| Сторінки:
1
2
3
4
..
7 |
Andriy1000
Новак
Повідомлень: 12
Зареєстрований: 24-7-2003
Місто: Kamyanka-Buzka
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Нема за шо.
А 1000 тут поки ні до чого, за кубами то вірніше було б 350 
До речі, маєш охоту поспілкуватись на тему мотоциклів, заходь на наш новий сайт http://www.motocykl.net, поки нічого нема і стару базу ніяк не можу відновити, напевне
прийдеться все починати з нуля
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
To Andriy1000: "...от купи і зроби. А потім розкажеш. Бо тому, шо гавно як не крути, як не
запаковуй, а таким і залиться. Шо би воно нормально їздило то залишити потрібно
хіба руль, а все решта... І грошенят прийдеться вкласти стільки, шо нормального
японця можна купити."
- от купив і роблю! грошенят для такого бракує, то правда, але як дороблю... Бо ж коли
купуєш щось, воно "стандартне", скажімо так, але ж люди нестандартні, нема ж
техніки "M" чи "XXL", як майка, наприклад. От і приходиться іти на якісь
компроміси, і це не тільки до мото відноситься. Мені от, через мій високий ріст
ноги на підніжках(мото) чи на педалях (авто) дуже зігнуті. Якщо в авто ще можна
відігнати сидіння до упору назад (в переважній більшості випадків все одно
замало, хочеться викинути переднє сидіння і керувати авто з заднього), то в мото
хіба подушки підставляти під дупу? І що робити в такому випадку? Я собі буду далі
переробляти, і при тому радянську техніку, бо не збираюся за якийсь поршень чи
ланц відвалювати по сотні баксів.
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
Як зареєструватись на http://www.motocykl.net?, бо я щось не дав дупля.
|
|
|
Andriy1000
Новак
Повідомлень: 12
Зареєстрований: 24-7-2003
Місто: Kamyanka-Buzka
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Праворуч зверху кнопка "Register"
|
|
|
Андрій Пелещишин
Адміністратор
Повідомлень: 9191
Зареєстрований: 19-6-2002
Місто: Львів, Україна
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Одарка? В тебе роздвоєння віртуальної особистості? Чи ти операцію по зміні статі
зробила?
До речи, який в тебе зріст?
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Андрій Пелещишин
Одарка? В тебе роздвоєння віртуальної особистості? Чи ти операцію по зміні статі
зробила?
До речи, який в тебе зріст? |
Дозволь це залишити в таємниці 
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Одарці тре' сідлати, напевно, Хонду Africa Twin чи будь-який KTM...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
ІСТОРІЯ „КАСТОМА”
Especially for Odarka!
(As she seems to like the bikes a la Harley, - so stylish & s...)
Отже, необхідно перенестися на батьківщину „чоперів”, до сонячної Каліфорнії,
аби звідти простежити розвиток цих мотоциклів аж до теперішніх японських
„кастомів”.
(Термін “custom” для визначення класу байків - „мотоцикли в американському
стилі” на теренах СНД майже не вживається. Щодо терміну “chopper”, який, власне,
використовується більше, – див. початок “Мотосторінки”. Лише можна додати, що на
Заході, в силу їхнього розвитку й цивілізованости, речі прийнято „називати
своїми іменами”: „чоперами” кличуть, виключно, „по-крутому” „обрублені”
(згідно імени) й дико затюнінґовані вже згадувані вище „мотоцикли в
американському стилі” або карколомні „саморобки” у тому ж „американському
стилі”. Є в Штатах такі буйні чуваки, що сплять і бачать, шоби то ше таке
„сотворити” із „прісного” стандартного байка: Арлєн Несс, приміром, з його
однойменною фірмою, майстерно виплекані „сотворіння” якої є окрасою не тільки
мотовиставок; глава фірми “Motorcycle Works”, він же мотоманьяк-вікінґ Франк Р. Педерсен,
що „виліплює” „шизофренічні американські чопери з європейською інфлюенцою”;
страшний Джесс Джеймс з його фірмою-бандою “West Coast Choppers”; каліфорнійські “Chopper
Guys” – ось вони, патріархи справжнього чоперобудування. Але про них – далі: не
всьо відразу! Термін же “custom” у своїй першооснові походить, ймовірно, від
суттєвої переробки стандартних американських мотоциклів у 40-их рр., як то
називається, „під себе”. “Custom” – (амер. англ.) “виготовлений, зроблений на
замовлення”. Сьогодні ж кастомами у світі називають стандартні, „нормальні”,
серійні байки а-ля Гарлі, а також ті „мистецькі витвори” фірм, згадуваних вище,
чуваків-кастомайзерів.)
Існує зрозуміла й обґрунтована теорія походження мотоциклів „кастом”.
Американські вояки, що вертали домів з II Світової війни, при купівлі мотоцикла
(радше то були не звичні вояки, а, власне, літуни, пілоти винищувачів та
бомбардувальників, котрим, через постійну присутність адреналіну в організмі у
небі, на „грішній землі” було нудно) надавали перевагу європейським моделям. Це
призвело до значного зростання імпорту англійських мотоциклів у США, які на сю
пору були у фаворі в усьому світі, що, у свою чергу, змусило американських
виробників робити усе можливе для того, аби зробити незґрабні американські
моделі конкурентноспроможнішими. На американських мотоциклах за традицією
встановлювалися потужні двигуни, проте ці мотоцикли були значно важчими й, до
того ж, незграбнішими, аніж конкуренти.
У кінці 30-их років в Америці існувало всього-на-всього дві фірми, що виробляли
мотоцикли. Коли „Ексельсьйор” був виведений з конкурентної боротьби ще на
початку десятиріччя, а „Гарлєй-Девідсон” та „Індіан” встряли в жорстку сутичку
між собою за пару клієнтів, які ще залишилися, Генрі Форд налагодив виробництво
легкових автомобілів і мотоцикл вважався непотрібною річчю.
Конкуренти безперервно враховували досягнення один одного й основні рішення
виявлялися на диво схожими. Великі двоциліндрові V-подібні двигуни у довгому,
довгому корпусі (рамі). Однорядний чотирициліндровий двигун фірми „Індіан”
випускався ще у сорокових роках, однак він мав високу собівартість і не привернув
уваги надто великої кількості покупців. Обидві фірми виробляли також
двигун-„боксер”, проте найбільшим попитом користувалися моделі з V-твінами.
(Конструкція двигуна типу „боксер” (поршні у циліндрах лежать під кутом 180 град. й
рухаються назустріч один одному, як руки боксерів на рингу) використовується й у
нашого „Дніпра” чи рос. „Урала”, які, мабудь, ще пам’ятають царя Гороха, бо
обидва є точною копією довоєнного мотора фірми „БМВ”, яка, у свою чергу, донесла
цей архідвигун до теперішнього сьогодення (!), кардинально модернізувавши його:
впорскування, каталізатори, лямбда-зонд і т. ін.; також є на Хонді Gold Wing, на автах
Porsche й Subaru, зрештою й на нашому Запорі...)
Усе почалось з моделі Racing класу С, що випускалася у 30-их роках. Головна ідея цих
мотоциклів була проста як двері, тобто, двигун, рама й два колеса. Коротке сідло,
маленький паливний бак та обрізане заднє крило („болотник” у простолюді)
підкреслювали зовнішню легкість мотоцикла.
Овальні гоночні траси довжиною в 1 милю та пів’милі, а також звичайна пересічна
місцевість вимагали широкої стернової колонки й конструктори як раби
дотримувались цієї схеми. Окрім полегшених та спеціальних спортивних мотоциклів,
стали популярними також „чопери”. Перші „чопери” були американськими
мотоциклами, виготовленими точно за описаною вище схемою. Мотоцикл був
„обрубаний”, тобто з нього було знято всі непотрібні деталі. Іншою варіацією на
цю ж тему був “bobbed” (підстрижений) мотоцикл, який, по суті, був тим ж мотоциклом,
але сам термін був взятий із жарґону дамських парикмахерів. Термін „bob” (коротка
жіноча стрижка), як звичайно, свідчить про круглішу форму.
„...мотоцикл швидко став непотрібною річчю...”
Чи бачили ви фільм „The Wild One”, у якому головну роль виконує Марлон Брандо?
Цей фільм розповідає історію першого відомого „бешкету”, що був організований
мотоциклістом-янкі. На змаганнях, що проходили в Голістері, двоє
мотоциклістів-янкі зчинили між собою сварню й усе завершилось тільки по прибутті
на місце національної гвардії. Фільм Стенлі Крамера мав показати, якими
небезпечними можуть бути молоді люди, що не мають у житті, й образ, створений
Брандо, був розроблений відповідним чином. Фільм, що вийшов 1953 року (фатальна пора,
скажу я вам...), був цікавим з культурно-історичної точки зору, так як там було
відзначено час народження „чопера”, а пізніше – „кастома”. Злий Лі Марвін
їздить на H - D без переднього крила, а під Марлоном Брандо – Triumph Thunderbird з високою
вилкою, зігнутим кермом та шкіряними сумками. Реально ж ліпше й неможливо було б
уявити другу після Світової війни американську модель мотоцикла. У кінофільмі в
другорядних ролях також часто з’являється спеціальний позашляховий варіант
(off-road bike?...) англійського мотоцикла Matchless.
Трошки відхилилися від теми, однак попервах найважливіше понад усе було скинути
вагу американських мотоциклів. Оскільки акції США після війни котирувалися
високо, усе американське швидко поширювалось планетою. Кока-кола й джінси йшли
світом від перемоги до перемоги й невдовзі після виходу фільма можна було
замовити через післяплату кермо „Марлон Брандо”. Лише потому американці
придумали для нього нейтральніше назву „Apehanger”, під якою те кермо числиться у
каталогах запчастин.
Той факт, що перші чопери були, дійсно, пофарбовані у дикий колір, має два
пояснення. Основна причина полягає у тому, що т.зв. „Nose art”, тобто смішні, еротичні,
а подеколи, навіть і драматичні витвори мистецтва, що зображувались на носах
американських літаків під час II Світової війни, копіювалися також на куртках
літунів. Ті ж куртки пізніше мали скажений успіх у Каліфорнії, коли літуни, що
демобілізувалися, пересіли на двоколісні машини. Більша частина з них після війни
була доволі заможними людьми (ось маєте – USArmy by contract basis…) і вони могли витрачати
гроші на розваги, й саме вони, головно, купляли собі мотоцикли. Можливо через те, що
багатьом з них, призвичаєних до швидкості й ризику, важко було пристосуватися до
цивільного життя.
Вже мотоцикли 30-их років часто-густо мало яскраво розфарбовані паливні баки, а
решта фарбувалося так само, як і будь-який сучасний чопер. Пол Дюпон, один із
співвласників родинного фарбувального концерну „Дюпон”, у 1930 році купив
контрольний пакет акцій фірми „Індіан” і з рекламною метою примусив фарбувати
деякі моделі фірми у „дикі” кольори (такі самі, як усім відомі „танці”...). “H.-D.”
відповіла таким ж, радикально оновивши зовнішній вигляд і забарвлення своїх
мотоциклів. Це призвело до, нечуваної до сього, війни між цими двома виробниками,
що у сьогодення відгукується величезною кількістю варіантів розфарбування
американських мотоциклів.
„Чи бачили ви фільм „The Wild One”?...”
http://www.postershop.com/Wild-One-The/Wild-One-The-Marlon-Brando-4...
