний механізм може
підвести „найінтимнішої” хвилини, та й купи грошей на нього тре-а-тре...
Подивимось, а мо’ вони й мають рацію...
Не треба, гадаю, впадати в крайнощі: візьмімо до уваги, що автоген і „зварку”
застосовувати не варто, бо й злодій, мабуть, не стане це робити - щоб не завдати
мотоциклові „тілесних ушкоджень”. Тож удалися до чисто механічних засобів:
ножівки, „дрельки” та „болгарки”. Задля чистоти експерименту взяли
найпростіших „засобів на розтин”: ножівку ручну, „дрельку”, потужність якої не
така вже й велика - 180 Вт, відрізну машину [„болгарка”], потужність якої 600 Вт. Кожен
замок вирішили нівечити новим ножівковим полотном та новим свердлом. І певна річ,
вели хронометраж кожної з „операцій”.
Хтось може заперечити: мовляв, коли на мотоциклі закріплено замок, до нього з
нічим не підлізеш. Перевіряли - підлізеш, і ще й як. Хочеш - „болгаркою”, хочеш -
ножівкою.
Конструкції замків більш-менш подібні одна з одною: кожний (замок) складається з
корпусу, замкової личини, язичка та запірного стержня. Причому два останніх
елементи може бути поєднано в один. А отже, „розтин” можна провадити двома
способами. Перший - через механічне нищення або корпусу, або язичка, або запірного
стержня; другий - через виймання замкової личини.
Всупереч узвичаєній думці, не вважайте, що можна капнути в замкову щілину трохи
кислоти, зачекати з півгодинки, а тоді й відімкнути будь-чим. Ми перевіряли й оцей
„експеримент”: залили по черзі три види концентрованих кислот (сірчану, соляну,
азотну) в механізми всіх замків і лишили їх „працювати” на 12 годин. Анічогісінько
не сталося!
У підсумку склали рейтинг замків. Показник надійності - час, якого було витрачено,
щоб їх розрізати ножівкою та дрелькою
ЕКСПЕРТИЗА
1. 1,5-метрова линва
“Biltema” завтовшки 24 мм, колір - вишневий, маса - 1,5 кг; країну-виробника не
вказано, орієнтовна вартість - $42; час, за який розрізали - 25 с.
Усе при ній, тобто при нашій линьці: значна торговельна марка, люксусовий вигляд, в
руках тримати приємно. Та від одного „красного вигляду”, як то кажуть, ситим не
будеш. 25 секунд роботи ножівкою - і її можна викидати. „Болгаркою” - 9 секунд. Отака
линька! Мо’, замок її надміцний? Тож вирішили перевірити і його. Висвердлили штифт
(39 с) і личина випала сама. Вам потрібна отака „протиугінка”
2. Скоба на гальмівний диск “Malbo” (U-подібної форми), маса - 440 г, габаритний
розмір - 96 мм, товщина запірного стержня - 10 мм; в-во Тайвань, орієнтовна вартість -
$32; час, за який відкрили - 27 с.
Зі всіх сторін файний цей гарний та компактний замочок. Особливо потішив, коли
стало ясно, що ножівкою його не „візьмеш”: правильно термооброблений корпус
тільки злегка дряпався. Та досить було здерти наліпку, під якою ховався штифт... Як
виявилося, матеріал був аж надто м’який: 24 с роботи свердлом і замкова личина в
наших руках. А сам корпус „болгарка” „приборкала” за півхвилини.
3. Скоба на гальмівний диск
“Malbo” (квадратової форми), маса - 540 г, габаритний розмір - 71 мм, товщина
запірного стержня - 5,5 мм; в-во Тайвань, орієнтовна вартість - $39; час, за який
відкрили - 35 с.
Цей засув може ввести грабіжника в оману: виглядає нестандартно: як якась
заготовка, кавалок металу. Замкову личину виконано окремо від язичка, а сам він
(язичок) фіксується аж двома штифтами. Пройшлися по нім дрелькою - штифт личини не
піддається. Ножівкою працювали 35 секунд - і замок врешті поступився. Намагаємось
передбачити, що б іще вчинив злодій - добиваємо язичок. Із ним довелося
„побавитися”: 2 хв 17 с роботи дрелькою витрачено, щоб видалити штифти.
4. Скоба на гальмівний диск
“IXS” (U-подібної форми), маса - 690 г, габаритний розмір - 114 мм, товщина
запірного стержня - 10 мм; країну-виробника (дарма що така значна торговельна марка)
не вказано, орієнтовна вартість - $45; час, за який відкрили - 36 с.
Масивна й добротна, ця скоба видається втіленням надійності. Вартий уваги
маркетинговий хід фірми: якісний чохол, що йде в комплекті з замком, прикрасить
будь-який мотоцикл, навіть чопер. По скобі „пройшлися” ножівкою і розпиляли її за
36 секунд. Хто ж таке бачив! Особливо супроти досить-таки міцної замкової личини -
її було треба длубати аж 1 хв 44 с.