Після 1945 року на США рівнялися у всьому й усе, що приходило звідтам,
вважалося добрим. Виробники англійських мотоциклів даремно намагалися імітувати
новий стиль, встановлюючи на моделі, що імпортувалися, високі керма та довгі
вилки. Як BSA, так і Triumph постачали на ринок США мотоцикли без фар і глушників. Фірми
AJS, Matchless та BSA представляли на ринках Європи моделі, які мали обрізані крила й
паливні баки меншого розміру. Проте, такі „кастоми” успіху не мали, оскільки,
після виведення із гри „Індіан” 1953 року, фірма H - D тепер повністю господарювала
на ринку.
Чопери були затавровані як асоціальні й це тавро збереглося у 50-их та 60-их роках, а
кінофільми на кшталт „Wild Angels” (Дикі янголи), що вийшов 1966 року, лише погіршували
стан речей. Одну з головних ролей у цьому фільмі зіграв Пітер Фонда, й саме йому
спала на думку ідея фільму „Easy Rider”, де він виконав головну роль. Образ „Капітана
Америка” і, власне, отой непретензійно створений кіновитвір, стали по всьому
світови класичними. Без найменшого перебільшення можна сказати, що цей фільм
зробив з чопера леґенду. А образ Америки, яко країни безмежної свободи, став
сприйматися ще гостріше, аніж до того. Тепер знов дозволялося бути американцем.
Низькі та довгі чопери швидко увійшли в моду у все ширших колах мотоциклістів, а в
рекламі фірми „Гарлєй-Девідсон” мотоцикли проходили під назвою „The Great Freedom
Machine” (Машина великої свободи).
http://www.easyridermovie.com/
У 70-их роках на території США вибухнула справжня війна, а саме війна між „Хондою”
та „Ямахою”. Обидві фірми відкрили в Америці власні дослідницькі відділи, для
отримання інформації про те, що відбувається на найбільших ринках світу за
продажем товарів для дозвілля. Одним із очевидних результатів цього виявився
перший фабричний „кастом” Yamaha XS 650 Special. 1979 року його невеликий паливний бак і
16-дюймове заднє колесо було абсолютним нововведенням для японських мотоциклів,
проте вже наступного року інші японські заводи представили подібні моделі.
„Ямаха” володіла, одначе, переважаючим становищем і скоро почала відігравати
роль лідера на ринку в області виробництва цього типу мотоциклів. „Судзукі” й
„Кавасакі” теж терміново внесли відповідні зміни до своєї продукції, проте це не
сильно надихнуло покупців. „Справжній” чопер все-таки повинен був виглядати не
так...
http://www.bikez.biz/ads/showad.php?ad=1894
„...зайві деталі викидаються...”
Про цей час, час початку історії „кастом”, до сих пір ведуться гарячі суперечки.
Проте, незважаючи на дискусії, безсумнівно, саме фірма „Гарлєй-Девідсон” поклала
собі до кишені більше за всіх грошей. Чи не тому, що нічого не виграла від
суперництва?
Розвиток чоперів отримав додатковий поштовх, коли „Ямаха” сміливо
запропонувала свої V-подібні двигуни, незважаючи на докори в плагіаторстві, що
лунали зі всіх боків.
(Спочатку усі японські кастоми оснащувались, як звичайні „дорожники”,
швидкохідними рядними „четрірками”: у фільмах сеї пори браві круті хлопці на
таких апаратах легко відривались від ментурських „катафалків”.)
Сучасні „кастоми” являють собою усталений окремий клас мотоциклів й, порівняно
з початковими, їхні ходові характеристики значно покращилися. Чопери першого
покоління, загалом кажучи, відрізнялися від звичайних мотоциклів тільки вищою
передньою вилкою й ширшим заднім колесом. На сучасних „кастомах” усе-таки
помітні конструктивні особливості, характерні для мотоциклів такого типу: широка
задня шина й малий кут повороту передньої осі.
Першим, справді вдалим японським „кастомом”, можна вважати Suzuki 750 Intruder, за яким
невдовзі пішла модель з об’ємом двигуна 1400 куб. см. Кавасакі відповіла на виклик,
представивши свою потужну модель VN-15 “Vulkan”. Обидві моделі досі залишаються у
виробництві, трохи змодернізовані й разом з ямахівською Virago (яка, правда, вже
знята з виробництва й замінена на цілковито нове покоління Star, що взяло ще більший
крен у глибину минулого сторіччя) і хондівською Shadow є основними японськими
„кастомами”, котрі, зазвичай, можна уздріти на дорогах. Уже ніхто й не згадує, що
майже всі ці моделі чисто скопійовані з H – D.
http://www.importmc.com.au/bikes/15year/intruder750black.htm
Родинні риси проглядаються у кожному новому мотоциклі, але всі вони, здається,
прекрасно уживаються під сонцем Каліфорнії... також як, певно, й кожен з нас!
CAPTAIN AMERICA: СИМВОЛ СВОБОДИ ДЛЯ ПОКОЛІННЯ!
1969 року в культовому кінофільмі „Easy Rider” Пітер Фонда проїхав через усі
Сполучені Штати на цьому мотоциклі, який називається „Капітан Америка”.
http://digilander.libero.it/gipp1/easy-rider/easy2.htm
http://www.mediajonez.com/index.html?film/easyrider.html
http://movieshop.ru/catalog/dvd/000000000/000000074/index.html
http://www.usfreeads.com/87573-cls.html
„Якщо гори впадуть в море, нехай так і буде. Якщо усі хіпі пострижуть собі волосся,
мені усе одно. Якби шість дорівнювало дев’ять, я б не заперечував. Окей, містере
бізнесмене, ви не можете вдягатися так само, як я...” – хрипкий голос Джімі
Гендрікса й приглушений звук гітари із гучномовців у кінотеатрі проймають геть
чисто мої мозок і серце. На екрані Вайят та Біллі (Пітер Фонда і Деніс Гопер) їдуть
між жерстяними бараками кварталу, де проживають афроамериканці.
У кожній кімнаті у цей час можна було уздріти два плакати: світлина борця за
свободу Ернесто „Че” Ґевари у береті й мотоцикла свободи „Капітан Америка”, що
їде сухими пустельними землями середнього Заходу.
Кінофільм “Easy Rider” (Безпечний їздака) був поставлений на скромні затрати. Витрати
на виробництво склали усього біля двісті тисяч доларів, а фільм приніс до того
часу своїм творцям вже більш, ніж триста мільонів!
У головних ролях у фільмі, фактично, виступили не Вайят та Біллі, а їх чопери, які
були символами для молоді, що прагнула у сю пору свободи. Хоча, можна вважати, що
мотоцикл Біллі мав як і ліпший зовнішній вигляд, так і був елегантнішим, саме
„Капітан Америка” став тим, яким він запам’ятався усім.
Довга вилка, безгальмівне й безкриле переднє колесо, кермо типу „apehanger”,
цілковито відхромований двигун Panhead, висока спинка, відхромована жорстка рама і,
ясна річ, паливний бак. Бак був розмальований у кольори американського прапора і
там були сховані, нажиті у Лос Анджелесі нечесним способом, гроші, на які герої
мали жити „до побєди” на фестивалі Марді Ґрас в Новому Орлеані. Якби тільки не...
Сконструйований в тому ж 1968 році Двоґлайдом мотоцикл у кінці фільму розбивається,
коли наші герої стріли двох бритоголових, котрі не любили довгопатлих.
Виготовлений в Голівуді ориґінал мотоцикла згорів дотла. Вайят героїчно загинув.
Мрія щезає як дим в буквальному й переносному розумінні.
Відомий з давніх-давен у всьому світі мотоцикл залишився з тих пір лише у
свідомості людей й на кіноплівці, за допомогою якої через кінотеатри поширився по
всенькому світови. Однак, ориґінал згинув навіки!
Насправді, одначе, існував другий такий же мотоцикл. Це була точна копія
мотоцикла, що був відзнятий у кінофільмі, але кажуть, що він був вкрадений,
розпиляний й згинув невідомо де (от тобі й маєш Америку...).
Ця обставина ні на хвилю не давала спокою такому собі Джімови Леонарду.
Джім, який працював в Голівуді виготовлювачем макетів, вирішив був збудувати собі
точну копію мотоцикла „Капітан Америка”.
Це тривало протягом п’яти років... але йому вдалося! Хоч ориґінал для створення
моделі отримати було неможливо, модель була виготовлена зі всією ретельністю.
Мотоцикл є ідентичним оригіналу до останньої гайки. Джім дивився світлини й
вирізки із журналів, фільм він проглянув 300 разів.
„Фільм „Easy Rider” швидко став культовою картиною. Він працює теж яко „забійна”
картина Джека Ніколсона. Ясна річ, у зв’язку із тим була також опублікована у
відомому вар’ятському журналі „Mad” відповідна mad-версія „Sleazy Riders” (Вбогі
їздаки)”
Для досягнення максимальної схожості він звернувся до двох дизайнерів ориґіналу:
Дін Ланца розмалював бак, а Ларі Купер зішив сідло. Пітер Фонда (він таки-то не
згорів!) особисто перевірив і схвалив пророблену роботу.
Цей, значною мірою, чоперний Гарлєй-Девідсон є символом свободи для цілого
покоління. Тепер він знов на дорозі!
„Течи, річко, течи, я хочу туди, куди тече річка, течи, річко, течи, течи у море...” (The
Weight), камера піднімається від палаючого мотоцикла й екраном проходять
завершальні титри.
/За матеріалами ж. „Bike”/
Анонс на наступний раз!!!
Байк-стиль
БУЙНИЙ ЧУВАК, АБО ЧОПЕРИ НАВІКИ!
(„Справжніх буйних мало...” Американських спеців кастомайзинґу, схиблених на
„радикальних” чоперах, раз-два – і край. Переважна більшість споруджує усілякі
там круїзери, беґґери, дрессери, дреґстери, про-стріти й дідько-зна шо ше, а тих, хто
невтомно клепче чопери без компромісів – худі й злі – майже нема. „Маньяки”
вимирають з року в рік. „Chrome Horse” із Айови й каліфорнійські „Chopper Guys” – зрадники
ідеї, вони практично перекинулись на виробництво рам, „Ultra” – сором-то який! –
поправ високий зміст, закладений у назві, гладшають як на дріжджах... Агов, де ви,
„ортодокси”?! Хто втримався в шеренгах? Хіба шо великий і страшний Джесс Джеймс
зі своєю не то фірмою, не то бандою (правильно і те, і друге) „West Coast Choppers” та ще
герой нашої оповідки.)
Отож, далі буде...
(Слідкуйте уважно.)
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Яндрух
Одарці тре' сідлати, напевно, Хонду Africa Twin чи будь-який KTM... |
Дякую!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
А ось і довгоочікувана й анонсована оповідка!!
Байк-стиль
БУЙНИЙ ЧУВАК, АБО ЧОПЕРИ НАВІКИ!
„Справжніх буйних мало...” Американських спеців кастомайзинґу, схиблених на
„радикальних” чоперах, раз-два – і край. Переважна більшість споруджує усілякі
там круїзери, беґґери, дрессери, дреґстери, про-стріти й дідько-зна шо ше, а тих, хто
невтомно клепче чопери без компромісів – худі й злі – майже нема. „Маньяки”
вимирають з року в рік. „Chrome Horse” із Айови й каліфорнійські „Chopper Guys” – зрадники
ідеї, вони практично перекинулись на виробництво рам, „Ultra” – сором-то який! –
поправ високий зміст, закладений у назві, гладшають як на дріжджах... Агов, де ви,
„ортодокси”?! Хто втримався в шеренгах? Хіба шо великий і страшний Джесс Джеймс
зі своєю не то фірмою, не то бандою (правильно і те, і друге) „West Coast Choppers” та ще
герой нашої оповідки.
Народився Франк Р. Педерсен у маленькому норвезькому містечку. Батьківщина його
(з-за причини нелагідного клімату) мотоциклетним раєм ніколи не вважалася. Що
тільки зміцнювало невгамовний фанатизм місцевих мотопараноїків. Коли Франку
виповнилося десять, одним фанатом у королівстві побільшало: хлопцеві купили
мопед, а це означало, що не бути йому ані рибаком, ані воїном. Карма!
Родина Педерсенів переїхала на терени з не такими суворими умовами –
американський Олейт. Теж не столиця, зате в пару хвилинах їзди від Канзас-Ситі.
Прощавай, оселедець і фіорди, - хелов, Штати! Руки у Франка росли з потрібного
місця, з технікою він з дитинства був на „ти”, а відтак - роботу знайшов просто.
Чого тільки не будував! Техніку чотириколісну (гот-роди, дреґстери), двоколісну
(головно, такі любі для його серця радикальні чопери), а також і без коліс зовсім
(планери). Франк з успіхом справлявся й з механічною частиною: відхромовував,
глянсував, фарбував – його руки зазнали усе „від і до”. Через десять років по
еміграції логічним завершенням експериментів зі своїми талантами стала
заснована в березні 1994 року компанія під вивіскою “Motorcycle Works”. Просто
„Мотоциклетні майстерні” – і всьо. Ідею назви подав і наполіг на ній компаньйон
– Кріс Гаскі на прізвисько „Сухий”, а Франк погодився: він вважав, що Кріс
вроджений маркетолог. Партнер до сеї пори мав досвід на лише конструювання, але й
успішного продажу власних гот-родів. Девізом фірми стало рішуче “Choppers Forever!” –
„Чопери навіки!”.
http://www.mcworx.com
Попервах творіння “Motorcycle Works” (здебільшого, на базі H – D “Sportster”) йшли наперекір
з невгамовною модою на гіпертрофовані за шириною задні шини, дикий кут нахилу
вилки, чому й залишались цілком „цивільними”. Згадаймо одну із перших робіт –
“Silver XL” 1994 року. Двигун – 20-річного віку “Sportster”, рама – „ріджід” (зі штивною
задньою підвіскою для „радикалів”; частіше його називають rigid (негнучкий), а не
hardtail („жорсткий зад”), як звичайно, хоча одне від другого не м’якше) від “Paughco”,
задня шина – “Dunlop” 150/80-16, кут нахилу вилки – 35 градусів. Все виконано добротно,
грамотно... Але в око не упадає – замало вар’ятства. Треба було змінювати принцип.
Й улітку 1995 року – „кла-а-ац” у свідомості. Франк гостював на батьківщині, у
коханому його серцю Фредрікстаді, тут він „взасос” поспілкувався із членами
місцевого клубу “Chopper Freaks MC”. Ті популярно розтлумачили землякови, що американці
„зажиріли”, чопери робити розівчилися, і взагалі, горезвісний „рейк” (rake), тобто
кут нахилу, має „покласти” передню вилку майже горизонтально, а із задньою шиною,
шириною меншою, аніж 200 мм, з’являтися на людях просто непристойно. Й осягнуло тут
враз Франка, що це Істина.
Й уже взимку 1995 року почав нидіти над “Yellow Chopper” – першим у шерензі
„американських чоперів з європейською інфлюенцою”. Фразу оцю, закинуту Сухим
Гаскі, підхопили журналісти “Iron Horse” та інших видань, й рекламна фіра понеслася.
Що означає термін „європейська інфлюенца”, сказати важко, у вільному перекладі
найпевніше – „європейська зараза”. Але суть не в слові. “Yellow Chopper”,
представлений народові у січні 1996 року, - апарат вражаючий: 1,5-літровий V-твін
“S&S”, видовжена рама “Chopper Guys”, 47-градусний (!) „рейк” і задня шина “Avon”
розміром 200/60-16. Усе, як повчали фредрікстадські „фріки”. Рідній Норвегії
присвячується!
(Двигуни фірми “S&S” – 1,5-літрові V-твіни – вважаються взірцем для
кастомайзингу: вони були розроблені на зло гарлєєвській „повітряній архаїці” –
у їх конструкції використовуються надзвичайно ексклюзивні, а відтак -
високовартісні, комплектуючі. Вони, ясна річ, не випереджають за технічними
характеристиками „японців”, але то до уваги не береться: головне, аби „виглядав
на мільон баксів”!)
До “Motorcycle Horse” примкнув талановитий і невгамовний майстер Джеф Шнайдер. А втім,
примкнув не намертво – його жбурляло то в один бік, то в другий: узимку 1997 року він
раптом злиняв попрацювати у “Texas Easyriders”, за пів’року повернувся до Педерсена,
коротше, дядько – зі шилом в одному місці. Джеф славний тим, що здатен будувати
мотоцикли із дивовижною швидкістю, до того ж сам варить-вигинає чудові рами. (Хоча
здебільшого нетерплячка змушує його купляти готові – бавитись з одним
мотоциклом більш, ніж тиждень вважає заняттям нудним.) З ним “Motorcycle Works” навела
шереху. Франк завів собі манорію щороку представляти шоу-байки на трьох основних
мототусовках Америки (Daytona Bike Week, Black Hills Rally й Biketoberfest) і на екстраваґантному шоу
суперзатюнінґованої техніки у німецькому Ессені, що здобуває популярність в очах
американських кастомайзерів.
http://www.choppersforever.com/crew.htm
У перші чопери із власними рамами („ріджіди” під шину-„двосотку”) компанія
„буйних чуваків” всаджувала мотори Гарлєй-Девідсон “Sportster”. Трохи
поекспериментували з важільними передніми вилками (“Red Springer” та “Chris’s Springer”), а
пізніше з’явилася навіть “Purple ST Chopper” з рамою типу softail, тобто з „м’якою”
задньою підвіскою, що „радикальним” не назвеш. Але усі ці апарати – швидше за
всього винятки, справжнє ж „обличчя” Франка Петерсена – гіганти на кшталт “Silver
Chopper” (1998 р.), “Gun Slinger” (2000 р.), “Ilya’s Chopper” (2000 р.) чи “Lindsey’s Chopper” (2000 р.). Одинцем
стоїть „Молот Тора” (“Thor’s Hammer”), сконструйований на початку 1999 року для показу
на Daytona Bike Week: двигун S&S об’ємом 1500 „кубиків” з двома карбюраторами “Dell’Orto”
вставлений у раму “Chopper Guys”, видовжену й переварену під 45-градусний кут нахилу
вилки й „230-у” шину “Avon”. Задній ліхтар – від „Кадилака” 1959 року. Композицію
завершує „тату” на пластиковому баці. Воно виконано у скандинавському стилі
рукою Деніса Шепарда. Згадаймо: Тор – один із головних богів у скандинавській
міфології, повелитель грому та бурі. І справді, шуму-грому „Молот” наробив
чимало, спершу в Дайтоні, а потім в Ессені.
http://www.mcworx.com/construction.htm
Змусив хапатися за голови на Ессені й послідовник „теми” на ймення “Goldrush”
(“Золота лихоманка”). Поважний “Panhead” 1957 року (майже той самий, що й на ориґіналі
“Captain America”) був втиснутий в чопер з „рейком” у 47 градусів й ведучим колесом,
„взутим” в “Yokohama” 245/40-20 й підвішеним на єдиному важелі дуже рідкісного типу
monotail. Винось усіх святих! Цю гармонійну галіматью було вшановано призу виставки.
Чоперофренія Педерсена згодом посилювалась, а щоб переконатись в цьому, лікаря не
потрібно. Якщо перше Франк хвацько використовував купчі комплектуючі (пластикові
бендзобаки від Кенні Бойса чи алюмінієві “Fat Katz” фірми “D&D”, крила від Джесса
Джеймса й від нього ж – задні ліхтарі у формі мальтійського хреста), то рами, баки,
крила його останніх робіт – “Funk’n Bad” та “Purple Inferno” – вже цілковито виготовлені
у “Motorcycle Works”. І коли „Геєнна пурпурова” продовжує лінію “Thor’s Hammer” та “Goldrush”
(„240-вий” каток “Metzeler” і т.п.), то “Funk’n Bad” – представник вимираючого класу high noon
– чоперів із дуже високою передньою частиною рами.
(Завважте собі, що хлопці назвали чопера не „Blazing Inferno”, тобто „Геєнна вогненна”
(куди Христос буде скидати усіх грішників, а ті звідтам будуть лити сльози й
скреготати зубами). Мабудь, так страхуються від лихої долі...)
Дивним виявився й екіпаж на ймення “Buell Streetfighter”. Історія цього гібрида така ось.
Джеф Шнайдер, будучи шаленим фанатом „Б’юла”, за сім днів до початку Daytona Bike Week 2000
вирішив був сотворити чопер у стилі „стрітфайтер”. Сім днів для Джефа – й так
забаго! Движок від „Б’юла Cyclone” 1998 року, котрий виявився під руками, був
посаджений у яскраво жовту клітку рами Джефової конструкції, що була зварена під
заднє колесо із шиною 230/50-15. Маленький чорний бак від „Спортстера” й, обтічник, як
відверте знущання для незіпсутої душі, посилювали сюрреалістичне видиво.
Завсідники Дайтони розглядали мутанта й від насолоди прицмокували язиком. І
казали як про незвичайний творчий підхід, творіння „от кутюр”, концептуальне
відкриття, коли оцінювали той факт, що сидіння не встановлене – воно...
намальовано – Джеф зобразив його чистісінько на крилі. На справді ж, „кутюр’є”
не встромив його на його місце лишень тому, що... ліньки було, та й часу вже
невистарчало шукати що-небудь отаке.
http://www.choppersforever.com/event_biketoberfest_99.htm ----друга світлина згори, байк ліворуч
Успіх цього дивного „стрітфайтера” спричинився до серії замовлень на
конструювання чоперів на базі „Б’юлів”. Свого часу Ерік Б’юл зробив усе, аби
забрати свої мотоцикли якнайдалі від „ізірайдерівського” образу. Ба ні, Франк Р.
Педерсен та його “Motorcycle Works” втекти не дали. Від одержимих, буйних не сховаєшся –
доженуть: Choppers Forever!
http://www.mcworx.com/bikes4sale.htm
http://www.mcworx.com/event_sturgis_99.htm
http://www.choppersforever.com/event_biketoberfest_99.htm
http://www.mcworx.com/sportster.htm
/Використано матеріали “Motorcycle Works” та Дмітрія Дольніка (Білорусь), за що
останньому низький поклін!/
P.S. За бажанням, можу вислати „електронкою” світлини наведених вище байків [mail to:
sancraft_42@hotmail.com] (так як Франк Р. Педерсен не помістив жодної із них на своєму сайті –
мабуть, з-за боязні, що такі „високомистецькі витвори”, якими є оті знимки, не
достойні „блукати” мережею...). Даю голову на відсіч – там є на що подивитися!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Odarka
| Цитата: | Першим відправив користувач Яндрух
Одарці тре' сідлати, напевно, Хонду Africa Twin чи будь-який KTM... |
Дякую! |
А на, маєш: я ж хотів як найліпше...
Africa дуже гарний байк! Він хоч, дійсно, заважкий для дами, однак на наших дорогах
веде себе бездоганно!!