5. Скоба на гальмівний диск
“Motostar” (U-подібної форми), маса - 500 г, габаритний розмір - 79 мм, товщина
запірного стержня - 5,5 мм; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $42;
час, за який відкрили - 53 с.
З вигляду замок дуже нагадує попередній примірник, хіба що трохи вкорочений.
Гарний чохол. Найгірші побоювання справдилися: ножівці оця скоба чинила спротив 53
секунди. Із личиною сюрпризів також не було: штифт висвердлили за 91 секунду.
6. 1,5-метрова просто линва (без торгової марки) завтовшки 24 мм,
колір - синій, маса - 1,35 кг; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $48;
час, за який розрізали - 65 с.
Така линва, що відрізняється від „білтемівської” кольором, - одна з
найпоширеніших у нас, і тому особливо велика зацікавленість у її міцності. Більше
за хвилину довелося працювати ножівкою, щоб її розпиляти. Непоганий результат
показала й замкова личина: для того щоб її вийняти, треба було 1 хв 50 с роботи
„дрелькою”.
7. Замок універсальний “Malbo” (U-подібної форми), маса - 1 кг, габаритний
розмір - 315 мм, товщина запірної дуги - 14 мм; в-во Тайвань, орієнтовна вартість - $29;
час, за який відкрили - 92 с.
Найприступніший у ціні примірник виявився доволі непоганим. Оздоблення: всі
металеві частини вкриті пластиком і ґумою. Висока і механічна міцність замка -
ножівка його не „взяла”! Та й з личиною довелося покорпіти: зняли пластикову
оболонку й висвердлили звичний штифт за 1 хв 32 с. Постає питання: чому його не
загартували?
8. Замок на гальмівний диск “Cyclelok”, маса - 370 г, габаритний розмір - 60 мм, товщина
запірного стержня - 16 мм; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $42;
підручними засобами відкрити не вдалося.
Дивовижно: найнепримітніший з вигляду замочок, - і такий приголомшливий
результат! З якісного термообробленого матеріалу не тільки корпус. А й штифт не
лишив жодного шансу ані ножівці, ані електродрельці. Тільки „болгарка”
спромоглася вгризти метал, та й то за 39 секунд. Оце так міцність! Непряма вада -
чимала товщина запірного стержня, чи то пак основи замка: не в кожнім гальмівнім
диску є отвір такого великого діаметру.
І насамкінець.
Не подумайте, бува, що все вищесказане стане як посібник,
щоб діяти, для мотозлодіїв - вони про все це й без нас добре відають.
Ось яку пораду можна дати. Якщо ви тримаєте мотоцикла в
гаражі, засувати його на замок немає сенсу: тут у злодія є час, щоби попрацювати, а
для того щоб відкрити замок, як видно, потрібно затратити хвилини, а то й секунди.
Інша річ, коли ви мотоцик залишаєте на короткий час, скажімо, перед крамницею - то
тут уже варто не полінькуватися, а - хоч і не надовго - а таки припняти свого
друга.
Тож, як виходить із результатів нашої експеритизи,
довірити свого сталевого коня варто незугарному виробові фірми “Cyclelok”. Це -
замок проти злодія.
За матеріалами ж. „Мото”
І насамкінець - south
Далі буде...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
(Зробимо невеличкий антракт у наших
розповідях про мотоциклетні охоронні системи задля плинних мотоподій, що мають
статися.)
Найближчої неділі, в Сокільниках, на тамтешній мототрасі – змагання з
суперкросу!
Якщо мені не зраджує пам’ять, Львів давненько вже не знавав мотокросових змагань:
наша крута, „хардкорова” траса, що на Майорівці, занепала, тож там нині просто
„дике” місце відпочинку – тільки деколи звідтам долинає скажений гуркіт
двотактників: любителі приїджають на совкоциклах і просто на берегах урвища й
зупиняються – з’їжджати додолу страшнувато.
Різниця, отже, між суперкросом і класичним мотокросом полягає у видовищності першого: там
більшої мірою надають перевагу скаженим стрибкам на „кросачах” по всенькій
трасі замість філігранного, хоч і також шаленого, проходження всієї дистанції, як
це відбувається в класичному (європейському) мотокросі. Як наслідок, суперкрос не
міг не виникнути на землях американських, де, як відомо, так полюбляють усілякі
видовища, хоч і примітивні (взяти бодай автоперегони Nascar: там ганяються на трасі в
формі простого овалу, з одними тільки лівими поворотами).
Тож, будемо сподіватися, ві Львові мотоциклетний спорт хоч і поволі, але таки
відроджується: за спідвеєм розвиватиметься й мотокрос.
29 травня о 12.00, Львів, Сокільники - всі на суперкрос!
(Сподіваюсь зробити звідтамти фоторепортаж.)
А на доважок - „супутні” геть усіх мотозмагань „приємні для чоловіків річи”:
http://public.fotki.com/yandpyx2/motocross/hangtown_rocks.html
http://public.fotki.com/yandpyx2/motocross/hangtown_rocks2.html
І ще одна красуня
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)
|
|
|
| Сторінки:
1
..
3
4
5
6
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