Хоча, уявіть-но собі на мить, як хтось-такий на такому апараті підкотив-си під
літню забігайлівку, заглушивши мотор та злізши зі свого "залізного коня",
зняв шолом, з-під котрого вивільнилася копна розкішного (бо жіночого!) волосся, а
сама власниця такої краси (і такого байка!) подалась собі геть у своїх справах.
Ґарантую, що у чоловіків, які поряд мирно собі жлуктять пивце, повідвисають щелепи
від побаченого! (І то 100%-во!!!)
http://perso.wanadoo.fr/passion-moto/mes_motos/africa/africa.htm
http://www.bikez.com/motorcycles/Honda_XRV_750_Africa_Twin_2003.php
KTM же, - приміром, модель Duke - надзвичайно стильний!!
http://en.ktm.at/set_index.asp
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=4285
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4285
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
to Яндрух - я це сприйняла як коплімент. Дякую, за таку детальну інформацію, я
справді вражена (ий) )))))
|
|
|
Андрій Пелещишин
Адміністратор
Повідомлень: 9191
Зареєстрований: 19-6-2002
Місто: Львів, Україна
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Яндрух, твій тред тут.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
O'k!!!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
АНОНС!
Порівняльні випробування люкс-турерів
ЗМАГАННЯ ТРЬОХ ТУРЕРІВ: BMW K 1200 LT, HONDA PAN-EUROPEAN І YAMAHA FJR 1300
Три вагові категорії, три концепції силового аґреґату - одна тільки мета:
якнайшвидше і якнайвольготніше досягнути краю землі. BMW K 1200 LT, Honda Pan-European і Yamaha FJR
1300 - хто здатен зробити це ліпше, аніж інші?
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Порівняльні випробування люкс-турерів
Змагання трьох турерів: BMW K 1200 LT, Honda Pan-European та Yamaha FJR 1300
ТРИ ДВОКОЛІСНІ ФІАКРИ
Три вагові категорії, три концепції силового аґреґату - одна лише мета:
якнайшвидше і якнайвольготніше досягнути краю землі. BMW K 1200 LT, Honda Pan-European і Yamaha FJR
1300 - хто здатен зробити це ліпше, аніж інші?
У цьому змаганні зійшлися не просто три абсолютно різних мотоцикли - то суперечка
різних філософій, індивідуального балансу тяги та маси, комфорту й динаміки.
BMW K 1200 LT, зі сухою масою 390 кг, представляє собою максимум того, що ще можна втримати
без опорних коліс. Монументальний анфас і здоровенний тил у форматі шафи -
характерні риси цього мотоцикла. Дизайн містить у собі море сучасних елементів, й
разом з тим, щось домашнє і добродушне.
(Суха маса мотоцикла - маса байка без пального, мастила тощо.)
Такого аж ніяк не скажеш про заново перероджену Хонду Pan-European. Розтягнута
мультирефлекторна фара майже що біснувато визирає з пластикових шат. Діагноз
чіткий: Pan-European стала би Бетменом екстракляси. Маса 325 "кіля", звичайно, теж не
робить мотоцикл "хирляком", проте в супергероя з Gotham City має бути достатньо
м'язів.
На фоні таких ґарґантюанських "надмірностей" по-спартанському виглядає
Ямаха FJR 1300. Граційний профіль та 270 кг сухої маси явно натякають на спортивне
покликання і жвавий характер. Це не перевантажений лайнер класу "люкс", а
багатофункціональний транспортний засіб - такі ось претензії FJR.
http://www.bmw-motorrad.de/de/de/products/equipment/pdf/pl_lux_k120... - BMW
http://www.motomag.com/essais/bmw/bmlt101.htm - BMW
http://www.bikez.com/bike/picture.php?id=20235 -Honda
http://perso.club-internet.fr/bestoflooping/honda/ST-1300-pan-euro.... - Honda
http://perso.club-internet.fr/bestoflooping/yamaha/FJR1300.php - Yamaha
http://www.sanjoseyamaha.com/pages/cruisers/fjr1300.htm - Yamaha
Двигуни
Інколи життя породжує парадокси. Найбільш важковаговий учасник цього забігу
володіє найслабшим мотором - 1171 "кубиків" робочого об'єму
"вичавлюють" тільки 99 к.с. потужності (так відтестував "бімера" стенд
Dynojet, або (у вузьких колах) - "дайно" .
(У Німеччині мотоцикли, потужністю до 100 к.с. простіше і (що найважливіше!) дешевше
страхувати у страхових компаніях.
Там, у тій Німеччині, ще багато є ось таких "технічний лімітів", проте (що, знов
ж таки, найголовніше!) - швидкість на автобанах є НЕОБМЕЖЕНОЮ: тих 99 к.с. сил,
приміром, для легкого 600-кубового шосейника вистарчає сповна, аби "розсікати
повітря!"
Через величезні поверхні фронту й маси у 390 "кіля", яку теж не можна
іґнорувати, сильно потерпає динаміка руху. Розгоном до 100 км/год за 4,5 сек (вам того
мало?!...) нікого уже не здивувати, а вражаючий максимальний крутний момент у 119 Нм
потопає десь у довгих передавальних числа коробки та остаточно душиться інерцією
маси.
У кращій формі перебуває оновлена V-подібна "четвірка" Honda. Перевагу перед BMW у
90 "кубиків" мотоцикл перетворює у значний стрибок потужності: на колінвалі
було заміряно 119 к.с., а от крутний момент в 121 Нм уже не здається таким розкішним.
Щоправда, цього досить, аби "утерти носа" BMW щодо динаміки. Неперевершеною
королевою швидкості, звичайно ж, стає Yamaha. Потужність урівень зі спортбайками
забезпечує цілих 140 к.с.: 3,0 сек до сотні говорять самі за себе.
Проте божевільні перегони з безжалісним навантаженням на ручку газу - то не з
життя мандрівника. Тут більше ціняться незалежність і тяга. А й справді, Хонда,
незважаючи не менші показники маси, потужності й крутного моменту, при замірах
тяги тримається на дуже доброму рівні, тоді як могутній BMW значно програє.
Задля коментарю троха теорії. BMW і Yamaha оснащені 4-циліндровими рядними двигунами.
Для BMW є типовим розміщення свого мотора з повздовжнім колінвалом. Принциповою
вадою такої конструкції є реактивна сила на обертання колінвала - треба сказати,
пагубний ефект для K 1200 LT з його гіпермасою. Перевага повздовжнього колінвалу є в
тому, що зусилля передається відразу на кардан, внаслідок чого полегшується важка
(і яка пожирає потужність) трансмісія.
І, звичайно ж, FJR з її поперечним колінвалом не може нарікати ані на нестачу
потужності, ані на проблеми з вагою. У Хонди V4 він (колінвал), як і в
"піддослідного" K 1200 LT, також лежить вздовж, і у ньому виникає та ж сама
реактивна сила.
(В русі ця реактивна сила виявляє себе під час різкої зміни навантаження: чи то ви
рвучко "газонули", чи різко "відпустили газ", реакція буде одна й та ж
сама - мотоциклом злегка гойдне у відповідний бік. Ясна річ, до цього легко
звикається і через деякий час таку поведінку свого "коня" сприймають як
належне.)
Абсолютним переможцем поміж двигунів стає мотоцикл Yamaha. Прекрасні ходові й
силові характеристики підготували йому це заслужене звання. Вже трішки
застарілий аґреґат BMW усіма силами намагається подолати довгі передавальні
відношення і велику масу, проте усе намарно. Варто відзначити, що коробка передач,
до якої треба звикнути, також підійде не кожному.
Приз глядацьких симпатій отримав, звичайно, двигун Honda. V4 працює не так м'яко, як
його рядні конкуренти, проте він прекрасно "співає" і чутливо реагує на газ.
Чудовий розподіл передач допомагає Пан-Юропієнові рухатися набагато
динамічніше, аніж це можна припустити за її характеристиками.
Усі три люкс-турери не є "ненажерливими". Рівно 6,5 л пального при середньому
режимі руху проштовхується через розпилювачі форсунок системи впорскування; на
повному ж газі витрата коливається від 10,4 л (Yamaha) та 13,7 л (Honda). Тут вже жодному із
трьох наших суперників не допоможуть серійні 3-компонентні каталізатори. І все ж
місткість бендзобаків у 25 л (BMW, Yamaha) і 29 л (Honda) дадуть змогу мандрівникам подолати
досить пристойні відстані.
Шасі та гальма
Було б перебільшенням говорити про "легкі конструкції", коли мова заходить
про турери, і усе ж три ці рами зроблені з алюмінію. Найхитромудріше пристосування
ховається під широким пластиковим "убранням" BMW. Межи осями коліс лежать 1633
мм, що сильно нагадують габарити круйзерів. Фірмова передня вилка Telelever з успіхом
компенсує момент інерції під час гальмування, іззаду моменту кардана протидіє
теж фірмовий одноплечий маятник Paralever. Додайте до цього інтегральні гальма з
гідропідсилювачами й антиблокіратори - і ось K 1200 LT (стосовно шасі та гальм) вже
зовсім близько до автомобіля.
Honda також оснащена універсальними гальмами з ABS, проте шасі тут традиційніше, а
колісна база (1490 мм) найкоротша у нашому тесті. Yamaha єдина не має антиблокувальної
системи, а самі гальма вже добре себе зарекомендували на шосейникові R1
("леґендарні машинки R1", пригадуєте собі).
Недивно, що BMW з усіма своїми "наворотами" вкотре демонструє дива
керованості. Як тільки подолана критична відмітка 30 км/год, машина слухається
вражаюче. Проте усе, що ховається за тим, таїть у собі декілька неприємних
"сюрпризів". Так, для розвороту на вулиці необхідно зусилля усіх можливих і
неможливих м'язів водія. Щоправда, коли у нього вичахнуть усі сили, на допомогу
приходить задній хід з електроприводом.
На вузьких серпантинах, а й навіть на в'юнких в'їздах до підземних гаражів,
пілоти зіставляються з низкою труднощів. На "ненадійному" покритті кепсько й
поготів - ворогами стають мокра трава або гравій. У цій ваговій категорії у вас є
тільки одна шанса: тримати "бімера" у якнайсуворішій рівновазі.
Підстрахувати мотоцикл, що накренився, ногою вдається дуже зрідка. Напевне,
почасти й тому під широкими пластиковими "плавниками" ховаються солідні
шари металу, які при падінні мають запобігти гіршому.
(Маю одну гарну знимку "бімера", що гарненько "прикладений на бочок" -
якраз на оті "плавники": видиво вражаюче, чорт забирай! [мильте на:
sancraft_42@hotmail.com і вам буде надіслана ця "фотка"])
Такий же захист від падінь наявний і в могутньої Хонди. Хоч вона легша на 65 кг (!),
ніж BMW і, відповідно, поводження з нею простіше, однак ті 3,25 ц, що залишилися, можуть
часом поводити себе вельми примхливо. Тут є дуже важливо, що під час повільного
темпу руху Pan прекрасно контролюється.
(Така "поведінка" хондівського турера стається з-за конструкції й розміщення
движка у рамі впоперек. Однак, це є "несуттєві дрібниці", якими переймаються
лише пілоти-випробувальники спеціалізованих видань, а також ми разом з вами.)
http://www.fjr-1300.de/
Гарненькою кралею постає, на відміну від своїх конкурентів, Yamaha. Володіючи масою
"всього" 270 кг, вона "керується" із витонченістю, цілком очікуваною від
сучасного великого спорттурера.
На звичайних дорогах з пристойним покриттям наші суперники продемонстрували
абсолютно різні манери. Сидячи на BMW, складається вражіння, що "пливеш" у
якомусь розкішному лімузині. Далеке життя коліс та шин наче відокремлено від
решту частини мотоцикла - жодне потрясіння чи вібрація не проникають ані на
органи управління, ані на сидіння. Але такий стан речей у різних пілотів викликає
цілу низку відчуттів - від вищого ступеня комфорту, що притаманно будь-якому
транспорту класу "люкс", до гострого відчуття невпевненості.
А що ж можна вповісти про Yamah'у? Її спортивні амбіції відразу відчуваються
негайною реакцією на усі проблеми покриття і природу ґрунту. Велика Honda займає
поміж конкурентами, звиняйте за каламбур, середню позицію.
Особливої розмови заслуговують гальмівні системи. Сповільнення
"еф-джей-ара" проходить у відомій спортивній манері за допомогою 4-поршневих
скоб від Yamaha R1. BMW ставить на високі технології з гідропідсилювачами,
інтеґральними гальмами й ABS. Останнє є усвідомленою необхідністю, проте у випадку
з K 1200 LT вона (ABS) спрацьовує з випередженням, принаймні, коли є сухо. Завдяки цілком
інтеґральній системі, немає жодного значення, на яке гальмо тиснути - ручне чи
ножне: гальмівне зусилля автоматично розподіляється межи передніми й задніми
механізмами.
Менш переконливо виглядає гідропідсилювач гальма: електромотор, який починає
працювати лише після натиску на важіль, реагує з відчутним запізненням. Тому
пілоти LT часто-густо "перегальмовують" - виходить, що, натиснувши на важіль,
ти в першу хвилю не отримуєш необхідного сповільнення, а тому рефлекторно
дотискаєш важіль. Й до того ж тиск на ножне гальмо дозувати надзвичайно важко,
особливо в грубих черевиках.
Значно приємніше працюють гальма в Honda - її АБС реагує своєчасніше та діє м'якше.
До того ж "Пан-Євро" позбавлений ефекту, властивим для BMW, коли при екстреному
жорсткому гальмуванні скоби самі по собі починають відпускатися ще до того, як
шини видадуть перший писк.
Розподіл гальмівного зусилля між двома колами функциклює прекрасно. Як звичайно,
на сухому асфальті пріоритет віддається "переду", а на менш стійкому
покритті та у важких умовах ліпше скористатися педаллю.
BMW
http://www.bmw-motorrad.de/de/de/index.html
http://www.bikepics.com/bmw/k1200lt/
http://motorvision.sport1.de/coremedia/generator/www.motorvision.de...
http://www.bikez.biz/ads/showad.php?ad=3990 (там, до речі, гарні "усміханці"
Honda
http://www.bikez.biz/ads/showad.php?ad=4000
http://powersports.honda.com/motorcycles/touring_sport_touring/mode...
Yamaha
http://www.arlingtonyamaha.com/fjr_13001.htm - bike's pics
Далі у наступній частині буде:
"... сама зовнішність BMW промовляє, що він був задуманий перш за все для
американського ринку. У країні прямих, як нитка, гайвеїв" та відсутність
швидкісних "лімітів" царюють інші пріоритети..."
а також технічні характеристики мотоциклів.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
... продовження "Порівняльні випробування люкс-турерів"
Змагання трьох турерів: BMW K 1200 LT, Honda Pan-European та Yamaha FJR 1300
ТРИ ДВОКОЛІСНІ ФІАКРИ
Три вагові категорії, три концепції силового аґреґату - одна лише мета:
якнайшвидше і якнайвольготніше досягнути краю землі. BMW K 1200 LT, Honda Pan-European і Yamaha FJR
1300 - хто здатен зробити це ліпше, аніж інші?
(Лінки - див. початок)
Спорт і мандри
Сама зовнішність BMW говорить, що він був задуманий перш за все для американського
ринку. У країні прямих, як нитка, гайвеїв" та відсутність швидкісних
"лімітів" царюють інші пріоритети. Там нікого не цікавить втрата
стабільності після 190 км/год чи здоровенні габарити LT - у США паркінґи не до
порівняння більші.
У чому "бімеру" немає рівних, так це у "ковзанні" автострадою при
швидкості 140 км/год. Той, хто ставить отсю заслугу на перше місце у своєму спискові
пріоритетів, той не пройде мимо K 1200 LT.
Більш пристосованою на потреби європейського ринку видається Honda. Зрештою, перед
конструкторами була поставлена конкретна мета - нарівні з монументальною Gold Wing
для Америки спорудити турер для бабусі Європи. Таким ось і є Pan-European. На автостраді
ця модель анітрохи не гірша, ніж BMW, проте виграє на приміських дорогах й у
міському транспортному сум'ятті.
На високій швидкості Pan також не зовсім стійкий, однак поліпшення можна досягнути
завдяки регульованому вітровому шклі та з'ємним кофрам. Під час спортивної
їзди апарат довго може не відставати від FJR. Тільки якщо відвернути ручку Ямахи на
повну, у Хонди не залишиться жодного шансу.
Завдяки такому сполученню Pan-European завойовує кубок як найрізнобічніший мотоцикл.
Yamaha - машина цілком з іншої опери. Її спортивний характер може та хоче давати
результати. Дуже конкретне шасі з'єднане з колесами вельми штивними
амортизаційними елементами гоночного складу характеру, втім, FJR не назвеш
кволою.
Висновок
Для комфортних мандрівок удвох та й з багажем підійдуть усі три кандидати на наш
приз. Могутній BMW K 1200 LT справляє найбільше вражіння, і лише це одне може стати для
декого вирішальним фактором. Однак у повсякденній експлуатації від видається
Гулівером у країні ліліпутів. Honda виглядає менш солідно, втім значно активніше на
віражах, а комфорт цілком дорівнює такому ж у BMW.
В абсолютно іншій лізі "грає" Yamaha FJR 1300. Ця машина є доброю супутницею для
людей, які не тільки намотують кілометри у дальніх мандрах, але й полюбляють
"погасати на природі" вихідної днини.
P.S.
Комфорт і маса у конфлікті призначень з динамікою і задоволенням од віражів. BMW
ставить на "п'ятизірковий люкс". У випадку з Honda у нас є розумний компроміс -
результат може свідчити про це. Yamaha радше орієнтована на спорт: багацько
потужності, значно менша маса, втім усе ж не зовсім дика штучка.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BMW K 1200 LT # Honda Pan-European # Yamaha FJR 1300
Двигун, трансмісія
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, з водяним охолодженням, електростартер, 4 клапани
на циліндр, рядний # V-подібний # рядний
Робочий об'єм двигуна: 1171 # 1261 # 1298 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 70,5/75 # 78/66 # 79/66,2 мм
Система живлення: впорскування
Потужність: 72 кВт (98 к.с.) при 6800 об/хв # 93 кВт (126 к.с.) при 8000 об/хв # 106 кВт (144 к.с.) при 8000
об/хв
Макс. крутний момент: 115 Нм при 4800 об/хв. # 125 Нм при 6000 об/хв # 134 Нм при 7000 об/хв
Очищення вихлопу: 3-компонентні каталізатори
Пальне: етильований бендзин - "супер" # "супер"# нормальний
5-ступенева коробка передач (у BMW: + задній хід з електроприводом), карданний
привод
Ходова частина, рама, гальма
Рама: алюмінієва, відкритого типу
Виліт передньої вилки: 109 # 98 # 109 мм
Кут нахилу керма: 26,8 # 26 # 26 град
База (відстань між осями коліс): 1633 # 1490 # 1515 мм
Передня підвіска: вилка Telelever, хід 102 мм (BMW) # телескопічна вилка, хід 117 мм (Honda) #
телескопічна вилка, хід 135 мм (Yamaha)
Задня підвіска: алюмінієвий одноплечий маятник Paralever з центральним
амортизатором, хід 130 мм (BMW) # алюмінієвий одноплечий маятник з центральним
амортизатором, хід 120 мм (Honda) # алюмінієвий двоплечий маятник з центральним
амортизатором, хід 120 мм (Yamaha)
Шини передні: 120/70 ZR 17 (однакові)
Шини задні: 160/70 ZR 17 # 170/60 ZR 17 # 180/55 ZR 17
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 320 # 310 # 298 мм, 4 # 3 # 4-поршневі фіксовані # плаваючі #
фіксовані скоби
Заднє гальмо: однодискове, діам. 285 # 316 # 282 мм, 4 # 3 # 2-поршневі фіксовані # плаваючі #
фіксовані скоби
Місткості на пальне й ціна
Паливний бак: 23,4 # 29 (резерв - 5) # 25 (резерв - 5) л
Ціна (у Німеччині, без врахування податків): 19 212 # 15 990 # 13 800 Є
Примітка: "160/70 ZR 17" - ?
"160" - ширина шини (у мм),
"70" - профіль шини (у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. "MOTORRAD NEWS"
Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 73 кВт (99,0 к.с.) при 6750 об/хв # 87 кВт (119 к.с.) при 7500 об/хв # 104 кВт (141,4 к.с.) при
10 000 об/хв
Макс. крутний момент: 119 Нм при 5000 об/хв. # 121 Нм при 6000 об/хв # 132,3 Нм при 7000 об/хв
Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса суха: 371 # 303 # 251 кг
Маса споряджена: 390 # 325 # 270 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 210 # 192 # 206 кг
Витрата пального - мін./макс./середня:
- у BMW: 4,8/11,1/6,5 л/100 км,
- у Honda: 4,5/13,7/6,8 л/100 км,
- у Yamaha: 5,1/10,4/6,4 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- у BMW: 225/521/385 км,
- у Honda: 212/644/426 км,
- у Yamaha: 240/490/391 км
Швидкісні показники
V макс. / покази спідометра, км/год: 204/225 # 227/245 #247/256
Швидкість при показах спідометра "100 км/год": 92 # 96 # 97 км/год
Час прискорення з місця, с:
0 - 80 км/год: 3,1 # 2,4 # 2,3
0 - 100 км/год: 4,5 # 3,6 # 3,0
0 - 140 км/год: 8,7 # 6,4 # 5,1
0 - 170 км/год: 15,7 # 9,9 # 7,3
400 м з місця, с: 13,0 # 11,8 # 10,9
Час прискорення на 4-ій передачі, с:
50 - 100 км/год: 6,0 # 4,8 # 4,1
50 - 140 км/год: 11,3 # 8,7 # 7,6
50 - 180 км/год: 20,1 # 13,7 # 11,3
Огляд результатів випробувань (суб'єктивні оцінки за 5-бальною
шкалою)
BMW K 1200 LT # Honda Pan-European # Yamaha FJR 1300
Витрата пального: 3 # 4 # 5
Експлуатаційні показники: 3 # 4 # 5
Двигун: 3 # 3 # 3
Ходова частина: 3 # 4 # 5
Гальма: 3 # 4 # 4
Комфорт: 5 # 5 # 4
Переробка (модифікація): 5 # 5 # 4
Виконання (дод. обладнання): 5 # 5 # 5
Ціна: 4 # 4 # 4
Зручність використання: 3 # 4 # 4
/За матеріалами "Motorrad News"/
І аби повніше осягнути й "закріпити" тему туристичних мотоциклів,
наступного разу буде гісторійка про "короля доріг" - турера над усіма
турерами - Honda Gold Wing: від деб'юту моделі 1975 року аж до сьогодення.
Реклама
АВТ Баварія - офіційний імпортер BMW в Україні.
Салон: Київ, вул. Басейна, 6; тел.: (044) 494-21-21, факс: (044) 494-44-99
Дилерський центр: Київ, бульвар Лепсе, 4; тел.: (044) 490-77-33, факс: (044) 490-77-27
http://www.bmw.ua
ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по
мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua
Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
HONDA Gold Wing - на всі часи
"ЗОЛОТИЙ ЕКСПРЕС"
Шарм ґран-турера
В ієрархічній драбині він посідає достеменно особливий щабель, а для фанатів
просто не існує нічого, крім "Золотого крила". Інші ж, навпаки, не вважають
його за мотоцикл... Апарат дійсно унікальний. Скажіть-но на милість, для
котрої-такої ще двоколісної машини може бути складено посібник на кшталт: "Як
проїхати за добу тисячу миль?" Чи влаштовувати конкурси кращого малярства на
обличкуванні?
http://www.bikez.com/bike/picture.php?id=4217
Ви не повірите, бо створювали "Gold Wing" як універсальний мотоцикл, а деякі
"відморозки" навіть трафляли брати участь з ним у перегонах! Проте невдовзі
зметикували, що спортсмен з "Ґолди" ніякий: маса - "о-йой", керованість -
"туди-сюди", гальма - не "ов-ва"... Втім поціновувачі "дальнобою"
прийняли новинку відразу й беззастережно: мінімум вібрацій (завдяки опозитному
розміщенню циліндрів - типу "бОксер",
еластичність (тягові можливості) двигуна, непохитна стійкість в русі завдяки
низькому центру ваги (знов ж таки, через той ж "боксер" і паливний бак,
розміщений вдолі під сідлом) полонили їхні душі. Орда фірм та фірмочок кинулась
було випускати для машини обтічники, вітрові шкла, багажники й кофри, дуги безпеки
й магнітоли - зрештою, це й багато чого іншого з обладнання увійшло до стандартної
комплектації. І, незважаючи на силування конкурентів, вже понад два десятка років
"Gold Wing" залишається взірцем великого туристичного мотоцикла.
Родовід
1975 рік (див. лінки надолі): деб'ютний модельний рік левіафана під
позначкою "GL 1000". Сучасників первістка уразили небачені до того
"делікатеси": опозитний 4-циліндровий 999-кубовий 80-сильний двигун, система
рідинного охолодження, привод верхніх розподвалів (по одному на кожну головку
циліндрів) зубчастим пасом, дискові гальма на обидвох колесах, бендзобак під
сідлом. З масою 259 кг (колісна база - 1540 мм) мотоцикл впевнено розганявся до 200
км/год, а "сотню з місця" набирав сливе більше, аніж за 4 секунди. У США на сю
пору те диво коштувало 2881 долар...
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0619.htm - там ше є розповіді чуваків про своїх
"коханих"
http://home.mindspring.com/~randakk/
1977 рік: збільшена висота керма, сідло набуло виразної "сходинки".
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0430.htm
1978 рік: на фальш-баці встановлена додаткова приладова дошка - покажчики
рівня палива, температури охолоджувальної рідини, вольтметр. На заміну
спицьованим колесам прийшли збірні системи "Comstar". Зникнув кікстартер.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0094.htm
1980 рік: II покоління "Крила" - "GL 1100". Із збільшенням діаметра
циліндра з 72 до 75 мм, робочий об'єм виріс до 1085 куб. см. Зростання максимальної
потужності незначне - з 80 до 81 к.с., втім машина помітно додала потужності на малих
і середніх обертах двигуна. Контактна система запалювання замінена електронною.
Нове шасі з розтягнутою базою (1605 мм) й пневмопідвіска ззаду. Модифікація
"Interstate" - з великим обтічником, багажними кофрами, а на замовлення - й зі
стереомагнітолою. Виготовлення мотоцикла перенесено до США.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0552.htm - стандартна
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0019.htm - "Interstate"
1982 рік: з'явилися 4-поршневі скоби на передніх дискових гальмах
замість 2-поршневих, на всіх моделях збільшено ширину шин. До замовленої
комплектації "Interstate" увійшли модернізована стерео магнітола,
СХ-радіостанція, бортовий повітряний компресор. Усе це є і в стандартній
комплектації нової модифікації "Aspencade" - до неї ще додано й спинку для
пасажира, внутрішні сумки кофрів; мотоцикл з двоколірним забарвленням.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0543.htm - "Interstate" (1981)
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0243.htm - "Interstate" (1983)
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0543.htm - "Aspencade"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0243.htm - "Aspencade"
1983 рік: литі 11-спицьові колеса, передня вилка з антиклювковою системою,
інтеґральна гальмівна система. Модифікація "Aspencade" отримала вентильовані
передні гальмівні диски, приладову дошку на рідких кристалах.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0817.htm - стандартна
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0505.htm - "Aspencade"
1984 рік: III покоління - "GL 1200". Новий двигун (75,5 на 66 мм, 1182 куб. см, 94 к.с.)
з гідрокомпенсаторами клапанів. Модернізоване шасі (база - 1615 мм), 16-дюймові
колеса. Як і до того, мотоцикл випускають у трьох варіантах виконання:
стандартному (без обтічників та кофрів), "Interstate" та "Aspencade".
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0769.htm - стандартне
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0604.htm - "Interstate"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0773.htm - "Aspencade"
1985 рік: припинено виробництво стандартного варіанта (без обтічника).
Нове виконання - "Limited Edition" відрізняється наявністю системи впорскування
палива, задньої підвіски з автоматичним підтриманням рівня, бортовим
комп'ютером та круїз-контролем (автоматичне підтримання заданої швидкості -
особливо корисна штука на американських гайвеях). 1986 року цей варіант отримав
позначення "Aspencade SE-i", 1987 року отсю модифікацію зняли з виробництва.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0791.htm - "Limited Edition"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0307.htm - "Aspencade SE-i"
1988 рік: IV покоління - "GL 1500". Новий 6-циліндровий опозитний двигун (71
на 64 мм, 1520 куб. см, 100 к.с.). Базу збільшено до 1700 мм. Мотоцикл випускається тільки в
одному варіанті виконання, втім до нього додано всі складові комфорту: задню
передачу з приводом від електростартера, стерео магнітолу з вмонтованим
інтеркомом (внутрішній бортовий переговорний пристрій між водієм та пасажиром!),
внутрішні сумки для кофрів. До обладнання, що замовляється окремо, входять
СХ-радіостанція, колонки та пульт управління аудіосистемою для пасажира, а також
безліч усіляких сигнальчиків, під світочок, від хромованих прибамбасиків.
http://goldwing.fol.nl/English/GL1500.html - ціла галерея Ґолдів
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0087.htm
http://www.efpe-webdesign.nl/images/cliparts/GL1500b.jpg
1990 рік: модернізовані карб'юратори і розподвали поліпшили
характеристики мотора. На додаток до стандартної випускається модифікація
"SE" - з регульованою вентиляцією, спойлером з вмонтованим стоп-сигналом на
верхньому кофрі, новою стереосистемою на кшталт "full-logic", регульованими
підніжками для пасажира.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0816.htm
1991 рік: стандартне виконання отримало назву "Aspencade". Нова
модифікація "Interstate" дещо простіша, до неї не ввійшли задній хід, повітряний
компресор, сумки для кофрів.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0051.htm - "Aspencade"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0808.htm - "Interstate"
1995 рік: нижче стали сідло та вітрове шкло. На честь 20-річчя родини
мотоцикли випускаються у спеціальному виконанні - з купою "золотої" мішури.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0563.htm
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0016.htm
2001 рік: V (останнє на даний час) покоління - "GL 1800".
Оновлений двигун (74 на 71 мм, 1832 куб. см, 118 к.с.) з системою впорскування палива й
приводом розподвалів ланцюгом замість зубчастого пасу. Він теперечки
встановлений у рамі жорстко, без сайлент-блоків, та включений до її силової схеми.
Цілком нова ходова частина - діагональна рама з алюмінієвого сплаву, задня
підвіска з прогресивною характеристикою (із зростанням швидкості - жорсткішає
для стійкості в русі), моноамортизатором та консольним кріпленням колеса,
комбінована гальмівна система з АБС. База - 1692 мм.
Коефіцієнт аеродинамічного опору Cx завдяки математично-розрахованому
передньому вітровому щитку (який на перший погляд видається трохи старомодним)
вдалося знизити на 10 %. До того ж заокруглені форми шумлять менше від
ультрасучасних "граней" - власники люкс-турерів надають перевагу слухати
музику з колонок музичного центру (певна річ, він тут є), а не завивання вітру. Саме
вітрове шкло можна відрегулювати за висотою в межах 10 см, причому електромотор
замінений на механічний склопідіймач - він легший і з ним надійніше. Аеродинаміка
всередині обтічника організована таким чином, що тепле повітря від радіатора на
високій швидкості омиває водія, а при швидкості меншій, ніж 25 км/год,
електровентилятори відсмоктують гарячий потік та відкидають його від тих, хто
сидить за кермом та пасажира (див вдолі лінк - *)
http://www.motomag.com/essais/honda/gl01801.htm
http://www.gl1800riders.com/
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/01gl1800.html
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4217 - "жовта Ґолда"
http://www.daytonagrs.com/item10448.ctlg - повітряне обдування мотоцикла*
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0201.htm - модель з ABS
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0554.htm
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0486.htm - моделі 2003 року
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0541.htm
Крилата доля
Для тих, хто купляє неновий Ґольдвінґ є два добрих повідомлення та одне погане.
Перше: ці машини відрізняються винятковою надійністю. Друге: власники таких
мотоциклів - люди ґрунтовні, закохані у свої апарати, вони доглядають та леліють
своїх улюбленців, купляють їм найліпше мастило, вчасно обслуговують та
прикрашають усілякими цяцьками. Погана ж вістка полягає у тому, що "Крила"
(якраз внаслідок згаданих вище причин) дуже повільно втрачають свою вартість.
При купівлі такого любого серцю бронтозавра треба бути свідомим того, ЩО саме ти
береш. "Gold Wing" - не універсальний апарат. Він не пристосований ані для вилазок
на лісові путівці, ані для лавірування у міській товчії, ані для швидкісної атаки
серпантинів. А перша ж спроба різко осадити машину перед автомобілем, що винирнув
звідкись, відразу й назавжди навчить вас стриманості та обережності. Стихія
"Ґолди", як її запанібрата багато хто отак називає, - асфальтовий дальнобій.
Проїхати у сідлі 10 годин й тримати такий режим цілий тиждень поспіль - тільки на
Ґольдвінґу для такого подвигу й не потрібно мати чавунну задницю. До того ж це
один з дуже і дуже небагатьох мотоциклів, на котрому пасажиру надано такий самий
рівень комфорту, як і у водія.
У першу чергу при купівлі слід звернути увагу на стан обличкувальних панелей.
Вартість цих деталей для заміни може вкинути у шок! "В копієчку влетить" і
заміна випускної системи - а вона на апаратах поважного віку напевне атакована
корозією так само, як і гальмівні механізми. Двигуни дуже надійні, проте
розбалансування карб'юраторів на чотирициліндрових моделях - звичайна річ. Не
завадить також перевірити в ділі роботу всієї бортової електроніки.
На світі є мотоцикли. І є "Gold Wing". Не змішуйте ці два поняття.
/За матеріалами ж. "Мото"/
(У Львові було помічено два Ґолда: відкритий (стандартний) і дуже відхромований,
ймовірно, GL 1200 (III покоління,1984 рік) - у статичному вигляді й в ідеальному стані (з
глушників виходив "шепіт" та жовтий
(золотий!), ймовірно, GL 1500 "Interstate" (IV покоління), що пропливав був одного разу
Зеленою... Круто, чорт забирай!)
Технічні характеристики Honda GL 1800 Gold Wing (2001 р.) (дані
заводу-виготовлювача)
Двигун, коробка передач
Двигун: 6-циліндровий, опозитний, 4-тактний, з рідинним охолодженням,
електростартером і 2 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 1832 см куб.
Приготування паливної суміші: система впорскування палива до впускного
колектора
Потужність: 88 кВт (119 к.с.) при 5500 об/хв.
Макс. крутний момент: 167 Нм при 4000 об/хв.
Пальне: неетильований бендзин, нормальний
5-ступенева коробка передач плюс задній хід
Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкрита з алюмінієвих профілів
База (відстань між осями коліс): 1692 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка, хід 140 мм
Задня підвіска: одноплечий алюмінієвий маятник, центральний амортизатор з
системою важелів, хід 105 мм
Шини передні: 130/70 x 18*
Шини задні: 180/60 x 17
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 296 мм, з 3-поршневими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 316 мм, з однією 3-поршневою скобою, АБС, подвійна
CBS*
Паливні місткості й ціна
Паливний бак: 25 л, резерв - немає даних
Ціна: прибл. 13 тис. Є
Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса споряджена: 380 кг
Витрата пального (середня)- 7,1 л/100 км
Максимальна швидкість: 204 км/год
/За матеріалами ж. "Motorrad News"/
*Примітка:
1) "130/70 x 18 - типорозмір шини
"130" - ширина шини (у мм),
"70" - профіль шини (у мм),
"18" - радіус шини (в дюймах; 91,5 см у діаметрі)
2) "CBS" - Combined Braking System - (англ.) - об'єднана гальмівна система: майже така як на
автах, але трохи інакша.
Як вже було згадано вище, переднє колесо загальмовується через два (розміщені по
обидва боки ободу) гальмівні диски, котрих, у свою чергу, дуже-дуже міцно
затискають 3-поршневі супорти (скоби). На задньому колесі є тільки один гальм. диск
з однією також 3-поршневою скобою (логічно, бо заднє колесо - ведуче: привод від
мотора (аби воно крутилося!) треба прилаштувати, маятник задньої підвіски - де тут
вже місце для другого гальм. диску), проте більшого діаметру в силу того, що значна
маса припадає на задню частину мотоцикла, і яку на дорозі треба ефективно
осаджувати.
Отже, як то діє. Важіль справа на кермі приводить у дію 2 зовнішніх поршеньки
передньої правої скоби, центральний поршень передньої лівої скоби й - через
вторинний головний гальмівний циліндр та пропорційний контрольний клапан - на
зовнішні поршні задньої скоби. Зусилля від педалі передається на центральні
поршні задньої та правої передньої скоби, а також на зовнішні поршні лівої
передньої скоби (голова йде обертом, правда!).
Аби було ясніше - узагальнимо. При користуванні лише ручним гальмом задіюються 50 %
передньої гальмівної системи та 70 % - задньої (50/70). При використанні тільки ножного
гальма - також 50 % припадає на "перед" і всього лише 30 % - на "зад" (50/30). Така
незвичне дозування гальмівного зусилля (на мотоциклах з такою системою прийнято
окремому гальмівному вузлові віддавати його більшу частину зусилля, напр.:
"ручне" гальмо - 70/30, "ножне" - 30/70, а на автах, - там, взагалі, - рівномірний
розподіл) є цілком логічним. Позаяк фірма "Honda" намагається втілити у життя на
своїх байках, обладнаними системою "CBS", свій власний різновид активної
безпеки: на малій швидкості, де не вимагається такої блискавичної реакції від
водія, сповільнювати хід мотоцикла можна ногою, тим самим задіюючи незначне
гальмівне зусилля акурат до самого спинення байка. На великій швидкості на
автостраді кисть руки людини може зреагувати швидше, ніж нога, тим самим
знівелювавши загрозу у вигляді якоїсь перешкоди попереду. Звичайно, для
найефективнішого та найповнішого гальмування (в аварійних ситуаціях, приміром)
ви маєте користуватися обидвома гальмами.
3) АБС - антиблокувальна система. Ще на порядок високотехнологічніша штукенція,
позаяк там вже використовується електроніка. Загальний принцип дії: не допустити
блокування колеса під час різкого (і не тільки) гальмування, - надто, коли є мокрим
дорожнє полотно, й різко зменшуються зчіпні властивості колеса - і тим самим
запобігти повній втраті контролю над байком, що "пішов юзом".
(Для замітки. Як не дивно, піонером впровадження ABS (і, взагалі, - усіляких там
"високотехнологічних штучок" на серійні
байки була фірма "BMW".)
Анонс наступного разу!
"Тюнінг мотоциклетного двигуна: як дістати більше "коней"?"
"Відтоді, як з'явилися мотоцикли, їхніх власників не полишає ідея
збільшення потужності двигуна..."
Реклама
ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по
мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Тюнінг мотоциклетного двигуна: де отримати більше "коней"?
БІЛЬШЕ ПОТРІБНОГО
Відтоді, як з'явилися мотоцикли, їхніх власників не полишає ідея
збільшення потужності двигуна...
Звичайно, це доволі серйозна операція. Щоби домогтися збільшення потужності
двигуна, існує кілька способів. В основі їхньої класифікації лежать такі
параметри, як ефективність, трудомісткість і вартість.
До найпростішого і найпоширенішого способу форсування двигуна можна сміливо
віднести заміну глушильного елементу ("каністри" чи "банки" на
мото-жаргоні) та перенастроювання карб'юраторів із використанням спеціальних
рекалібрувальних наборів.
(Глушник кличуть "каністрою" з-за того, що "canister" по англицькому - коробка
протигаза: хто одягав протигаз знає, як у ньому "вільно" дихається. Те саме
відчуває бідолашний мотоциклетний движок... "Задушили мене, падли!.."
Стандартний глушник насамперед сконструйований для зменшення рівня шуму й тим
то, в силу своїх конструктивних особливостей, чинить неабиякий опір потокові
вихлопних газів, тим самим знижуючи потужність. Встановлення нового прямоточного
глушника, що кріпиться на штатні місця, дасть змогу дещо знизити газодинамічні
втрати. Це одразу призведе до потреби у зміні складу суміші через те, що
з'являються провали на низьких та середніх обертах двигуна. При цьому виграш у
потужності не є значним. Грубо кажучи, карб'юратори починають "біднити" як
результат поліпшення наповнення циліндрів, й мотоцикл часто-густо набуває певною
"задуми" у зоні низьких та середніх обертів. Для дальшого підвищення
потужності та усунення цієї вади випускаються набори Jet Kit, до яких мають входити
головні жиклери, голки зміненої форми, пружини дросельних заслінок з іншою
жорсткістю, різноманітні заглушки для паливних і повітряних каналів, а також
жиклери холостого ходу. По встановленню усіх цих деталей, розрахованих на роботу
з тюнінґовим глушником та повітряним фільтром низького опору, у деяких випадках
вдається домогтися збільшення потужності до 14%. Втім, тут усе залежить від марки
мотоцикла, індивідуальних особливостей карб'юраторів та двигуна, а головне -
від якості деталей, що застосовуються, і кваліфікації настроювальників. Як
приклад можна навести офіційні дані, отримані по всіх цих переробках англійською
фірмою "TTS" для мотоциклів Suzuki GSF 1200 Bandit і Yamaha FZR 1000 EXUP. У першому випадкові
збільшення потужності у середньому діапазонові обертів склало біля 14%, а в
другому - 4%, причому максимальна величина потужності для Ямахи майже не зросла.
http://www.tts-performance.co.uk/ - фірма "TTS"
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/gsx1400/index.shtml
- тюнінґ класика Suzi з двигуном 1400 см куб.
Якщо говорити про деталі, то щодо глушників існує дуже великий вибір марок та цін.
Можна встановити собі дешевий Laser або дорогий, проте дуже гарний, Yoshimura. Карбонові,
титанові, алюмінієві "каністри", а також - з нержавіючої сталі, - все це сповна,
якщо не вже, то невдовзі буде доступно й в Україні. Стосовно рекалібрувальних
наборів, то тут вибір невеликий. Провідною світовою фірмою справедливо
вважається "Dynojet". Набори, що випускає "Dynojet", найбільш придатні для
встановлення без дальшого тестування на динамометричному стенді. Всередині
одного комплексу міститься відразу кілька стадій: перша - для стандартного
повітряного фільтра і глушника, друга - для тюнінґових деталей. Найвідоміша фірма,
що займається випуском фільтрів з малим опором повітряному потокові, - це
"K&N". Застосування цих фільтрів надасть можливість ще не набагато
підвищити потужність.
http://www.laser-jama.nl/uk/News/Bikes/Bikesnews.asp#6 - "банки" Laser
http://davescycleproducts.com/mac-mufflers.jpg - ---#---
http://www.dynojet.com/m250i.shtml - деталі Dynojet
http://www.knpowersports.com/filtercharger.htm - пов. фільтри "K&N"
http://www.knfilters.com/kits.htm - ---#---
У підсумку, затративши приблизно від 600 $, можна отримати, опріч гарного та легкого
глушника, ще й грізний звук і невелике збільшення потужності. Такого штибу
вдосконалення можна рекомендувати як перший, відносно, недорогий крок на шляху
форсування робочих процесів у двигуні.
(У вашого покірного слуги є у наявності зразки (у форматі "Movie Clip" оцього "грізного звуку": Honda Fireblade,
оснащена тюнінґовими "каністрами", звучить вельми нетривіально... Мильте
гарнесенько на sancraft_42@hotmail.com і вам буде люб'язненько надіслано "насолоду для
ваших вух"...).
Інший поширений прийом отримання додаткових "конів" - це збільшення робочого
об'єму двигуна. Це можна зробити двома способами:
1. Способом розточування (перегільзування) циліндрів або заміни блоку (Big Bore Block).
2. Способом збільшення ходу поршня.
Наприклад, двигун Kawasaki ZX-7R (748 см куб.) можна розточити до 792 см куб. (збільшивши
ступінь стиску в діапазоні 12,5-13,5) із застосуванням стандартного набору поршнів
Wiseco або JE. Надбавка потужності складе близько 20%. Можливо також поєднання двох
способів збільшення об'єму двигуна. Згідно дослідних даних фірми "Hyper Bike"
(Росія), об'єм двигуна Kawasaki ZX-7R збільшується з 748 см куб. до 847 см куб., а об'єм
двигуна Suzuki GSX 1300 R Hayabusa - з 1298 до 1585 куб. см!!! Вартість отаких переробок у Росії
складає приблизно від 1200 $ при умові, що у двигуні використані звичайні чавунні
гільзи, а не покриті "нікасилем". Через те, що усі решту системи -
карб'юратори, клапани, запалювання - залишаються попередніми, їх
характеристики вже не задовольняють вирослому об'ємові двигуна, і навіть
цілком перенастроєні, - вони не дають можливості вийти на максимальні показники.
За цією ж причиною крутний момент підвищується трошки більше, аніж кінські сили.
http://www.wiseco.co.uk/wiseco_road1.htm - поршні Wiseco
http://www.wiseco.co.uk/road.htm - ---#--- для Yamaha & Kawa
http://www.maxpower-engines.com/bb-honda.htm#CRF450R - ---#--- для гоночної Хонди
http://www.monkeybuttparts.com/new_Piston%20Kits_page.htm - ---#--- для моделей Honda
http://www.hardracing.com/Misc/JEPiston.htm - поршні JE
http://www.holeshot.com/old/Bandit/bndt_piston.html - ---#--- для Suzi Bandit
http://www.teamgaaaz.com/zx7r/mod00.php - загальний тюнінґ Кави
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/hayabusa/limited_edition.sht... - тюнінґ Hay'ї
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/hayabusa/yoshix1.shtml - ---#---
Методику, описану нижче, навряд чи можна рекомендувати навіть найбільшим
ентузіастам: це, радше, гоночні технології для професійних команд з пристойним
бюджетом. Для отримання максимальних силових показників з двигуна
"витискується" практично все, використовується будь-яка можливість як
технічна, так і фінансова.
Отже, поїхали. Для найменшого аеродинамічного опору потокові суміші
"бендзин-повітря" впускні та випускні канали ретельно шліфуються, а потім
поліруються. Встановлюються клапани більшого діаметру, часто-густо - титанові,
для чого цілковито перероблюються їхні сідла. Замість штатних поршнів
застосовуються ковані - міцніші, що забезпечують потрібний ступінь стиску. Їх
вершини й камери згоряння поліруються для зменшення втрат тепла. При підвищенні
ступеня стиску стандартна прокладка, навіть після підгонки, може не винести
навантаження. В цьому випадкові гази шугонуть в мастильні чи водяні канали, тому
заміна звичайної прокладки на спеціальну - з пружинної сталі, обов'язкова.
Стандартні розподвали замінюються на регульовані з довшими фазами газорозподілу
та збільшеним підняттям клапанів. При такому рівні форсування є великий ризик
зірвати шатун, тому встановлюються або особливо міцні тонкостінні стальні шатуни
двотаврового перерізу (Carillo), або титанові (Pankl). Колінвал полегшується й ретельно
динамічно балансується, при цьому щоки противаг зрізаються на "ніж", для
зменшення втрат на перемішування повітря в картері. Двигун починає виділяти
більше тепла, й штатна система охолодження може не упоратися зі своїми новими
обов'язками. Двигун закипить. Задля кращого відведення тепла збільшується
поверхня теплообміну радіатора (доштуковуванням іншого, маленького під штатним),
розширюються водяні канали системи охолодження. З аналогічною метою підвищують
тиск у системі охолодження, зменшуючи цим термін роботи радіаторів.
http://www.britcycle.com/Products/7111051106AConrods.htm - шатуни "Carillo"
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/hayabusa/rods.shtml - ---#--- на Hay'ї
http://www.sigmaperformance.com/technical.htm - титанові шатуни "Pankl"
Для такого двигуна підійде тільки "гоночна" вихлопна система, що має в собі
ретельно сконструйований колектор та легкий, що не задовольняє жодним
"цивільним" вимогам до рівня шуму, глушник. Для зменшення маси він
виготовляється цілком з титану. Роздрібна ціна такого "дива" лежить біля 2500 $.
Найвідоміші виробники - Muzzys, Akrapovic, Yoshimura. Лише за допомогою такої системи вдається
отримати добрі показники. Переважна ж більшість глушників, що пропонується на
ринку ес-ен-де, не відповідає таким високим вимогам, й купляючи "банку" за
1300-1500 $, не варто думати, що ви стаєте власником справжнього "гоночного"
продукту.
http://www.muzzys.com/catalog/sportbike_exs.html - вихлопні системи "Muzzys"
http://www.motorcyclemart.com/exhausts/muzzy/muzzykaw.htm - ---#---
http://www.motorcyclemart.com/exhausts/muzzy/muzzysuz.htm - ---#---
http://www.akrapovic.net/product/424-3752.php - вихлопні системи "Akrapovic" (в-во Словенії!)
http://www.akrapovic.net/pl/AKRAPOVIC_SPORT.php - ---#--- для спортбайків
http://www.akrapovic.net/pl/AKRAPOVIC_EVOLUTION.php - найновіші ---#---
http://www.akrapovic.net/pl/AKRAPOVIC_EVOLUTION/YAMAHA.php - ---#--- для Ямахи
http://www.akrapovic-exhaust.com/main/catalog/honda/cbr_600rr_2003/... - "випуск" "АкрАпович" для Honda CBR 600 RR
http://www.akrapovic-exhaust.com/main/catalog/honda/cbr_600rr_2003/... - криві з "динамки" для Honda CBR 600 RR з "Акраповичем"
http://www.akrapovic.net/docs/akrapovic_canisters.pdf - "банки" Akrapovic для різноманітних байків
http://www.yoshimura-rd.com/default2.asp - Йосі
http://www.mcnews.com.au/ProductTests/FirebladeMufflers/Yoshimura.h... - "випуск" культового продукту від Yoshimura для Фаєра
http://www.mcnews.com.au/ProductTests/FirebladeMufflerWeights.htm - ---#---
Звичайні карб'юратори постійного розрідження, які встановлюються на
"цивільних" мотоциклах, - це пристрої, що відповідають експлуатаційним та
екологічним нормам. Для отримання максимально можливої потужності вони навряд чи
згодяться. Замість них потрібно встановити або карб'юратори з безпосереднім
приводом плоскої заслінки та прискорювальною помпою, або впорскувальну систему.
У виробництві (західному, звісно) перших лідирують лише дві японські фірми (хто би
міг подумати?...) "Mikuni" та "Keihin", причому найліпші у серії, відповідно, TDMR і
FCR. Це дуже досконалі та гарні механізми.
(Карб'юратори на "совкоциклах" - цілковито з іншої планети і, як то
мовиться, є іншою темою для розмови... Хоча було б несправедливо не згадати те, що
1973 року радянський мотопром зважився на сміливий та безпрецедентний крок:
мотоцикл ИЖ "Планета-Спорт" оснастили - увага! - карб'юратором згадуваної
вище японської фірми "Mikuni" з дифузором діаметром 32 мм!!! Вельми динамічний був
апарат: за потужності 30 к.с. він до "сотні" розганявся за 11 сек (!!), хоч
"максималку" мав усього 140 км/год - з-за старої 4-ступеневої коробки, яка не
відповідала потенціалу двигуна. Ще мав систему роздільного змащування двигуна,
яка на "Явах" з'явилася десь вже після 90-их. Що там говорити - для посполитих
нерозбещених "радянських людей" то було справжнє свято! Однак (і тут ми
опускаємося на грішну, ту ж "радянську землю" довго той мотоцикл у серії не пробув: як то мовити - не на часі він був
"кинутий згори" радянському пролетаріатови... Совок у своєму житті мав
користатись простим та невибагливим! Ліцензія на іжевську модель, як мені відомо,
була продана полякам, але й ті не спромоглися поставити її на конвеєр: на ту пору
"двотактники" у світі втрачали популярність, а Польська Республіка,
незважаючи на приставку "народна" (читай соціалістична) все більше озиралася
на Європу. Незабаром сталася "Солідарність"... А ті, попервах щасливі,
радянські власники "Планети-Спорт" невдовзі опинились "біля розбитого
корита": мотоцикл (з-за відомого якого збирання) ремонту не піддавався, імпортні
деталі до Союзу вже не поставлялись...)
Впорскувальні системи для мотоциклів дістали поширення порівнюючи недавно і
мають низку переваг:
- забезпечується точніший склад паливної суміші по всьому діапазонові обертів
двигуна і дещо більша максимальна потужність,
- забезпечується зручність регулювання (програмування)
Перелічені вище системи живлення дають змогу неабияк підвищити сприйнятливість
до ручки газу й крутний момент. Зчеплення, для передачі вирослої потужності та
крутного моменту, також зазнає низки змін: жорсткіші пружини, збільшена кількість
дисків. Або встановлюється "сухе" зчеплення, яке відповідає не лише вирослим
новим вимогам, а й таке, що увільняє двигун від продуктів своєї
"життєдіяльності". Опис усіх змін, що провадять з мотоциклом при такому
ступеню форсування, займе не одну "форумну сторінку". Це і програмований блок
запалювання, і передавальні відношення в КП, і навіть свічки, які з-за більшого
ступеня стиску, мають бути також спеціальними й, окрім того, їх має бути більше, як
одна на циліндр. На повний монтаж затрачається приблизно 80 годин
висококваліфікованої роботи. Під час збирання двигуна такого рівня усі зазори й
параметри ретельно замірюються. Деталі припасовуються одна до одної та
перевіряються на наявність прихованих дефектів.
По завершувальному збиранні розпочинається тривале настроювання усіх систем. Це
здійснюється за допомогою динамометричного стенду й остаточно допроваджується
на шосейно-кільцевій трасі. Як звичайно, в карб'юраторах при цьому замінюється
кілька комплектів жиклерів та голок, а до програмованого запалювання заводиться
сила різноманітних кривих "кут випередження - оберти". Вартість такої
підготовки двигуна визначити є доволі складно. Залежно від деталей, що
застосовуються, ступеня форсування й моделі мотоцикла ціна коливається від 6 до 15
тис. $.
Всупереч удаваним труднощам, форсування двигуна - хоч і складна операція, проте
така, що надається до виконання. За правильного та уважного підходу дає істотні
результати: з мотора об'ємом 750 см куб. вдається отримати потужність близько 180
к.с.!
Звісно, тут описані не всі методи підвищення потужності мотоцикла, але про
турбонаддув та нітрооксид - якось вже іншим разом.
/Матеріал люб'язно було надано тюнінґовою фірмою "Hyper Bike"/
http://www.hyperbike.spb.ru/
Анонс на наступний раз!
"Як тюнінґують мотоциклетні мотори на Заході: звідки беруться додаткові
"к.с."
"...Коли ви приходите до відомої фірми-майстерні, що давно займається
тюнінґом, ви можете бути впевнені, що дістанете стільки "конів", скільки
замовите. Нагромаджений досвід й теоретичні знання дозволяють кастомайзерам
домогтися неперевершених результатів без шкоди ресурсові аґреґата. Щоправда,
послуги таких спеціалістів є вельми дорогими..."
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Як уже можна було зрозуміти, "Мотосторінка" взяла відпустку. До настання
весни.
(Шл... би трафив ясний: коли вже те тепло настане...)
Для тамування моторно-технічного голоду - див. подібну автомобільну тему на
Форумі.
|
|
|
Zhabka
Новак
Повідомлень: 2
Зареєстрований: 26-2-2004
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
A de mozhna u Lvovi navchytysya vodyty motocykl
(same navchytysya, a ne otrymaty prava?)
Napered vdyachna za bud'-jaku infu.
z povahoju,
Zhabka
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
A de mozhna u Lvovi navchytysya vodyty motocykl
Яндрух!!! Ти спиш !!??!!
я так довго мовчав
ти ж бо знаєш як важко було мені в сутінках
вустами вологими на добрі слова натрапляти
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Я ж сказав - до весни...
|
|
|
Zhabka
Новак
Повідомлень: 2
Зареєстрований: 26-2-2004
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Chuvak, tak vzhe pislyazavtra vesna!
Zhabka
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Zhabka
A de mozhna u Lvovi navchytysya vodyty motocykl
Та скільки там тої їзди? На ровері вмієш? Я як купував мотоцик, то вмів тільки на
ровері. Спитав у власника, як переключаються передачі (в нього від такого питання
волосся дибки стало  ), сів та й поїхав.
Купував мотоцик у сільпі під Львовом, поки доїхав додому, то вже пристойно їздив!
|
я так довго мовчав
ти ж бо знаєш як важко було мені в сутінках
вустами вологими на добрі слова натрапляти
|
|
|
| Сторінки:
1
2
3
4
..
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
